En medio de la reconfiguración del sistema portuario y fluvial, el Gobierno decidió volver a patear una definición clave sobre la Hidrovía. La Administración General de Puertos (AGP) prorrogó hasta el 30 de abril de 2026 la bonificación del peaje en el tramo Santa Fe–Confluencia, manteniendo la tarifa para el transporte internacional en USD 1,30 por tonelada de registro neto (TRN). La decisión, formalizada el 25 de marzo mediante la Resolución 47/2026, extiende un esquema transitorio que ya acumula múltiples prórrogas desde 2023.
El dato central no es solo el número. Es la persistencia de un régimen provisorio que el propio Estado no logra cerrar. La medida vuelve a abrir una pregunta de fondo: ¿se trata de una transición técnica hacia una tarifa definitiva o de una dificultad política para ordenar uno de los nodos más sensibles del comercio exterior argentino?
Marco institucional en transición y decisiones condicionadas
El esquema tarifario de la Vía Navegable Troncal arrastra tensiones desde la modificación de 2022, cuando se fijó un peaje de USD 1,47 por TRN para el transporte internacional. Ese valor nunca terminó de consolidarse. Las objeciones de usuarios y las acciones judiciales derivaron en la suspensión de su aplicación y en la apertura de un proceso de revisión que, en los hechos, nunca se cerró.
A partir de 2024, la estrategia oficial fue avanzar con bonificaciones progresivas y mesas técnicas para recalibrar el valor. Sin embargo, el proceso quedó atravesado por un cambio estructural: el Decreto de Necesidad y Urgencia 3/2025 redefinió el mapa institucional, creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y dispuso la disolución y liquidación de la AGP como sociedad estatal.
Ese rediseño institucional impactó directamente en la capacidad operativa del sistema. Según reconoce la propia resolución, los recursos técnicos y de gestión siguen enfocados en la transición, lo que impide constituir la mesa de trabajo que debía validar la razonabilidad de la tarifa. Traducido: el Estado no cuenta hoy con la arquitectura institucional plena para cerrar el debate tarifario.
Un esquema de prórrogas que reconfigura incentivos
La decisión de sostener el valor en USD 1,30 por TRN —por debajo del esquema original de USD 1,47— consolida un sendero de gradualidad que busca evitar un salto abrupto en los costos logísticos. Pero también instala un escenario de incertidumbre para los actores del sistema.
Desde febrero de 2023 hasta hoy, la tarifa atravesó múltiples ajustes y extensiones: desde USD 0,80 en etapas iniciales hasta el actual nivel, pasando por distintos escalones intermedios. Cada prórroga reconfigura expectativas y condiciona decisiones operativas en un sector donde la previsibilidad es un activo clave.
En términos de correlación de fuerzas, el esquema beneficia en el corto plazo a los usuarios del sistema —que evitan un aumento pleno—, pero al mismo tiempo posterga una definición que impacta en la sustentabilidad del modelo de mantenimiento y dragado. El equilibrio entre costo logístico y financiamiento de la vía navegable sigue sin resolverse.
Gradualidad como estrategia, pero también como límite
El argumento oficial se sostiene en la “gradualidad y razonabilidad” del ajuste tarifario. La lógica es clara: converger hacia un valor definitivo sin generar disrupciones. Sin embargo, la reiteración de prórrogas empieza a tensionar esa narrativa.
El problema ya no es solo técnico. La falta de estudios concluyentes —producto de la transición institucional— convierte la gradualidad en una herramienta que gana tiempo, pero no necesariamente resuelve el fondo. La política tarifaria queda así atada a la reorganización del propio Estado.
En paralelo, la ausencia de una mesa técnica operativa impide canalizar formalmente las demandas de los sectores involucrados, lo que mantiene latente el riesgo de nuevas controversias, incluso judiciales.
La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a tensarse en el corazón del Gobierno: una empresa belga impugnó formalmente la oferta de su competidora y la acusó de prácticas “anticompetitivas”, en un proceso que la administración nacional busca adjudicar antes de mayo. El dato no es menor. En un expediente ya marcado por su declaración de desierto al inicio de la gestión, la disputa corporativa ahora escala a un terreno político: ¿podrá el Ejecutivo sostener un proceso transparente o quedará atrapado en presiones cruzadas?
