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El juez Daniel Rafecas avaló el proceso de licitación de la Hidrovía

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El juez a cargo del Juzgado Federal 6, Daniel Rafecas, rechazó el pedido de suspensión inmediata de la licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La decisión, firmada este jueves, se produjo después de una denuncia por un supuesto entramado de fraude, falsificación de documentos y reparto anticipado del millonario contrato público.

El fallo se refiere al tramo central de la licitación pública nacional e internacional para la concesión del corredor fluvial más importante de la Argentina. Los denunciantes aseguraron que la adjudicación, de un valor estimado en USD 7.000.000.000, estaba preacordada para un grupo empresario vinculado al poder político.

El juez, siguiendo el dictamen del fiscal Guillermo Marijuan, concluyó que no se acreditó peligro concreto ni evidencia suficiente para frenar el proceso.

El conflicto

La controversia gira en torno a la adjudicación para dragado, señalización y balizamiento de la Hidrovía, un canal clave para la exportación argentina.

La diputada Marcela Pagano denunció ante la justicia presuntos manejos irregulares en el diseño de los pliegos —los requisitos para competir—, señalando que las condiciones habían sido elaboradas “a medida” para excluir empresas de origen chino, pese a su peso internacional en el sector.

Según la denuncia, el Grupo Neuss, liderado por Juan y Patricio Neuss, pasó en apenas dos años de ser un participante mediano a principal beneficiario de privatizaciones y concesiones estatales en el país.

La presentación sumó otras acusaciones. Indicó que la empresa Jan de Nul aparecería como oferente formal, pero el Grupo Neuss, como “socio oculto”, controlaría en realidad el 50% del contrato a través de subcontratos no declarados. También involucró al Grupo Román y, en el plano político, al expresidente Mauricio Macri.

El segundo denunciante, Fernando Míguez, presidente de la Fundación por la Paz y el Cambio Climático, argumentó que la licitación impone un requisito —un calado de 44 pies (13,41 metros)— de cumplimiento inmediato que solo la firma Jan de Nul puede satisfacer en la región, lo que, a su juicio, garantizaba un solo ganador.

El fiscal había rechazado suspender la licitación

Las denuncias exigían una medida cautelar de no innovar, es decir, que el juez ordenara suspender de inmediato todos los pasos de la licitación hasta evaluar los hechos.

Este lunes, el fiscalMarijuan, se opuso al pedido, considerando que los requisitos para una medida tan drástica no estaban justificados.

En su dictamen, el fiscal federal consignó: “No se acredita la verosimilitud del derecho invocado ni la arbitrariedad manifiesta del obrar administrativo, especialmente exigible frente a la Administración Pública… tampoco se demuestra el peligro concreto en la demora al que alude la presentante”.

Explicó que las cautelares —las suspensiones o medidas preventivas— solo pueden otorgarse cuando hay pruebas concretas y urgentes de que, si la justicia no actúa ya, el daño será irreparable para el denunciante o el Estado. Ese “peligro en la demora” es uno de los requisitos legales ineludibles.

El fiscal recordó la presunción de legitimidad del accionar de la administración, por lo cual solo puede suspenderse su marcha si aparecen pruebas claras de ilegalidad o riesgo gravísimo e inminente.

El juez respaldó al fiscal

En relación con los planteos y pruebas presentadas, el juez señaló que las denuncias se basan en hipótesis sobre hechos futuros, y que la investigación aún se encuentra en una fase inicial, sin elementos concretos para una decisión tan grave como suspender la concesión en curso.

Aclaró que las medidas cautelares “son remedios procesales de aplicación restrictiva”, solo válidos si se verifican, en simultáneo, tres condiciones: apariencia de derecho (probabilidad fundada de que lo denunciado sea cierto), peligro en la demora (daño irreparable si no interviene la justicia ya) y presentación de una garantía suficiente.

Para el juez Rafecas, tanto la presentación de Pagano como la de Míguez carecen de esos requisitos, ya que lo expuesto —aunque detallado— no supera la instancia de denuncia inicial ni aporta pruebas materiales que justifiquen una intervención excepcional.

El fallo señala jurisprudencia reciente que exige a los jueces actuar con “máxima prudencia”, especialmente cuando la medida afecta el funcionamiento administrativo normal de organismos públicos y cuando existen otros juicios en trámite en el fuero federal de Santa Fe, donde ya se han rechazado medidas preventivas sobre el mismo proceso.

El fallo impacta sobre uno de los contratos públicos de mayor peso histórico en materia de infraestructura fluvial y deja en pausa, por el momento, una investigación judicial sobre la mayor privatización en marcha por el Estado argentino.

