El presupuesto destinado a las rutas nacionales cayó en 2026 a su nivel más bajo en al menos tres décadas. La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dispone este año de unos $563.000 millones, un monto que representa una reducción real del 79% frente a 2023.
El recorte se produce sobre una red vial que acumula señales de deterioro. De acuerdo con los indicadores oficiales procesados por la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), el 57,5% de los kilómetros relevados se encuentra en estado malo o regular.
La medición, sin embargo, alcanza apenas al 49% de los 40.643 kilómetros que integran la red nacional. Es decir, más de la mitad de los caminos no cuenta con una evaluación comparable y actualizada.
El registro presupuestario es el menor desde 1995, punto inicial de la serie reconstruida por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) sobre la base de datos oficiales.
“Si bien medimos los últimos diez años, estamos con los registros más bajos desde 1995, desde que tenemos integrado todo en el sistema presupuestario nacional como lo conocemos ahora”, explicó Natán Spollansky, integrante del área de Justicia Distributiva de ACIJ.
De $2,7 billones a $563.000 millones
La dimensión del ajuste aparece con claridad al comparar el gasto de los últimos años a valores constantes de 2026.
Vialidad ejecutó casi $4,3 billones en 2016 y alrededor de $2,7 billones en 2023. El monto cayó a $811.000 millones en 2024 y a $783.000 millones en 2025. Para 2026, el crédito vigente se ubica en $563.000 millones.
La comparación requiere una precisión metodológica: entre 2016 y 2025, ACIJ tomó el gasto efectivamente devengado; para 2026 utilizó el crédito presupuestario vigente. Por lo tanto, la cifra de este año expresa los recursos disponibles y todavía puede modificarse durante el ejercicio.
La caída también golpeó al programa de Mantenimiento en Rutas Nacionales. Los recursos asignados pasaron de $828.000 millones, a precios actuales, en 2023 a $333.000 millones en 2025. En 2026, el programa dispone de $248.000 millones: cerca de 70% menos que tres años atrás.
El mapa provincial del recorte
La contracción presupuestaria no fue uniforme. Entre 2023 y 2025, dos períodos en los que puede compararse el gasto ejecutado, Buenos Aires y Chubut encabezaron el ajuste, con caídas cercanas al 85%.
Luego se ubicaron Chaco, con una reducción del 83%; Formosa, con 77%; Santa Fe, con 73%; y Córdoba, con 72%.
En Buenos Aires, el gasto real de Vialidad pasó de $468.500 millones en 2023 a $70.200 millones en 2025. En Chubut bajó de $66.800 millones a $9.800 millones; en Chaco, de $65.300 millones a $11.100 millones; en Santa Fe, de $107.300 millones a $28.600 millones; y en Córdoba, de $115.900 millones a $32.900 millones.
Las cifras provinciales de 2026 corresponden al presupuesto vigente, no al gasto efectivamente realizado, por lo que todavía podrían cambiar.
Obras con partidas de un peso
El ajuste no se limita al monto global asignado a Vialidad. Un relevamiento de Fepevina detectó que, de los 179 proyectos que tenían partidas previstas originalmente para 2026, 112 —el 63%— quedaron con un crédito vigente de apenas un peso o directamente sin fondos.
La ejecución de los recursos disponibles también se mantiene por debajo del avance del calendario. Al 31 de julio, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año, Vialidad había devengado el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%.
Representantes de Fepevina presentaron estos datos ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, durante una reunión informativa sobre el Sistema Vial Integrado (SisVial).
Patricia Mazzitelli, representante de la federación, definió el escenario como “el peor desmantelamiento y vaciamiento de los últimos años” y aseguró que prácticamente no existen obras en ejecución por falta de pagos.
Las restricciones presupuestarias ya derivaron en intervenciones judiciales. La Justicia federal ordenó recientemente al Gobierno nacional reparar de manera inmediata las rutas nacionales 7, 8 y 33 en el sur de Santa Fe, después de que la propia Vialidad reconociera que sus limitaciones financieras impedían realizar con normalidad las tareas mínimas de conservación.
Los fondos viales que no llegaron a las rutas
El recorte presupuestario convive con la acumulación de recursos que tienen asignación vial, pero no fueron aplicados íntegramente a obras.
