vie. Jul 10th, 2026

INFRAESTRUCTURA

Ucrania necesitará casi tres PBI para reconstruirse: nuevo informe del Banco Mundial y la UE

By Redacción Economis 5 meses ago
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Cuatro años después de la guerra con Rusia, la nueva Evaluación Rápida de Daños y Necesidades (RDNA5) estima que la recuperación y reconstrucción de Ucrania demandará casi USD 588.000 millones en la próxima década. La cifra —equivalente a más de EUR 500.000 millones— representa casi tres veces el PIB nominal proyectado para 2025 y expone la magnitud fiscal, económica e institucional del desafío.

La evaluación, publicada de manera conjunta por el Gobierno de Ucrania, el Grupo del Banco Mundial, la Comisión Europea y las Naciones Unidas, releva 46 meses de impacto —entre febrero de 2022 y diciembre de 2025— y actualiza el mapa sectorial de daños, pérdidas y necesidades. El informe no sólo cuantifica destrucción física: también delimita prioridades de política pública, reformas estructurales y condiciones para movilizar inversión privada.

Daños acumulados y sectores críticos: energía, transporte y vivienda concentran el impacto

Al 31 de diciembre de 2025, los daños directos superan los USD 195.000 millones (EUR 166.000 millones), frente a los USD 176.000 millones (EUR 150.000 millones) estimados en la RDNA4 de febrero de 2025. Es decir, en menos de un año el daño relevado aumentó en casi USD 19.000 millones.

Los sectores más afectados son:

  • Transporte: más de USD 96.000 millones (EUR 82.000 millones) en necesidades de reconstrucción.
  • Energía: casi USD 91.000 millones (EUR 77.000 millones).
  • Vivienda: casi USD 90.000 millones (EUR 77.000 millones).
  • Comercio e industria: más de USD 63.000 millones (EUR 54.000 millones).
  • Agricultura: más de USD 55.000 millones (EUR 47.000 millones).

Además, la gestión del riesgo de explosivos y la remoción de escombros demandan casi USD 28.000 millones (EUR 24.000 millones).

En el frente energético, el informe registra un aumento aproximado del 21% en activos dañados o destruidos desde la RDNA4, incluyendo generación, transmisión, distribución y calefacción urbana. El transporte también se deterioró: las necesidades crecieron alrededor del 24% por la intensificación de ataques a ferrocarriles y puertos durante 2025.

En vivienda, al cierre de 2025, el 14% del parque habitacional resultó dañado o destruido, afectando a más de tres millones de hogares. La concentración geográfica de daños se mantiene en provincias de primera línea y grandes áreas metropolitanas.

“Cuatro años después de la invasión a gran escala de Rusia, el costo total de la reconstrucción y recuperación de Ucrania se estima en casi 588.000 millones de dólares durante la próxima década, casi el triple del PIB nominal proyectado para 2025”, afirmó la primera ministra Yulia Svyrydenko. Y agregó: “La asistencia nos ayuda a reparar urgentemente nuestra infraestructura crítica para mantener el país en funcionamiento, así como a continuar con las actividades de recuperación sistemáticas”.

Financiamiento inmediato y rol del sector privado: reformas como condición para la inversión

Para 2026, el Gobierno de Ucrania prevé ejecutar más de USD 15.000 millones en proyectos de inversión pública y programas esenciales, incluyendo financiamiento de viviendas destruidas, desminado y apoyo económico multisectorial. Desde febrero de 2022, ya se habrían cubierto al menos USD 20.000 millones mediante reparaciones urgentes y recuperación temprana en sectores estratégicos.

Sin embargo, la magnitud del esfuerzo excede con creces la capacidad fiscal doméstica. En este punto, el informe enfatiza el papel del sector privado y la necesidad de reformas estructurales. La RDNA5 sostiene que liberar el potencial de inversión —nacional e internacional— dependerá de:

  • Mejoras en el entorno empresarial.
  • Fortalecimiento de la competencia.
  • Ampliación del acceso al financiamiento.
  • Superación de restricciones laborales.
  • Alineamiento con estándares verdes y digitales de la Unión Europea.

Anna Bjerde, Directora Gerente de Operaciones del Banco Mundial, subrayó: “El Grupo Banco Mundial mantiene su firme compromiso de apoyar la recuperación y reconstrucción de Ucrania y de ayudar a su población a progresar con empleos, oportunidades y esperanza en una economía resiliente, moderna y competitiva”.