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Gobierno acelera la privatización de la Hidrovía y Jan De Nul queda mejor posicionada tras la apertura de ofertas

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La privatización de la Hidrovía Paraná-Paraguay avanzó este martes hacia su definición final luego de que el Gobierno nacional abriera las ofertas económicas de la licitación internacional para concesionar la Vía Navegable Troncal (VNT), la principal ruta fluvial de exportaciones de la Argentina. Las empresas belgas Jan De Nul y DEME presentaron exactamente la misma propuesta económica: una tarifa de US$3,80, el mínimo previsto en el pliego oficial.

Con ese escenario de paridad económica, la diferencia técnica obtenida en las etapas previas dejó mejor posicionada a Jan De Nul, actual operadora del dragado de la hidrovía, para adjudicarse un contrato de concesión que contempla operación, mantenimiento y modernización de la infraestructura durante los próximos 25 años.

Según informó el Ministerio de Economía, la nueva tarifa implica una reducción de 50 centavos respecto del esquema vigente y un ahorro estimado del 13,5%. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) deberá ahora completar la evaluación final combinando el puntaje técnico y la oferta económica antes de avanzar con la adjudicación definitiva.

Una licitación estratégica para el comercio exterior

El proceso licitatorio, iniciado en diciembre de 2025, quedó reducido en la instancia final a dos multinacionales belgas. La brasileña DTA Engenharia había participado en la primera etapa, aunque no superó la evaluación técnica.

La Hidrovía Paraná-Paraguay constituye una infraestructura clave para el comercio exterior argentino y regional, ya que canaliza una porción significativa de las exportaciones agroindustriales y de otros sectores productivos. Por eso, el Gobierno nacional presentó la licitación no solo como una concesión de obra pública, sino como una pieza central de su estrategia de competitividad y reducción de costos logísticos.

En el comunicado oficial, el Ministerio de Economía sostuvo que el objetivo es “asegurar una tarifa competitiva para los productores argentinos, mayor previsibilidad operativa y la modernización de una infraestructura estratégica”.

El dato político que el Ejecutivo buscó remarcar fue la ausencia de impugnaciones. Ni Jan De Nul ni DEME cuestionaron el pliego ni realizaron objeciones durante las instancias previas. Para el Gobierno de Javier Milei, ese punto funciona como validación institucional de un proceso que en etapas anteriores había estado rodeado de tensiones y observación pública.

Respaldo empresarial y señal política

El comunicado oficial enfatizó además el apoyo multisectorial al proceso. Entre los actores que respaldaron la licitación figuran provincias, Naciones Unidas y cámaras empresarias vinculadas al comercio exterior y la actividad portuaria.

Entre ellas aparecen la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA-CEC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC).

La construcción de ese consenso no es menor. La hidrovía concentra buena parte del flujo exportador argentino y cualquier modificación en costos o funcionamiento impacta sobre la competitividad de cadenas productivas completas. Por eso, el Gobierno buscó mostrar que el proceso cuenta con validación técnica y acompañamiento empresario en un área sensible de la economía.

De acuerdo con la información oficial, la futura concesión contempla inversiones estimadas en torno a los US$10.000 millones para modernizar y profundizar la vía navegable.

El esquema apunta a consolidar un modelo de gestión privada sobre una infraestructura estratégica para el comercio exterior. La reducción tarifaria anunciada aparece como uno de los argumentos centrales del Ejecutivo para justificar el nuevo esquema concesionado.

La etapa que resta consiste en la evaluación final de los oferentes y la posterior firma del contrato. La ANPYN será el organismo encargado de formalizar la adjudicación.

Impacto regional y mirada desde el NEA

Aunque el núcleo operativo de la hidrovía se concentra en el corredor agroexportador del Paraná, la definición también tiene implicancias para las economías regionales del NEA y particularmente para Misiones, cuya actividad forestal, yerbatera y de comercio exterior depende de la competitividad logística nacional.

Una eventual mejora en previsibilidad operativa y reducción de costos podría tener impacto indirecto sobre sectores exportadores del norte argentino. Sin embargo, el alcance concreto de esos efectos dependerá de cómo evolucione el nuevo esquema tarifario y de las futuras inversiones en infraestructura asociada al sistema fluvial.

Con las ofertas económicas ya abiertas y sin conflictos formales entre oferentes, la licitación ingresó en una etapa de definición técnica más que política. La ventaja acumulada por Jan De Nul en la evaluación previa la deja mejor posicionada para continuar al frente de la principal vía de salida del comercio exterior argentino.

