La secretaria de Relaciones Económicas Internacionales, Cecilia Todesca Bocco, acompañada de los subsecretarios del Mercosur y Negociaciones Económicas Internacionales, Federico González Perini, y de Asuntos de América Latina, Gabriel Fuks, recibió al Secretario General de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA), Juan Carlos Schmid, y a su asesor, Ricardo Luján.
La reunión tuvo como fin abordar la temática de la Vía Navegable Troncal Paraguay-Paraná y conocer la opinión de los trabajadores marítimos, portuarios y de la industria naval, aportando elementos que contribuyan al debate estratégico, la defensa de los intereses nacionales y a potenciar la generación de trabajo argentino que impulse el desarrollo regional.
Las autoridades de Cancillería coincidieron en fomentar la participación de entidades intermedias, actores empresarios y gobiernos locales contemplando los intereses de los habitantes de las poblaciones que atraviesa la Vía Navegable Troncal. En ese sentido, se comprometieron específicamente a que la voz de los trabajadores pueda ser escuchada en los distintos ámbitos de debate y negociación.
Finalmente, Juan Carlos Schmid expresó la necesidad de desarrollar una estrategia articulada de las distintas áreas de gobierno que priorice, por sobre todas las cosas, los intereses nacionales.
Las entidades del sector portuario fijaron su posición a favor del cobro de peaje dispuesto por el Gobierno argentino en la Hidrovía Paraná-Paraguay, a través de un comunicado que lleva las firmas de, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina; el Centro de Exportadores de Cereales; la Bolsa de Comercio de Rosario y de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
“Como siempre hemos manifestado, la Hidrovía es una herramienta fundamental para el desarrollo de nuestra actividad, para el comercio exterior del país y para el ingreso de insumos y materias primas que nos permiten abastecer a nuestras industrias. Es por ello que cualquier tipo de mejora que se realice sobre la misma y nos posibilite mejorar la eficiencia y competitividad de Argentina es apoyada por las entidades firmantes”, señala el documento difundido hoy.
“Dicho esto, y con respecto al peaje de Santa Fe al Norte reiteramos que es fundamental evaluar y consensuar con los usuarios del tramo mencionado cuales serían las obras que se consideran necesarias y de real importancia tanto para su mantenimiento, como para mejorar las condiciones de la navegación, reducir los tiempos y aumentar la seguridad de la misma”, agregaron.
“A partir de ello definir el costo de las obras y en base a ello fijar una tarifa acorde a la prestación, que no agregue sobrecostos a las cargas y que sea beneficioso para todas las partes involucradas”, completaron las entidades.
Recordaron, en esa línea, que los firmantes del documento presentaron en la audiencia llevada adelante en octubre del año 2022 sobre esta temática, “propuestas económicas significativamente menores a la planteada por la AGP, y alineada con obras y mejoras que generan valor en la rotación de las barcazas involucradas. Las mismas deben ser validadas en equipo con las empresas que navegan el tramo, para garantizar que las premisas que se toman son correctas”.
Aclaran que “esto debe ser respetando los Acuerdos Internacionales existentes, firmados con los países vecinos, usuarios de la Vía Navegable Troncal (VNT) y por ello, entendemos debe ser discutido en el ámbito de la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay- Paraná”.
“La Hidrovía es muy importante para la Argentina, pero también lo es para los demás países usuarios de la misma, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay, consideramos fundamental que el flujo de las mercaderías de esos países siga transitando por la VNT y no se desvié hacia otros puertos del Atlántico o el Pacífico, sino que continúe llegando a los puertos Argentinos ubicados en la Hidrovía Paraguay-Paraná, generando mayor trabajo para nuestro país”, destacaron.
Por último, apuntaron que “por lo expresado anteriormente es que insistimos en la necesidad de dialogar para encontrar soluciones a este conflicto y lograr la integración de los países usuarios en beneficio de todos”.