Un proceso bajo presión política y técnica
El conflicto enfrenta a dos actores centrales del negocio global del dragado. Por un lado, la actual operadora, con años de servicio en la vía navegable. Por otro, una competidora que presentó una propuesta en análisis. La evaluación está a cargo del área que conduce el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, con la responsabilidad de definir la adjudicación en un plazo acotado.
La impugnación introduce cuestionamientos técnicos concretos: incumplimientos en requisitos económicos, balances no auditables, irregularidades formales en la presentación y falta de equipamiento con la potencia exigida. Sin embargo, el núcleo del conflicto va más allá de la letra del pliego.
La acusación escala hacia prácticas estructurales del mercado: supuesta colusión, fijación de precios, intercambio de información sensible y abuso de posición dominante. En otras palabras, no se discute solo una oferta, sino las reglas de competencia en un negocio estratégico para el comercio exterior.
La Hidrovía como tablero de poder
El trasfondo del conflicto revela tensiones dentro del propio oficialismo. En los pasillos de la Casa Rosada conviven preferencias distintas sobre quién debería quedarse con el contrato. Algunos sectores ven con buenos ojos un cambio de operador, mientras otros valoran la continuidad de quien ya gestiona la vía navegable.
Ese dato introduce una variable política clave: la licitación no solo define un servicio técnico, sino el control de un corredor logístico central para la economía. El dragado y balizamiento de la Hidrovía impactan directamente en la competitividad del transporte fluvial y, por extensión, en los costos de exportación.
En ese contexto, la impugnación funciona como una herramienta de presión. Obliga al Gobierno a revisar el proceso, eleva el nivel de escrutinio y, al mismo tiempo, expone las tensiones internas sobre la decisión final.
Impacto en la gobernabilidad económica
La disputa entre empresas no queda encapsulada en el sector privado. Tiene efectos directos sobre la agenda económica del Gobierno. Sin acceso al financiamiento externo en otras áreas y con necesidad de mostrar señales de previsibilidad, la administración enfrenta un test de credibilidad institucional.
Si el proceso se judicializa o se dilata, puede afectar la continuidad operativa de la Hidrovía, un riesgo que el Gobierno difícilmente pueda asumir. Por el contrario, una adjudicación cuestionada podría abrir otro frente de conflicto, tanto en el plano legal como político.
El equilibrio es delicado. Transparencia, competencia y rapidez aparecen como objetivos que no siempre convergen.
Un desenlace abierto
La definición prevista para antes de mayo se vuelve ahora más incierta. La impugnación obliga a revisar aspectos técnicos, pero también a administrar un conflicto que combina intereses empresariales y decisiones políticas.
En las próximas semanas, la atención estará puesta en cómo el Gobierno procesa las acusaciones y si logra sostener el cronograma sin comprometer la legitimidad del proceso. También en si las tensiones internas se ordenan o se profundizan.
La Hidrovía, una vez más, deja de ser solo una infraestructura y se convierte en un escenario donde se mide capacidad de gestión, alineamiento político y margen de maniobra frente a actores globales.
La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.
La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.
Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica
El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.
La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.
No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.
La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica
El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.
Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.
De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.
Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación
El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera
Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.
Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.
La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.
Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso
Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.
También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.
A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.
La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión
El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.
La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.
Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.
Una licitación bajo auditoría pública y privada
La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.
En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.
El río entra en tiempo político
La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.
También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.
El presidente del Banco Mundial, Ajay Banga advierte por una brecha de 800 millones de empleos y lleva el debate al G7 y el G20. Banga plantea que el desafío demográfico es económico y de seguridad nacional
El presidente del Banco Mundial, Ajay Banga, puso sobre la mesa una cifra que reconfigura la agenda global: en los próximos 10 a 15 años, 1200 millones de jóvenes de países en desarrollo alcanzarán la edad laboral, pero las tendencias actuales indican que solo se crearán unos 400 millones de empleos. La brecha potencial de 800 millones no es, según su planteo, un problema sectorial ni una consigna de desarrollo; es un desafío económico estructural y, cada vez más, de seguridad nacional.