El foco ahora estará puesto en la decisión final de la ANPYN, en los términos definitivos de la adjudicación y en la capacidad del nuevo contrato para sostener la promesa oficial de menor costo logístico, modernización e inversiones de largo plazo en una infraestructura estratégica para la economía argentina.

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Economía avanzó con la privatización de la Hidrovía y prepara una concesión con inversiones por más de US$ 10.000 millones

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El Gobierno cerró la etapa técnica de evaluación de ofertas para la Vía Navegable Troncal. La futura adjudicación concentra apoyo del núcleo exportador y redefine el control logístico sobre la principal ruta comercial del país.

El Ministerio de Economía confirmó que avanzó el proceso de privatización de la Vía Navegable Troncal tras concluir la etapa técnica de análisis de propuestas presentadas por las compañías internacionales Jan De Nul NV y DEME NV. La resolución firmada por el Gobierno habilita ahora el paso hacia la adjudicación y la firma del nuevo contrato de concesión para una infraestructura considerada estratégica para el comercio exterior argentino.

Según el comunicado oficial, la evaluación incluyó planes de trabajo y antecedentes específicos de ambas empresas bajo un sistema de puntaje validado por Naciones Unidas. El proceso no registró impugnaciones entre los oferentes.

La decisión adquiere peso político y económico porque la Hidrovía concentra buena parte del flujo exportador argentino y funciona como uno de los principales corredores logísticos para la salida de producción agroindustrial. El nuevo esquema prevé inversiones superiores a los US$ 10.000 millones destinadas a modernizar la infraestructura y mejorar la conectividad operativa.

El Gobierno acelera la definición de la nueva concesión

La resolución marca el cierre de una instancia técnica que venía siendo observada de cerca por actores del sistema portuario, exportador y agroindustrial. Economía sostuvo que, finalizadas las evaluaciones, se avanzará hacia la adjudicación formal de la concesión.

El comunicado oficial destacó que el proceso recibió respaldo de entidades empresariales vinculadas al comercio exterior y la producción, entre ellas la Unión Industrial Argentina (UIA), la Sociedad Rural Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro de Navegación, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y la Cámara Naviera Argentina.

Ese alineamiento expone una convergencia de intereses entre el Gobierno y sectores que dependen directamente de menores costos logísticos y mayor previsibilidad operativa para exportar.

La futura concesión contempla una inversión estimada superior a los US$ 10.000 millones. De acuerdo con Economía, los fondos estarán orientados a modernizar infraestructura estratégica, mejorar la conectividad logística y fortalecer la competitividad de la producción argentina en mercados externos.

El Gobierno sostuvo además que el nuevo esquema permitiría reducir costos y generar mayor previsibilidad operativa para el sistema de transporte fluvial y marítimo.

Aunque el comunicado no detalla plazos ni condiciones específicas del contrato, el cierre de la etapa técnica reduce el margen de incertidumbre sobre el proceso licitatorio y acerca una definición sobre quién administrará uno de los corredores comerciales más sensibles del país.

La disputa por la logística exportadora

La Hidrovía representa mucho más que una obra de infraestructura. Su control impacta sobre costos de exportación, tiempos logísticos y competitividad de las cadenas productivas vinculadas al agro y la industria.

Por eso, la validación técnica sin impugnaciones aparece también como una señal institucional hacia el mercado y hacia los sectores exportadores que reclamaban definiciones sobre el futuro del corredor navegable.

El respaldo explícito de cámaras empresariales y entidades agroindustriales fortalece la posición política del Gobierno en una discusión históricamente atravesada por tensiones entre administración estatal, concesión privada y regulación del comercio exterior.

La evolución de la Vía Navegable Troncal tiene implicancias regionales por su incidencia sobre costos de transporte y conexión con mercados externos. Las provincias del noreste dependen en parte de la eficiencia logística nacional para colocar producción industrial, forestal y agropecuaria. Una reducción de costos o mejoras en previsibilidad operativa podrían tener impacto indirecto sobre cadenas exportadoras regionales.

Al mismo tiempo, el proceso vuelve a poner en discusión el lugar de la infraestructura logística dentro de la estrategia económica nacional y el rol del sector privado en activos considerados estratégicos.

Con la etapa técnica cerrada, el próximo movimiento será la adjudicación formal y la firma del nuevo contrato de concesión. El Gobierno apuesta a que la inversión privada acelere la modernización del sistema navegable y mejore la competitividad exportadora.

La atención ahora quedará puesta en las condiciones finales del contrato, el alcance efectivo de las inversiones comprometidas y la capacidad del nuevo esquema para sostener eficiencia logística en uno de los corredores más sensibles para el ingreso de divisas del país.

