HIDROVIA

Hidrovía: acuerdan necesidad de cobro de peaje y fijan plazo de 60 días para discutir monto de tasa

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La Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay acordó hoy un plazo de 60 días para llevar adelante discusiones técnicas para consensuar una tasa de peaje en el tramo comprendido entre el puerto de Santa Fe y la confluencia del Río Paraguay, período en el cual la Argentina seguirá cobrando la tarifa que se encuentra vigente en la actualidad.

Fuentes de la Cancillería precisaron que en un acta -rubricada por las delegaciones de los cincos países que integran la Comisión- la Argentina dejó constancia su “voluntad” de iniciar discusiones técnicas en el CIH sobre la tasa del peaje establecido y que de llegar a un acuerdo en este ámbito sobre la misma en los próximos 60 días, “los montos percibidos se volverán a facturar según la nueva tasa”.

Durante el encuentro, realizado bajo la presidencia de la Secretaria de Latinoamérica y Caribe del Ministerio de Relaciones Exteriores de la República Federativa del Brasil, embajadora Gisela Padovan, cada una de las delegaciones reiteró sus posiciones sobre el tema, remarcando que “los entendimientos logrados en el ámbito de la reunión no prejuzgan las reservas y reivindicaciones ya reflejadas en actas en el ámbito de los órganos del Acuerdo de la Hidrovía”.

En ese marco, la delegación argentina explicitó el compromiso de arbitrar los medios para evitar embargos e interdicciones de las embarcaciones de los países signatarios, por un plazo de 60 días corridos, y de no realizar nuevas presentaciones a la Justicia para el cobro judicial de montos de tasa de peaje, por el mismo plazo, mientras el tema esté en análisis y evaluación en el ámbito del Comité Intergubernamental de Hidrovía (CIH).

Además, dejó constancia de su voluntad de iniciar discusiones técnicas en el CIH sobre la tasa del peaje establecido e indicó que, “de llegar a un acuerdo en este ámbito sobre la misma en los próximos 60 días, los montos percibidos se volverán a facturar según la nueva tasa”.

En el acta quedó explicitada también que los demás países signatarios “tomaron nota de la disposición expresada por la delegación argentina” y que decidieron convocar a “expertos”, que trabajarán bajo la coordinación de Uruguay, para abordar esta temática.

En el acta se estableció además, que los informes técnicos presentados por Bolivia, Brasil y Paraguay, se tomarán como insumos para el trabajo de los expertos, sin perjuicio de los antecedentes.

El encuentro tuvo lugar hoy en la sede de la Embajada del Brasil en la Ciudad de Buenos Aires.

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Concluyen que Argentina no justificó peaje en Hidrovía Paraguay-Paraná

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Las delegaciones de Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay coincidieron en que la documentación presentada por la delegación de Argentina no demostró servicios efectivamente prestados para la navegación segura en el tramo de Santa Fe a Confluencia que justifiquen el cobro de una tasa retributiva en línea con el artículo 9 del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.

A esta misma conclusión arribó el sector privado, entre ellos, la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), entidad integrada por los usuarios de la vía navegable de los cinco países signatarios, y cámaras de la industria argentina que reforzaron la posición de los países arriba citados y que las condiciones hidromorfológicas del río, por sus profundidades naturales, permiten la navegación segura de las embarcaciones a 10 pies de calado, las 24 horas, sin necesidad de mayores intervenciones de dragado.

La delegación de Argentina admitió que la tarifa de peaje no responde a intervenciones de dragado y la justificó en razón de servicios de señalización, cambio de trazas constantes y un Sistema de Identificación Automática (AIS por sus siglas en inglés) que permite conocer en tiempo real el posicionamiento de las embarcaciones y la navegación nocturna en dicho tramo, que no fueron demostradas y que las delegaciones y usuarios de la vía navegable calificaron de ineficientes.

Los cuatro países concluyeron luego de ocho meses de tratamiento de la cuestión en la Comisión del Acuerdo en que se ofreció amplia oportunidad para la justificación por parte de Argentina dar por concluida la labor del órgano técnico y elevar la discusión al nivel del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).

Invocaron para el efecto disposiciones reglamentarias que disponen que de no alcanzarse soluciones satisfactorio y no habiendo acuerdo en la Comisión, queda agotado el ámbito de tratamiento técnico y se abre la instancia del CIH para atender la controversia.

La delegación argentina se opuso a dicho procedimiento y planteó continuar el tema en la instancia técnica, sin acceder a suspender su intención de aplicar la medida conforme fue requerido nuevamente por los cuatro países.

El debate se realizó en Buenos Aires, en ocasión de la LIX Reunión de la Comisión del Acuerdo con la participación presencial de las delegaciones de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, integradas por funcionarios técnicos de sus respectivas administraciones.