El diagnóstico adquiere relevancia política en un calendario marcado por foros internacionales. Tras pasar casi inadvertido en la última reunión de Davos, el tema podría emerger con mayor fuerza en la Conferencia de Seguridad de Múnich y en las cumbres del G7 y el G20. La tensión es clara: ¿los líderes priorizarán las crisis inmediatas o asumirán una “fuerza de baja frecuencia” que, si se ignora, puede derivar en inestabilidad sistémica?
Demografía, empleo y arquitectura institucional
Banga enmarca el fenómeno dentro de transformaciones de largo plazo como los cambios demográficos, la globalización y la escasez de recursos. A diferencia de guerras o crisis financieras —que dominan titulares—, el crecimiento acelerado de la población joven en economías en desarrollo avanza sin estridencias, pero con impacto acumulativo.
El planteo institucional del Grupo Banco Mundial se estructura en tres pilares. Primero, crear infraestructura física y humana. Sin electricidad confiable, transporte, educación y salud, la inversión privada no se traduce en empleo. El ejemplo citado es un centro de formación en Bhubaneswar, India, que capacita a casi 38.000 personas al año en alianza con el Gobierno y el sector privado, alineando habilidades con demanda real del mercado.
Segundo, promover un entorno regulatorio previsible. Normas claras y marcos estables reducen incertidumbre y habilitan la expansión de empresas, especialmente microemprendimientos y pymes, responsables de la mayor parte del empleo.
Tercero, facilitar crecimiento empresarial mediante capital accionario, financiamiento, garantías y seguros contra riesgos políticos. Se menciona un esquema reciente de garantía para financiamiento comercial del Banco do Brasil, que libera aproximadamente USD 700 millones para pequeñas compañías brasileñas, en particular del sector agrícola.
La estrategia focaliza en cinco sectores con alto potencial de empleo: infraestructura y energía, agroindustria, atención primaria de la salud, turismo y manufacturas con valor agregado. No se trata de una expansión indiscriminada, sino de asignación selectiva de recursos limitados.
Impacto político y correlación global
La advertencia tiene implicancias directas para la gobernabilidad de los países en desarrollo. Si 1200 millones de jóvenes ingresan al mercado laboral y solo 400 millones encuentran empleo, la presión sobre instituciones, migración irregular y conflictos se vuelve previsible. El empleo funciona como amortiguador social.
Para economías desarrolladas, el razonamiento es pragmático. Hacia 2050, más del 85 % de la población mundial vivirá en países en desarrollo. Eso implica la mayor expansión histórica de fuerza laboral y, al mismo tiempo, del universo de consumidores y mercados. Desde esta óptica, invertir en empleo no es altruismo; es una apuesta por estabilidad de cadenas de suministro, reducción de presiones migratorias y ampliación de demanda global.
El sector privado aparece como actor central. La creación de empleo a gran escala depende de su capacidad de inversión. El rol de las instituciones de desarrollo, según el planteo, es reducir riesgos reales y percibidos para catalizar capital.
La correlación de fuerzas en foros como el G7 y el G20 será clave. Si las potencias priorizan seguridad tradicional sobre seguridad económica y social, el desafío puede quedar relegado. Si lo incorporan como eje estratégico, el financiamiento y las reformas regulatorias podrían acelerarse.
Un dilema de anticipación
La tesis es sencilla pero exigente: actuar temprano o enfrentar consecuencias acumuladas. La expansión demográfica no es una hipótesis; es una proyección basada en tendencias firmes. El interrogante es político.
En los próximos meses habrá que observar si los compromisos multilaterales incorporan metas concretas de generación de empleo, si se amplían garantías financieras y si los países en desarrollo adoptan reformas regulatorias que faciliten inversión privada.