La dimensión institucional aparece como eje transversal. La evaluación complementa la agenda de reforma e inversión del Mecanismo para Ucrania y el proceso de adhesión a la UE, integrando programas respaldados por el Fondo Monetario Internacional y el Grupo del Banco Mundial. La estrategia económica posguerra —denominada Economía Ucraniana del Futuro (UEF)— se centra en estabilidad macrofiscal, gobernanza, estado de derecho, dinamismo privado e inversión en capital humano.

Reconstrucción, convergencia europea y resiliencia social

El volumen de USD 588.000 millones redefine cualquier parámetro comparativo regional. Representa casi tres veces el PIB nominal proyectado para 2025 y consolida a Ucrania como el mayor programa de reconstrucción en Europa en décadas.

Desde el punto de vista macroeconómico, el desafío es doble. Por un lado, sostener el funcionamiento del Estado y los servicios esenciales en contexto de conflicto. Por otro, diseñar una arquitectura financiera que combine ayuda multilateral, financiamiento concesional, inversión privada y reformas estructurales.

La dimensión social tampoco es marginal. Matthias Schmale, Coordinador Residente y Humanitario de las Naciones Unidas en Ucrania, afirmó: “El recurso más importante de Ucrania es su gente. El retorno de los refugiados, la reintegración de los veteranos y la participación de las mujeres en la fuerza laboral determinarán la recuperación económica tanto como los flujos de capital y la reconstrucción de la infraestructura”.

En consecuencia, la reconstrucción no se limita a infraestructura física. Implica reconstruir capital humano, fortalecer instituciones y garantizar sostenibilidad fiscal y ambiental. La convergencia con la Unión Europea aparece como ancla estratégica de mediano plazo, tanto para reformas regulatorias como para la atracción de inversión.

En síntesis, la RDNA5 no sólo actualiza cifras: redefine el mapa de prioridades económicas y políticas para la próxima década. El desafío financiero es monumental, pero el componente institucional —reformas, gobernanza y confianza— será determinante para transformar destrucción en oportunidad de convergencia y modernización.

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La ANPyN extendió el descuento del 16,7% en el peaje del Canal Martín García

By Redacción Economis 5 meses ago
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La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) dispuso una nueva bonificación del 16,7% en la tarifa de peaje para los buques que utilicen el Canal Martín García, en el tramo comprendido entre las Secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal. La medida, formalizada por la Resolución 6/2026, rige desde el 3 de febrero de 2026 y por 40 días corridos, y busca preservar las condiciones de navegabilidad y ordenar el tráfico en un corredor estratégico para el comercio exterior argentino.

Marco normativo y continuidad de la política de bonificaciones

La resolución se inscribe en una secuencia regulatoria iniciada con los Decretos 427/2021, 699/2024 y 709/2024, que definieron el esquema de concesión, declararon servicio público a las actividades de dragado, balizamiento y control hidrológico, y habilitaron el llamado a licitación bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje y/o servicio público conforme a la Ley 17.520.

Posteriormente, el DNU 3/2025 creó la ANPyN como ente autárquico, con personería jurídica y capacidad para actuar en el derecho público y privado, y la estableció como continuadora jurídica de la ex Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. En ese marco, la Agencia asumió las facultades de Autoridad de Aplicación y Control del contrato de modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, que se extiende desde el kilómetro 1238 del río Paraná (Confluencia) hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, incluyendo el Canal Ingeniero Emilio Mitre y los tramos Paraná de las Palmas, Bravo, Guazú, Talavera y Paraná–Océano Atlántico.

La bonificación ahora prorrogada da continuidad a las establecidas por las Resoluciones 56/2025 y 65/2025, y a su renovación por Resolución 1/2026, que habían fijado el mismo descuento por plazos acotados. El vencimiento de ese esquema y la evaluación de resultados motivaron la nueva extensión temporal.

Alcance operativo y objetivos de la medida

La bonificación del 16,7% se aplica en ambos sentidos del tramo Sección 0.0 a Sección 1.2 del contrato vigente, exclusivamente para buques que utilicen el Canal Martín García. Según los considerandos, el objetivo central es mantener las condiciones de navegabilidad y optimizar el ordenamiento del tráfico en el Río de la Plata, en un contexto de reordenamiento de las actividades de mantenimiento y control hidrológico.

Desde el punto de vista institucional, la medida reafirma el rol de la ANPyN como autoridad técnica y regulatoria, al tiempo que articula con la Administración General de Puertos S.A.U. (en liquidación), que tomó intervención en el proceso. La decisión se adoptó con la intervención del servicio jurídico permanente, y se dictó en ejercicio de las facultades conferidas por el DNU 3/2025.