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El Gobierno avanza con la licitación de la Hidrovía y deja en carrera a dos firmas

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El Gobierno nacional formalizó el avance de la licitación para la privatización de la Hidrovía al aprobar la evaluación técnica inicial y dejar en competencia a solo dos empresas internacionales: Jan de Nul y DEME. La decisión se oficializó tras el análisis del Sobre 1 y marca el inicio de la etapa clave del proceso, en un contexto atravesado por cuestionamientos sobre la transparencia y el diseño de los pliegos.

La definición ocurre en un momento sensible: la Hidrovía concentra cerca del 80% de las exportaciones de granos del país, lo que la convierte en un activo central para la economía argentina y en un foco de disputa política y empresarial.

Marco institucional: una licitación con reglas bajo la lupa

Según el acta oficial, la Comisión Evaluadora consideró que ambas compañías cumplieron con los requisitos técnicos, operativos y financieros exigidos. En paralelo, otras firmas quedaron fuera del proceso, con la posibilidad de impugnar la decisión en un plazo de siete días.

El procedimiento continúa con la apertura del Sobre 2, donde se evaluará el plan de trabajo de los oferentes. Esa instancia definirá aspectos clave como la ejecución del dragado, el balizamiento y los servicios asociados.

Sin embargo, el diseño del pliego aparece como uno de los puntos más sensibles. De acuerdo con la información disponible, las condiciones técnicas habrían dejado fuera a competidores considerados más agresivos en términos de oferta, lo que condicionó el universo de participantes desde el inicio.

Menos oferentes y mayor concentración del proceso

El resultado de esta primera etapa reduce la competencia a dos actores internacionales con experiencia en el sector. Ambas compañías ya operan en el mercado global del dragado y la infraestructura portuaria.

El esquema licitatorio contempla una concesión integral que incluye múltiples servicios, lo que amplía el alcance del negocio y eleva su complejidad técnica. A su vez, el pliego habilita la participación de socios o subcontratistas, un punto que adquiere relevancia en la lectura política del proceso.

Actores locales y redes de influencia

Más allá del resultado formal, el foco se desplaza hacia los posibles beneficiarios indirectos de la adjudicación. En ese entramado aparecen nombres vinculados al empresariado local y a la política nacional.

Entre ellos, el Grupo Neuss y el expresidente Mauricio Macri, asociados a esquemas de negocios en infraestructura y energía. También se menciona al Grupo Román —rebautizado como CSM— como actor con inserción local que podría operar como socio en el esquema.

En paralelo, los vínculos empresariales con Santiago Caputo, asesor cercano al gobierno, agregan un componente político adicional a la licitación.

La dinámica sugiere que, más allá de la competencia entre firmas internacionales, el verdadero foco de poder podría estar en la estructura de alianzas locales que se configure tras la adjudicación.

Una concesión clave para exportaciones

La Hidrovía es el principal canal logístico del comercio exterior argentino. Su operación impacta directamente en costos de transporte, competitividad exportadora y flujo de divisas.

El modelo de concesión que surja de esta licitación definirá condiciones estructurales para sectores como el agroindustrial, donde los costos logísticos son determinantes. También influirá en la inversión en infraestructura y en la eficiencia del sistema portuario.

Implicancias para el NEA y Misiones

Aunque la licitación se centra en el corredor troncal, su impacto se proyecta sobre toda la red fluvial. Para provincias del NEA como Misiones, la Hidrovía funciona como vía indirecta de conexión con mercados internacionales.

Cualquier cambio en tarifas, servicios o condiciones operativas puede repercutir en la competitividad regional, especialmente en economías que dependen del transporte fluvial y de la integración logística.

Definiciones pendientes y variables críticas

El proceso entra ahora en una etapa donde se evaluarán los planes técnicos, pero las variables políticas siguen abiertas. La posibilidad de asociaciones posteriores, la estructura de subcontratación y la resolución final del Ejecutivo serán determinantes.

También quedará bajo observación la eventual judicialización del proceso por parte de oferentes excluidos y la reacción de actores económicos vinculados a la exportación.

En un negocio de alta sensibilidad estratégica, la licitación de la Hidrovía avanza formalmente, pero el desenlace real todavía se juega fuera del expediente.

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Hidrovía: el Gobierno apura la licitación y ata el futuro del río a una disputa política de largo plazo

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La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.

La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.

Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica

El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.

La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.

No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.

La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica

El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.

Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.

De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.

Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación

El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera

Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.

Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.

La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.

Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso

Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.

También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.

A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.

La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión

El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.

La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.

Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.

Una licitación bajo auditoría pública y privada

La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.

En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.

El río entra en tiempo político

La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.

También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.

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