La decisión no es sobre si la demografía moldeará el futuro. Eso ya ocurre. La discusión gira en torno a si la comunidad internacional convertirá esa presión en motor de crecimiento o permitirá que derive en inestabilidad. En ese margen se juega buena parte del equilibrio económico y político de las próximas décadas.
En la apertura del período ordinario de sesiones del Concejo Deliberante, el intendente de Posadas, Leonardo Stelatto, eligió comenzar por donde entiende que empieza toda gestión pública responsable: la defensa irrestricta de la democracia. No fue una mención protocolar. A pocos días de cumplirse 50 años del último golpe cívico-militar, el jefe comunal enmarcó su discurso en una advertencia política y ética: “Nunca Más una Argentina sin Democracia”.
El mensaje no fue retórico. En un clima nacional atravesado por tensiones institucionales y discursos de confrontación, Stelatto reivindicó el Estado de Derecho como límite al poder y garantía de convivencia. Habló de resistir los discursos de odio, de preservar la libertad de expresión sin convertirla en herramienta de división, y de asumir el “contrato democrático” como un compromiso activo: proteger derechos individuales y atender el bienestar general.
Desde ese punto de partida, el intendente hilvanó un discurso que combinó principios, números y una línea política clara: sostener y eficientizar la ciudad en un contexto de ajuste nacional y retracción de recursos.
“El retiro de recursos directos e indirectos destinados a la administración de las ciudades y a la atención de los vecinos que venían de programas e impuestos recaudados por la Nación, y el desigual crecimiento económico que no ha derramado hacia ciudades de frontera como la nuestra, dejaron a las administraciones locales en la dificultad de atender áreas esenciales como obras públicas, servicios de saneamiento urbano, atención de la salud o políticas de contención social, con menos herramientas”, describió.
“No dudamos a la hora de tomar decisiones difíciles para hacer más eficiente la gestión, maximizando la austeridad y el impacto directo de nuestras acciones en beneficio de los vecinos. Lo hicimos con plena confianza en la capacidad de nuestra ciudad para salir adelante, crecer y generar prosperidad, a través de la profundización de la alianza entre Estado y comunidad, que está en la base de las estrategias de las sociedades que en el mundo han alcanzado el desarrollo y los máximos estándares de calidad de vida”, remarcó. Stelatto confirmó una reducción del 40% en la cúpula del Ejecutivo local: de 12 a 7 secretarías, con eliminación de direcciones generales y direcciones, sin afectar la planta de trabajadores operativos.
La decisión, explicó, no fue simbólica sino estructural: menos jerarquías, más eficiencia administrativa y ahorro operativo en un escenario donde -según señaló- “a los municipios nunca se les pidió tanto y se les brindó tan poco”.
El plan de ajuste no implicó despidos en la planta operativa, sino una reorganización funcional para ganar agilidad. La señal política es evidente: ajustar la estructura jerárquica para sostener los servicios esenciales.
Ese proceso se complementó con la eliminación de 13 tasas municipales y del canon de venta de bebidas alcohólicas, en una apuesta por aliviar la carga sobre comerciantes y contribuyentes en un contexto económico difícil. La digitalización fue el instrumento clave de la modernización: más de 34.000 expedientes se tramitan íntegramente en formato digital, se implementó el Boletín Oficial Digital y se simplificaron los derechos de construcción, pasando de 30 categorías a solo 4. El resultado fue concreto: reducción de más del 60% en tiempos de tramitación y un incremento del 120% en trámites aprobados.
En materia de habilitaciones comerciales, el cambio fue sustantivo: de 48 días promedio a apenas tres días para actividades de bajo riesgo. Durante 2025 se tramitaron 2.036 habilitaciones, 721 de ellas nuevas aperturas. En un escenario de retracción económica, el dato adquiere peso político: más emprendimientos que apuestan por la ciudad.
El intendente no eludió el condicionante estructural de Posadas como ciudad de frontera. El paso Posadas–Encarnación registró más de 8,5 millones de cruces en el último dato publicado, una circulación anual equivalente a 26 veces la población del municipio. A ello se suman asimetrías tributarias significativas entre Argentina y Paraguay.