Impacto y proyección

En términos económicos, la prórroga del descuento reduce costos operativos para los buques que transitan el canal bonificado, con impacto directo en la competitividad logística del sistema fluvial y marítimo. Al tratarse de un corredor clave para la salida de cargas, la medida puede mejorar la previsibilidad de costos en el corto plazo y evitar desvíos de tráfico hacia rutas alternativas más onerosas.

La naturaleza temporal —40 días corridos desde el 3 de febrero de 2026— deja abierta la evaluación de nuevas prórrogas o ajustes en función de los resultados operativos y del avance del proceso licitatorio y de transición del contrato de concesión. En ese sentido, el esquema de bonificaciones aparece como una herramienta de gestión transitoria, alineada con el objetivo de regularidad, continuidad y eficiencia del servicio público de la Vía Navegable Troncal.

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Puente San Javier–Porto Xavier, avanzan los pasos técnicos para iniciar la obra binacional

By Redacción Economis 6 meses ago
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Misiones y autoridades del sur de Brasil avanzaron en una reunión binacional clave para poner en marcha la fase operativa del puente internacional San Javier–Porto Xavier, una obra ya aprobada que ingresa ahora en la etapa técnica y administrativa previa al inicio de los trabajos. El encuentro marcó un punto de inflexión: dejó atrás el plano de los anuncios y se concentró en los procedimientos concretos —ambientales, territoriales y logísticos— necesarios para pasar a la ejecución de un proyecto estratégico para la integración regional, el comercio y el desarrollo local.

De la planificación a la ejecución: una agenda técnica decisiva

La reunión permitió ordenar una agenda técnica y administrativa orientada a destrabar los últimos pasos antes del inicio de obra. El puente, que será financiado por el gobierno de Brasil, se consolidó a lo largo de los años mediante gestiones sostenidas, agendas bilaterales y trabajo institucional entre el Gobierno de Misiones, los municipios involucrados y organismos del país vecino. Este nuevo avance responde al impulso del Estado misionero y de los intendentes de la provincia, que mantuvieron activo el proyecto y promovieron de manera constante las instancias necesarias para alcanzar esta etapa de concreción.

Participaron del encuentro el ministro coordinador de Gabinete de Misiones, Carlos Sartori; el jefe de Asesores del gobernador Hugo Passalacqua, Eduardo Morales Lezica; los intendentes de San Javier y Porto Xavier, Matías Vilchez y Gilberto Menin; y autoridades locales y provinciales, entre ellos el viceintendente de San Javier, Víctor Rafael Cabrera; el concejal Duilio Sosa; asesores del Ejecutivo y representantes de Vialidad. Por el lado brasileño, asistió el secretario de Desarrollo y Turismo de Porto Xavier, Ovidio Kaiser.

También estuvieron presentes representantes del consorcio empresario vinculado al proyecto, encabezado por Rivoli Costruttora, empresa de capitales italianos que lidera el conjunto de cinco firmas seleccionadas por el gobierno brasileño para ejecutar la obra. La participación de los equipos técnicos permitió delinear el trabajo conjunto en territorio y organizar las próximas instancias operativas.

Puntos técnicos: licencias ambientales, relocalizaciones y accesos

Durante el encuentro se abordaron los ejes técnicos que permitirán pasar de la planificación al inicio efectivo de obra. Entre los puntos centrales figuraron el avance de los trámites de licenciamiento ambiental, la definición de áreas sensibles y los procesos de relocalización, así como la planificación de accesos y obras complementarias en ambas cabeceras del futuro viaducto.

En particular, se analizó la situación de los terrenos involucrados, con foco en sectores destinados a áreas aduaneras y de servicios. Allí será necesario avanzar en relevamientos, delimitaciones y eventuales procesos de indemnización. De acuerdo con los primeros estudios, el área afectada comprende a un grupo acotado de familias asentadas en zonas de expansión urbana, lo que obliga a articular mecanismos de relocalización y compensación dentro de los marcos técnicos y administrativos correspondientes.

Asimismo, se puso en común el estado de los trámites ambientales en Brasil, donde ya se trabaja sobre estudios y protocolos desarrollados en instancias anteriores del proyecto. Esta base técnica previa optimiza tiempos y acorta etapas, con impacto directo en el calendario general de la obra. En paralelo, se avanzó en criterios de coordinación institucional para ordenar procedimientos entre ambos países.