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Entre Ríos plantea zona portuaria público privada con cinco provincias más Brasil, Paraguay y Bolivia

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El gobierno de Entre Ríos impulsa la creación de una infraestructura portuaria e industrial público privada en Ibicuy, en el sureste entrerriano, que cuente con la participación de cinco provincias por las que atraviesa el río Paraná y de los países vecinos que comparten el curso de agua.

Se trata de un “área logística” público privada en la que tengan participación las provincias y empresas de Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa, y Estados del sur de Brasil, Paraguay y Bolivia, dijo hoy el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes.

La propuesta va de la mano del objetivo planteado por el gobernador Gustavo Bordet de abrir una convocatoria para inversiones privadas o mixtas de proyectos de inversión y explotación que fortalezcan la infraestructura portuaria.

“Queremos avanzar en un polo polimodal en el sur de la provincia, con conectividad vial y ferroviaria”, destacó el mandatario a principios de año.

Rodríguez Signes anunció el objetivo en una reunión del Consejo Directivo del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable, y propuso incorporar los ríos Paraná Guazú y Talavera a la vía navegable troncal, uniendo así los puertos del sur de Entre Ríos.

El fiscal de Estado entrerriano remarcó que las provincias “deben tener una intervención permanente en la configuración, gestión y control” de la Hidrovía, especialmente “en cuestiones de profundidades del canal de navegación y en lo ambiental”.

Las cinco provincias que formarían parte de la infraestructura son aquellas que se encuentran en el curso superior del río Paraná, sin incluir a Santa Fe y Buenos Aires.

“Hasta ahora la Hidrovía converge en Rosario, donde se nuclean las terminales portuarias privadas pertenecientes al complejo oleaginoso industrial, pero las áreas portuarias públicas o mixtas no se encuentran desarrolladas”, dijo el funcionario provincial.

La Administración General de Puertos “está llevando adelante tareas de dragado y mantenimiento de la Hidrovía, y coinciden en la conveniencia de incorporar el río Paraná Guazú a la vía navegable troncal y el de ir configurando un polo logístico”, completó.

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Giuliano anticipó la extensión de la hidrovía Paraná-Paraguay hasta Puerto Iguazú

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Hoy partió el primer convoy de barcazas del Puerto “Teniente de Navío Eliana María Krawczyk” con 14 contenedores cargados con productos ciento por ciento misioneros. Es una alternativa de logística para la producción e industria misionera que vuelve a estar operativo tras 45 años sin actividad comercial.

En este marco el ministro de Transporte de Nación, Diego Giuliano anticipó que en los próximos días se firmará el Decreto que extenderá la hidrovía hasta el Iguazú. “Enviaremos un decreto al presidente Alberto Fernández en el cual vamos a extender la hidrovía hasta Puerto Iguazú en el río Paraná superior en Misiones y hasta los ríos Pilcomayo y Paraguay en Formosa”, detalló.

Giuliano explicó que el pedido fue de la provincia y esto permite pensar en una expansión de la vía navegable que “permite integrar economías regionales y que la producción salga por el río”. A esto debe sumarse la recuperación de las vías ferreas y se potencia el transporte multimodal.

Por otro lado, respecto a la reactivación del puerto afirmó que “es un momento muy particular que entra en la historia porque, después de 45 años, no solamente se invirtió en un puerto de estas características, reconociendo el valor histórico de Posadas en materia de marina mercante, sino que se logró la operatividad de un puerto. Eso en la Argentina y en Misiones es un hecho realmente importante, porque baja costos logísticos, permite mejorar el flete y esto beneficia a los productores, a las productoras, a las pymes y a toda la cadena de valor de la provincia de Misiones y de toda la región”.

El Ministro de Transporte destacó que Misiones hace planteos con “propuestas, proyectos y planes de desarrollo”, lo cual le permite a Misiones tener actualmente las obras en los aeropuertos de Posadas e Iguazú, las obras de las autovías, además del puerto de Posadas, “todas estás obras permiten expandir las actividades de la provincia para que se desarrolle su economía”, dijo.

Sobre el trabajo con Paraguay para la ampliación de la hidrovía, Giuliano explicó que se trabaja “en forma conjunta para poder ampliar la vía navegable”. Reconoció que aún debaten el planteo argentino del peaje por el uso de la vía navegable, pero remarcó que “la administración de la vía navegable troncal requiere recursos para el mejoramiento, dragado y balizamiento. Hemos recibido 29 millones de dólares en conceptos de peaje por el uso de la vía troncal que se han reinvertido en el río y seguiremos trabajando de esta forma”,

Por su parte, Herrera Ahuad calificó el momento como histórico y aseguró que depara nuevos desafíos a futuro. Expresó su satisfacción de que “la provincia pueda tener su puerto operativo y que también sea una luz de esperanzas para todo el sistema productivo industrial de Misiones, es una reparación histórica”, dijo.

Asimismo argumentó que otorga mayor competitividad a las áreas de transporte a nivel industrial y productivo, a la vez que genera puestos de trabajo en la zona del puerto. Aclaró que es un esfuerzo conjunto de múltiples actores y del pueblo misionero. Además, mencionó que el puerto permite el abaratamiento de costos utilizando la vía fluvial, en especial en una provincia con el combustible más caro para el transporte.