Las polémicas declaraciones de un diputado paraguayo terminaron exponiendo un escenario inusitado: un conflicto bélico en Sudamérica. Repercusiones y preocupaciones en ambos países y una realidad que duele.
“Los hermanos sean unidos, porque esa es la ley primera, tengan unión verdadera en cualquier tiempo que sea, porque si entre ellos se pelean, los devoran los de afuera”, reza el fragmento más conocido del Martin Fierro de José Hernández, y es claramente aplicable a lo que sucede entre Paraguay y Argentina. En los últimos días se habló de una posible guerra entre ambos países, a partir de las polémicas declaraciones de un diputado paraguayo, donde indicaba que estaba dispuesto a ir a un conflicto bélico por su país, mientras la cuestión de la Hidrovía estaba en debate.
Rubén Rubin, líder de la bancada del partido Hagamos, fue el que protagonizó el exabrupto diplomático y fue hartamente criticado. Sin embargo, a horas de esa desafortunada situación aclaró que no fue lo que quiso explicar, pidió disculpas e incluso aclaró que en una guerra con Argentina saldrían perdiendo. Sin embargo, los ánimos están muy caldeados entre ambos países.
Más allá de que haya guerra o no, es cierto que hay una disputa actual entre Paraguay y Argentina. La famosa hidrovía del Paraná está siendo el foco de debates y comentarios cruzados entre los países fronterizos. Todo se desata por el cobro de “peaje” en el Paraná a la altura de Santa Fe. Según Asunción, esta decisión fue tomada unilateralmente por Argentina y golpea severamente al país guaraní, siendo el mayor damnificado porque, geográficamente, no cuenta con salida propia al mar.
La escalada de tensión no queda allí, ya que, a modo de represalia, Paraguay decidió quitar su parte de energía producida en Yacyretá, afectando sensiblemente a Argentina, sobre todo de cara al verano, cuando la demanda energética es mucho más grande. Asimismo, el contexto internacional tampoco beneficiaría a la larga a Argentina, entendiendo que la crisis energética global, desatada por la guerra en Ucrania, acorta la expansión de mercado para encontrar nuevos nichos de energía.
Todo esto toma mucha más relevancia cuando uno ve que el ascenso de Santiago Peña al poder en Paraguay significa la profundización de un sentimiento anti-argentino. Sus frases, por demás criticables y hasta denunciables sobre la “argentinidad”, no ayudan a la construcción colectiva de un bloque geopolítico unificado frente al nuevo rearmado global. Los dichos y la postura de Peña podrían ser “puro humo” como se dice en el barrio, pero el verdadero problema es la resonancia social de las mismas. Aquellos “ultras” paraguayos podrían agarrarse de eso para empezar a darle forma a una sensación anti – argentina que, de crecer, sería abrumadoramente peligroso para la paz social de la zona. Si hay algo que es destacable de nuestra región, más allá de todo lo que pueda suceder paralelamente, es la armonía social y el hecho de que nacionalidades, etnias y religiones no protagonizan el epicentro de las disputas o problemáticas en la zona. Conservar esa armonía es necesaria, y para ello, la diplomacia debe fortalecerse.
A todo esto, ¿hay posibilidades de que haya una guerra entre Argentina y Paraguay? Las chances son prácticamente nulas, sobre todo en este contexto histórico. Sin embargo, ¿Qué podría pasar si hay una guerra entre ambos países? ¿Habría un sistema de alianzas? ¿Sería de interés para las potencias? ¿Cómo se alinearían?
Todos esos interrogantes son simples lecturas a partir del reacomodo del concierto internacional. Hoy en día, Argentina con su entrada al BRICS cuenta con un apoyo internacional de potencias militares muy fuertes. Países como China, Rusia, India e Irán serán aliados estratégicos de nuestro país en el bloque de economías emergentes, si esa alianza se traslada al apartado militar, Argentina podría crecer abismalmente, más allá de la última gran inversión en Defensa en el último tiempo.