Impacto regional y expectativas: conectividad, empleo y logística

El ministro coordinador de Gabinete, Carlos “Kako” Sartori, destacó el avance del proyecto y expresó su optimismo respecto al inicio próximo de las obras. “Esto promueve el desarrollo local de ambas ciudades, tanto del lado argentino como del brasileño. Fortalece la conectividad y abre la puerta a la generación de nuevos puestos de trabajo”, afirmó.

En la misma línea, subrayó que “se genera una enorme expectativa, porque el impacto no será solo directo sobre el comercio, sino también indirecto, a partir del crecimiento de nuevas dinámicas logísticas que resultan clave para consolidar y potenciar toda la región. Es sin dudas un avance importante para San Javier y toda la provincia será beneficiada”.

El puente San Javier–Porto Xavier es considerado estratégico para la integración regional y el desarrollo económico y turístico. Además de mejorar la conectividad entre Misiones y el estado de Río Grande do Sul, el viaducto se proyecta como una nueva vía para el intercambio comercial, la circulación de personas y la articulación logística entre ambos países. La actual fase técnica consolida un proceso con múltiples etapas previas —estudios, gestiones diplomáticas y acuerdos institucionales— y enfoca los próximos pasos en profundizar estudios, ordenar procedimientos ambientales y administrativos y establecer un esquema de trabajo coordinado que permita materializar la obra tras años de planificación.

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Energía y transporte, en el centro del plan de privatizaciones que impulsa el Gobierno para 2026

By Redacción Economis 7 meses ago
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El Gobierno nacional definió una estrategia para avanzar en 2026 con la privatización de más de una decena de empresas públicas, principalmente en los sectores de energía, transporte y servicios, con el objetivo de dar una nueva impronta al sector privado y obtener fondos para fortalecer las reservas. El plan se apoya en la transformación previa de las Sociedades del Estado en Sociedades Anónimas, un paso clave desde el punto de vista jurídico e institucional para habilitar futuras ventas.

La iniciativa se enmarca en el esquema de reformas impulsado por el presidente Javier Milei, que busca reducir la participación del Estado en actividades empresariales, igualar las condiciones de competencia con el sector privado y avanzar en un proceso de desinversión ordenado.

El marco normativo y la transformación de las empresas públicas

El sustento legal del proceso se encuentra en el artículo 48 del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) Nº 70/2023, mediante el cual el presidente Milei dispuso que todas las sociedades o empresas con participación estatal, cualquiera fuera su tipo o forma societaria, deban transformarse en Sociedades Anónimas.

De este modo, las empresas quedaron sujetas a las prescripciones de la Ley General de Sociedades Nº 19.550, en igualdad de condiciones con las sociedades sin participación estatal y sin prerrogativas públicas. Esta modificación resulta central porque elimina regímenes especiales y facilita los procesos de privatización, concesión o venta de activos.

En ese marco, el Gobierno completó el programa de transformación de Sociedades del Estado (SE) en Sociedades Anónimas (SA). El último paso se concretó este viernes, cuando se inscribió en el Registro Público la conversión de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (SE) en Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (SAU), cerrando así una etapa clave del plan oficial.

Las empresas que el Gobierno buscará privatizar

Con la estructura societaria ya modificada, el Ejecutivo avanza con una lista amplia y diversa de empresas que podrían ser privatizadas durante 2026. Entre ellas se destacan compañías vinculadas al transporte ferroviario, aéreo y fluvial, así como a servicios públicos y energía.

En el primer grupo figuran la Administración de Infraestructura Ferroviaria, la Operadora Ferroviaria, la Administración General de Puertos, la Empresa Argentina de Navegación Aérea, Intercargo y la Vía Navegable Troncal, conocida como la Hidrovía, un activo estratégico para el comercio exterior argentino.

También aparecen empresas de servicios y contenidos públicos, como Radio y Televisión Argentina, Télam, Contenidos Públicos, Edu.Ar y la Casa de Moneda, junto con Fabricaciones Militares.

Además, el Gobierno incluyó en su hoja de ruta a grandes compañías de infraestructura y energía, como Transener, las represas hidroeléctricas, Enarsa y AYSA, la empresa que provee agua potable y cloacas al Área Metropolitana de Buenos Aires.

En el caso de Corredores Viales, la privatización abarca una red de 9.000 kilómetros de rutas, lo que anticipa un fuerte impacto en el esquema de concesiones y mantenimiento vial

Impacto económico y sectores sensibles

Desde el punto de vista económico, el Gobierno espera que el proceso de privatizaciones genere ingresos extraordinarios que permitan robustecer las reservas, al tiempo que impulse una mayor participación del sector privado en áreas consideradas estratégicas.