Comentó que tratará, en sus próximas reuniones, con funcionarios de la Nación de integrar el puerto con conexiones ferroviarias y el avance de la instalación de los depósitos fiscales para el acopio de materiales. Declaró que el puerto otorga “un valor agregado muy importante, pero el fin común es que el pequeño productor misionero pueda consolidar su carga acá y ser competitivo también a la hora de exportar o de enviar su carga a los otros puertos de la Argentina”.

Asimismo, recordó la firma de un convenio con Banco Nación, “que da la factibilidad de créditos para la industria, fundamentalmente para la industria maderera, yerbatera y todo lo que es el área productiva. Así, van a poder acceder a tasas subsidiadas por el Banco Nación o por la provincia de Misiones”.

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Desde Paraguay plantean que para el cobro del peaje en la hidrovía debe haber garantías de navegabilidad

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Empresarios de Paraguay afirman que para el cobro de peaje en la hidrovía, por parte del Estado argentino, debe realizarse con trámite previo y garantizar servicio anual

En vista a la posición de Paraguay en contra del cobro de peaje en la hidrovía por parte de Argentina, son varios los gremios que aúnan fuerza para explicar por qué la aplicación de esta disposición es inviable. Desde el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym) indicaron que ya en el 2017 Argentina quiso realizar el mismo cobro, pero que esto no prosperó.

Juan Carlos Muñoz, directivo de Cafym, dijo que “esta es la misma historia” que sucedió hace cinco años y que para que se efectúe bajo términos legales hay tres condicionantes. En primer término, manifestó que si Argentina quiere cobrar un peaje en el tramo que nuestras barcazas utilizan para transportar, se tiene que llevar a cabo un trámite previo en conjunto, es decir, no de forma unipersonal. Por otro lado, alega que si se pagará por un servicio, el mismo debe estar garantizado.

“Si vas a cobrar, tenés que dar un régimen de servicio los 365 días del año. Por ejemplo, que te digan, ‘ustedes van a tener posibilidad de navegar a 10 pies de calado los 365 días del año’”, especificó.

En tercer lugar, precisó que lo más importante a tener en cuenta es saber cuál es la tarifa que se va a cobrar, teniendo como base el índice de recurrencia. “¿Cuántas veces al año ese tramo del río tiene menos de 10 pies de calado para que se necesite una obra de dragado?, esta ecuación tampoco nos muestran, y ese índice es fundamental”, apuntó.

Mencionó, además, que cualquier cuota (precio) se debe comparecer con el tipo de carga que se transportará en la zona. Sobre el punto, Muñoz expuso que los bienes que se envían no son de capital de alto valor, sino commodities, como para que se apliquen altas tarifas. “La discusión, aparte de cumplir con todos los sacramentos, de presentar una propuesta y garantizar el servicio, se tiene que conformar una mesa y hablar sobre cuál será la tarifa que se aplique”, sentenció.

Sector transportador de contenedores “está perdiendo mucho”

La bajante de los ríos está generando grandes pérdidas al sector de transporte de contenedores debido a que las embarcaciones no pueden seguir navegando por el canal. Patricio Ortega, director de la Marina Mercante, indicó que desde febrero el sector exportador de granos de Paraguay empezaría a sentir los efectos de esta situación.

El titular de la institución mencionó que estuvieron realizando recorridos a fin de observar la situación real de los ríos en los principales pasos que actualmente están con complicaciones para la navegación. Cerca de 30 embarcaciones se encontraban varadas en los diferentes puntos de la hidrovía al no contar con el calado necesario para poder navegar.

En ese sentido, Ortega mencionó que estuvieron por la zona de Carmelo Peralta, en donde la navegabilidad también es complicada. Explicó que a raíz de la falta de condiciones para el traslado, el sector exportador de contenedores es el que está experimentando las mayores pérdidas ante el sobrecosto que deben enfrentar con los retrasos en las llegadas.

Esto, además del sobrecosto que representa para los importadores y exportadores la limitación de las cargas debido a que eso derivó en un aumento de precios de US$ 100 dólares por contenedor. Los retrasos de las embarcaciones generan pérdidas debido al mayor tiempo que invierten en cada viaje y la menor cantidad que pueden hacer por el tiempo en zonas innavegables.

Por otro lado, el director de la Marina Mercante aseguró que actualmente el sector de transporte es el que más está sintiendo el impacto, pero para febrero, de no encontrarse una solución a la situación, los exportadores de granos se encontrarían con este mismo complicado panorama que generará sobrecostos en la logística.

No obstante, indicó que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) ya envió al personal correspondiente para que realicen el dragado en las zonas afectadas. “Aparte del dragado, la naturaleza hará lo suyo para aplacar esta situación, necesitamos tener dinero para mantener las vías de navegación durante todo el año”, expresó.

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