Según el índice estadounidense Global Firepower, el ejército argentino es el segundo más poderoso de América Latina, solo detrás de Brasil. En tanto que Paraguay no entra ni siquiera al top ten. Cabe recordar que este índice toma un número considerable de alicientes para poder establecer el ranking de poderío militar.
Pese a esto, Paraguay tiene una cercanía evidente con Israel, uno de los pilares mundiales en la tecnología militar. Exista la guerra o no, hoy en día lo que hay que frenar son las exaltaciones “anti”. Muchos dicen que para poder crecer personalmente o a nivel profesional, hay que abandonar los antis para ser pro (algo). Hoy en día, ser nacionalista debe alejarse del hecho de menospreciar o generar rispideces con el vecino. ¿Paraguay necesita una guerra con Argentina? Salvo el sentimiento doloroso aún latente con la guerra de la Triple Alianza, hoy en día, los paraguayos se benefician de la economía argentina, así como los argentinos hicieron lo propio en otro momento de la historia. Si los asunceños y los porteños quieren guerra, que batallen ellos en sus ciudades, ya que la frontera no tiene esa sensación de disparidad. Misioneros y formoseños lejos están de tener un “odio” contra los paraguayos, casi similar con lo que les pasa a los paraguayos de ciudades fronterizas. Este bien invaluable e inmaterial que es la paz social no es ni debe ser debatible bajo ningún punto de vista.
Si bien, el dragado y el balizamiento está bajo el control estatal desde 2021, subcontratando a la empresa Belga Jan de Nul, China sigue presionando para que el gobierno vuelva a abrir la licitación este año.
China presiona para que el gobierno vuelva a abrir la licitación este año, aunque por lo bajo sabe que es prácticamente imposible. El presidente Alberto Fernández, no contaría con el apoyo interno, además de necesitar a Washington para las negociaciones con el FMI.
Esta vía navegable representa para el gigante asiático, una conexión clave para importar materia prima desde Argentina. Sería una oportunidad comercial, a su vez, para nuestro país.
La expectativa de China, no solo tiene que ver con el control de la vía fluvial, sino contar con la certeza de que el dragado sea lo suficientemente amplio para que sus buques cargueros puedan circular.
En las últimas horas, se habría aprobado la importación de maíz y sorgo desde la Argentina hacia China, acordando nuevos protocolos tras “actualizar el listado de plagas”, de acuerdo a lo que informó el ministerio de Economía. Es posible leer esta situación, como un mensaje de que China está dispuesta a aumentar las importaciones en ciertos productos, siempre y cuando las condiciones estén dadas, de acuerdo a lo que expresó un funcionario al medio TN.
La mirada de Estados Unidos y Europa
Estados Unidos aumentó su apoyó a la empresa Jan de Nul, a través de su embajador en la Argentina Marc Stanley, quien abogó porque la licitación se realice bajo los mismos estándares que el año pasado, cuando la compañía quedó como la única.
En aquella licitación la única empresa que había quedado en carrera fue, justamente, Jan de Nul. La Administración General de Puertos (AGP) aseguró que suspendió el concurso porque al quedar sólo una oferta en pie se veía “acotado el grado de participación real y efectivo pretendido por el Estado”.
Fuera del proceso quedaron la holandesa Boskalis, la argentina Servimagnus, la china CCCC Shangai Dredging. Posterior a esta situación, se hizo pública una carta que la empresa asiática habría enviado al embajador argentino en Beijing, Sabino Vaca Narvaja, cuestionando la decisión del gobierno.
Wang Zhimin, el gerente general de CCCC Shanghai Dredging, en esa carta resaltaba que la Hidrovía está “altamente alineada con los principios de cooperación del programa la Ruta y la Franja -la nueva ruta de la Seda- que promueve el gobierno chino” y que “revestirá grandes significados para la cooperación” entre ambos países.
En un gesto político, Marc Stanley, el embajador de EE.UU. visitó el trabajo que actualmente realiza la empresa Jan de Nul, junto al embajador de Bélgica Karl Dahene. Poniendo a la Hidrovía en el centro de la escena, como uno de los principales puntos de tensión entre el asiático y las grandes potencias occidentales, que aumentan sus estrategias para contrarrestar el poderío chino en América Latina.