El SisVial, financiado con una porción del impuesto a los combustibles, recaudó más de $1,5 billones durante los primeros dos años y medio del gobierno de Javier Milei. Sin embargo, solamente destinó $394.406 millones a infraestructura.
Al cierre de mayo, el sistema mantenía más de $1 billón colocado en títulos públicos y plazos fijos.
Spollansky consideró que ambos fenómenos forman parte del mismo proceso: por un lado, una administración nacional con menos recursos y menor ejecución; por otro, fondos con destinos específicos que tampoco se vuelcan completamente a infraestructura.
Los recursos no utilizados contribuyen al resultado fiscal y, cuando son colocados en títulos públicos, también funcionan como una fuente de financiamiento para el Tesoro.
Casi seis de cada diez kilómetros, deteriorados
La reducción de fondos ocurre mientras los indicadores de la propia DNV muestran un empeoramiento de la red vial.
Del total de kilómetros evaluados, el 31,8% fue calificado en mal estado y otro 25,7%, en estado regular. Solamente el 42,4% se encuentra en buenas condiciones.
La comparación histórica también muestra un retroceso. Al homogeneizar los datos de los dos últimos períodos, Fepevina determinó que los kilómetros en mal estado pasaron del 23% en 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025, un incremento de casi nueve puntos porcentuales.
En sentido contrario, los tramos considerados en buen estado disminuyeron del 55% al 42,4%.
Fepevina sostiene que la situación del conjunto de la red podría ser todavía más crítica. “De acuerdo con nuestras inspecciones visuales, en todas las provincias vemos que el estado de la red se encuentra entre un 70% y un 75% en mal estado”, afirmó Mazzitelli.
Esa estimación no proviene del Índice de Estado oficial de Vialidad, sino de las inspecciones realizadas por la organización gremial.
Siniestros y deterioro vial
La federación cruzó los indicadores de infraestructura con un relevamiento de 22 siniestros graves ocurridos durante junio y julio en rutas nacionales. Los episodios dejaron 29 muertos y más de 20 heridos.
Para 17 de esos casos existía información sobre el estado de la calzada. Once —casi dos de cada tres— ocurrieron en tramos calificados como malos.
La propia Fepevina aclaró que los siniestros viales responden a múltiples causas y que esa correlación no permite atribuir directamente las muertes al estado de las rutas. El relevamiento sí muestra una concentración de accidentes graves en corredores identificados técnicamente como deteriorados.
Del retiro del Estado a las concesiones privadas
El mínimo presupuestario coincide con un cambio estructural en el modelo de administración vial. Desde el inicio de su gestión, el Gobierno de Javier Milei paralizó buena parte de la obra pública y planteó que la infraestructura debe ser desarrollada y administrada por el sector privado.
El Ministerio de Economía avanzó con la adjudicación de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, que comprende más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho tramos estratégicos. Con este proceso, el Gobierno informó que el total de corredores concesionados supera los 9.000 kilómetros.
Los contratos, previstos por veinte años, trasladan a los concesionarios tareas de operación, mantenimiento y conservación, como reparación de baches, mantenimiento de banquinas, corte de pasto, renovación de señalización y asistencia a los usuarios.
Las obras de ampliación de capacidad —entre ellas, nuevas autovías o la incorporación de terceros carriles— quedaron mayormente fuera de esta ronda y serán objeto de futuras licitaciones.
El repliegue de la Nación también incluye el traspaso de corredores a las provincias. El jefe de Gabinete, Diego Santilli, y el ministro de Economía, Luis Caputo, tienen previsto firmar un convenio con el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, para transferir rutas nacionales y ferrocarriles.
Entre los corredores involucrados se encuentra la ruta nacional 151, una vía estratégica para la logística de Vaca Muerta. Fepevina la ubica entre los casos críticos, con baches profundos, circulación por las banquinas y un deterioro estructural que ya no podría resolverse únicamente con trabajos de reparación superficial.
El cuadro resume la transformación en marcha: mientras el presupuesto nacional para rutas toca su piso en tres décadas, el Estado nacional reduce su intervención directa y traslada una porción creciente de la red hacia concesionarios privados o gobiernos provinciales.