Sin embargo, el alcance del plan también anticipa repercusiones significativas en sectores sensibles como el transporte, la energía y los servicios públicos, donde las empresas involucradas cumplen funciones clave en la logística, la conectividad y el abastecimiento básico.

La decisión de concentrar la mira principalmente en energía y transporte refleja la relevancia fiscal y económica de estos sectores, pero también abre un debate sobre tarifas, inversiones futuras y el rol del Estado en la regulación de servicios esenciales.

Con la conversión societaria ya concluida, 2026 aparece como el año clave para la ejecución del plan. El avance efectivo de las privatizaciones dependerá del contexto macroeconómico, del interés de los inversores y de la capacidad del Gobierno para llevar adelante un proceso que combina decisiones políticas, reformas institucionales y alto impacto económico.

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Brasil y Misiones avanzan en el proyecto del puente internacional entre Tiradentes do Sul y El Soberbio

By Redacción Economis 7 meses ago
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El intendente de Tiradentes do Sul, Marco Aurélio Nedel, confirmó que Río Grande do Sul financia el proyecto ejecutivo y que el Parlamento del Mercosur ya comprometió los fondos para la futura obra. El puente promete transformar la conectividad, el comercio y el turismo entre Misiones y el sur de Brasil.

Un proyecto estratégico para integración, comercio y turismo

El intendente de Tiradentes do Sul (Brasil), Marco Aurélio Nedel, ratificó en una entrevista que el puente internacional entre su municipio y la localidad misionera de El Soberbio avanza en etapas clave. “Esta fuente va a promover un desarrollo muy grande para ambos países. Es una región muy rica y que necesita de esa fuente”, afirmó.

Nedel destacó que existe un trabajo coordinado con referentes de Misiones, especialmente con el actual diputado provincial Roque Soboczinski, con quien mantiene “una amistad y una agenda permanente de gestión”.

El puente proyectado conectará directamente la provincia de Río Grande do Sul con la provincia de Misiones, abriendo un corredor que facilitará el tránsito de turistas, cargas y trabajadores transfronterizos. Según indicó el intendente, la región posee un potencial económico notable que hoy se ve limitado por la falta de infraestructura fronteriza.

Financiamiento confirmado y apoyo político regional

Nedel explicó que el proyecto ya superó barreras iniciales al obtener financiamiento del gobierno estadual. “La provincia de Río Grande del Sur está financiando el proyecto. Es un primer paso”, indicó.

Además, detalló que existe un compromiso explícito del Parlamento del Mercosur, con sede en Montevideo, que aseguró los recursos económicos necesarios para avanzar hacia la etapa más costosa del proceso. “El Parlamento de Mercosur ya se comprometió y los recursos para la construcción de la fuente. Tal vez sea la parte más complicada, que es una inversión de millones de dólares”, remarcó.

El intendente sostuvo que tanto Brasil como Misiones requieren que la obra se concrete, y aseguró que “estamos muy envueltos en este proyecto, queremos dar realidad a las regiones”.

Integración real, turismo ampliado y más circulación de cargas

De concretarse, el puente internacional modificaría el mapa de la integración entre Misiones y el sur brasileño. El intendente subrayó que permitiría: Incrementar el turismo bilateral, con un corredor directo entre El Soberbio, la región de los Saltos del Moconá y el oeste de Río Grande do Sul. Aumentar el movimiento de cargas, reduciendo tiempos logísticos y generando mayor competitividad regional. Fortalecer la cooperación institucional entre municipios fronterizos. Crear nuevas oportunidades para productores, comercios y emprendedores, al abrir un nuevo punto formal de conectividad terrestre.

La iniciativa también podría potenciar la estrategia de diversificación logística que impulsa Misiones, al sumar un paso fronterizo complementario al de San Javier – Porto Xavier.

Perspectivas y próximos pasos

Con el financiamiento del proyecto ejecutivo ya en marcha y el compromiso del Parlamento del Mercosur, los gobiernos locales esperan avanzar hacia la etapa de ingeniería y luego hacia el llamado a licitación. Aunque no se mencionaron plazos concretos, las autoridades consideran que el respaldo político y económico regional coloca al puente entre Tiradentes do Sul y El Soberbio en una posición de avance respecto de años anteriores.

“Queremos dar realidad a las regiones, tanto a la provincia de Misiones como a la provincia de Río Grande do Sul”, sintetizó Nedel.

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