“A las asimetrías económicas propias de la política cambiaria de cada país, y los niveles de informalidad de cada margen de la frontera, se suma la dispar presión tributaria; en Paraguay representa el 14,5 % del PBI, mientras que en Argentina asciende al 27,6 % del PBI, es decir, casi el doble. Pero acá viene lo más importante: en esa carga tributaria los impuestos nacionales representan el 83 % del total, y no todos son coparticipables, siendo el impacto de los impuestos municipales absolutamente marginal. En resumen, los municipios tenemos muy poco margen de acción para atender este fenómeno, pero cargamos con las consecuencias en la actividad económica y los niveles de empleo de nuestra ciudad”, detalló.
La conclusión fue directa: el margen fiscal municipal es limitado, pero el impacto económico recae sobre la ciudad. Por eso, sostuvo, cada peso debe administrarse con criterio.
En infraestructura, el mensaje fue de continuidad en tiempos de restricción. En 2025 se ejecutaron 263 cuadras de pavimento, más de 19.000 toneladas de asfalto, 145 cuadras de cordón cuneta, obras pluviales, veredas y mantenimiento integral de 270 espacios públicos. Sin embargo, la frase que condensó la visión estratégica fue otra: “Mantener una ciudad es tan exigente como construirla”.
No se trata solo de inaugurar obras, sino de sostenerlas. El bacheo permanente, el mantenimiento de playas como Costa Sur y El Brete, la preservación del Parque de la Ciudad, la limpieza urbana sistemática y el alumbrado público -con 7.600 nuevas luminarias LED instaladas en 2025 y más de 50.000 desde 2020- forman parte de esa lógica de consolidación. La modernización semafórica en 280 intersecciones redujo fallas y mejoró la circulación. La renovación integral de la Terminal de Ómnibus elevó estándares para 380.000 usuarios mensuales. La red de ciclovías ya alcanza 53 kilómetros y cubre al 68% de los barrios.
Entre los hitos institucionales destacó la sanción del nuevo Código de Edificación, que reemplaza una normativa vigente desde 1980. El intendente lo definió como un “contrato urbano”: reglas claras, criterios ambientales actualizados, accesibilidad, simplificación administrativa y mayor transparencia. Se suman ordenanzas que permiten regularizar superficies no declaradas o antirreglamentarias, otorgando seguridad jurídica a propietarios y desarrolladores. Es, en términos políticos, una señal de ordenamiento territorial y previsibilidad.
La estrategia de Ciudad Turística también exhibe cifras contundentes: más de 350.000 visitantes en 2025, 670.000 pernoctes, 233 eventos y un impacto económico estimado en 103.000 millones de pesos. La ocupación hotelera promedió el 53%, con picos superiores al 85% en temporada alta. Cultura, eventos y espacio público se integran como motor económico autónomo, menos dependiente de transferencias nacionales.
La agenda ambiental y de forestación acompañó esa visión de largo plazo: más de 6.000 árboles plantados en el año, 31.610 plantas producidas en vivero municipal, 1.360 toneladas recicladas en el Centro Verde, 12 EcoPuntos activos y 22 kilómetros de ribera saneados. La forestación fue presentada como política climática y sanitaria, no meramente ornamental.
En el plano social, la red de salud municipal realizó 41 operativos integrales, más de 41.000 determinaciones de laboratorio y 17.000 controles de alcoholemia. Se sostuvieron 5.600 raciones semanales en comedores, intervenciones en más de 800 casos de vulneración de derechos de niños y adolescentes y políticas de inclusión como el CIMPA, centro de referencia en evaluación de trastornos del espectro autista.
El cierre volvió al punto de partida: la democracia como valor estructural. Stelatto agradeció el acompañamiento provincial, pero subrayó que el mandato central proviene de los vecinos. “Esta gestión les rinde cuentas con humildad. Porque eso es la Democracia”, sostuvo visiblemente emocionado, tras mencionar el respaldo de su familia y de los vecinos, además de destacar la buena atención recibida en el hospital Madariaga, donde fue internado hace unos pocos días.