La concesión actual esta vencida, el contrato con AGP que, si bien era “corto”, fue extendido sin fecha de vencimiento.
Son más de 3400 kilómetros que permiten la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Donde más del 80% de las exportaciones de nuestro país pasan por la hidrovía, por su desarrollo, sus condiciones de navegabilidad, su profundidad y las señales de ingreso de buques.
Desde mediados de los 90’, el dragado y balizamientos se realizaba a través de un sistema de concesiones, donde la empresa debía garantizar las condiciones de navegabilidad de toda la vía argentina. Fue un proceso que promovía la integración, sobre todo con los Estados sin salida al mar: Paraguay y Bolivia.
Esta obra, que se sumó a una ampliación de la capacidad de instalación portuaria a partir de la ley 24093, de 1992, además de la rotación de cultivos y la biotecnología, permitió triplicar la superficie productiva.
Las inversiones que se realizaron, permitieron llevar el buque a la carga, situación que abarató los costos, creando una revolución para el producto agropecuario nacional.
En 2021, la concesión venció, desde entonces la Administración General de Puertos (AGP) es quien administra y gestiona la Vía Navegable Troncal, la que a su vez subcontrata a la empresa belga Jan de Nul, para el dragado, además de la empresa local EMEPA para el balizamiento. El estado mantiene la administración y el control soberano mediante prefectura, aduana y controles bromatológicos.
A pesar de esta situación, se desconoce quién se hará cargo de la administración, ya que la concesión se encuentra vencida desde hace 2 años, además del contrato “corto” con AGP, que fue extendido sin fecha de vencimiento en agosto pasado.
En este contexto, hay empresas chinas interesadas en un nuevo llamado a licitación. Se considera que fue uno de los temas tratados durante el viaje del ministro Sergio Massa en su visita a China.
En tanto, el mes pasado los embajadores de Bélgica y Estados Unidos se mostraron visitando las dragas que Jan de Nul tiene en Corrientes, mostrando una presión frente a la influencia de Beijing en la región.
Si bien, el gobierno no da señales con respecto a una nueva convocatoria, el escenario podría cambiar frente a las elecciones, además ante la escasez de divisas.
El conflicto frente al cobro del peaje, por parte del Estado Argentino:
Desde el corriente año, el Estado Argentino cobra un peaje por U$S1,47, por tonelada de registro neto de la embarcación, una unidad de medida que surge del cálculo de peso volumétrico del barco y sus dimensiones. Este monto se aplica a los barcos que pasan por puertos extranjeros, mientras que los que pasan por puertos nacionales, abonan $1,47 por tonelada de registro neto.
La justificación para este peaje, radica en la necesidad del Estado Argentino para mantener el sistema, el dragado y el balizado para la navegabilidad de unas 5000 barcazas por año. Pero otros Estados, en especial de Paraguay, cuestionaron esta decisión.
En la Reunión de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en Montevideo, la cancillería paraguaya informó que los datos presentados por la Argentina eran insuficientes para justificar el nuevo peaje. Tanto Bolivia, Brasil y Uruguay, rechazaron la medida, especialmente porque fue tomada de manera unilateral, sin informar con anterioridad a la Comisión.
Las disputas con países vecinos en contrapartida de la licitación en suspenso, forman parte de un clima de incertidumbre grave. Considerando la importancia de la circulación por esta vía, en la cual pasan más de 120 millones de toneladas anuales en productos para la exportación, vinculados al agro.
En las últimas décadas, la movilización de cargas en el río, se multiplicó por 20. Esta hidrovía cuenta con el potencial de convertirse en una de las principales y más redituables vías fluviales del planeta, con uno de los contratos de dragado más cotizados. Desde el final de concesión, no se termina de definir un horizonte previsible y todo el crecimiento se vuelve endeble.
