Tavares critica la estrategia de Renault y se jacta de la solidez financiera de Stellantis. La rivalidad entre ambos fabricantes franceses se intensifica, con la empresa que preside Tavares reclutando a ejecutivos de Renault y compitiendo en el desarrollo de vehículos eléctricos.
Carlos Tavares, CEO de Stellantis, ha pronosticado una “consolidación” en la industria automotriz, anticipando que la competencia por ofrecer vehículos eléctricos más asequibles terminará en un “baño de sangre”. Tavares ve a Renault como una empresa vulnerable, especialmente después de que esta cancelara la Oferta Pública Inicial (OPI) de su negocio de vehículos eléctricos, lo que ha generado incertidumbre sobre su futuro.
En una entrevista reciente, Tavares expresó su preocupación por la competencia en el mercado de vehículos eléctricos y la necesidad de que Stellantis se mantenga a la vanguardia. También criticó la separación del negocio de vehículos eléctricos de Renault y se mostró molesto con las sugerencias de que Stellantis no está invirtiendo tanto en Francia.
Renault ha sufrido justo el tipo de tropiezo que Tavares ha estado esperando esta semana, cancelando la búsqueda de varios años de una oferta pública inicial para su negocio de vehículos eléctricos. En una entrevista exclusiva, el CEO de Stellantis cuestionó la estrategia de Renault y si tendrá la envergadura para competir con su empresa y los líderes de vehículos eléctricos, Tesla y BYD Co.
Además, ha organizado eventos mediáticos para adelantarse o coincidir con las presentaciones ya programadas de Renault.
“Es mi trabajo mantener mis ojos abiertos. Es mi trabajo entender cómo la industria va a sobrevivir esta transición. Es mi trabajo asegurarme de que mi empresa sea uno de los ganadores”, dijo Tavares el miércoles. “Y si somos uno de los ganadores, por supuesto que habrá oportunidades”.
La rivalidad entre Peugeot y Renault, que data de hace 125 años, ha alcanzado un nuevo nivel. Tavares ha destacado la importancia de mantenerse alerta y entender cómo la industria automotriz sobrevivirá a esta transición. También ha resaltado la “enorme fortaleza financiera” de Stellantis y su posición para “aprovechar las oportunidades”.
Ambas compañías compiten en el desarrollo de vehículos eléctricos y la publicación de sus resultados anuales. Tavares ha dejado en claro que, a pesar del respeto que tiene por Renault, considera que Stellantis y Renault no están en la misma liga en términos de volumen de negocio y rentabilidad.
El homólogo de Tavares en Renault, el CEO Luca de Meo, declaró que la compañía “ha vuelto del infierno” aproximadamente un año y medio después de la pandemia, que devastó al fabricante que ya era débil. Renault sobrevivió con la ayuda de un préstamo de 5.000 millones de euros respaldado por el estado francés.
La intervención gubernamental también ha sido un factor complejo en la reciente historia de negociaciones fallidas de Renault. Los persistentes esfuerzos de Renault por fusionarse con otras compañías, como Nissan y Fiat Chrysler, han sido obstaculizados por la interferencia política y la necesidad de equilibrar los intereses estatales.
“Veremos cómo se va a desarrollar esto, incluido a los ojos del gobierno francés”, dijo Tavares. “No tengo un interés específico en esta compañía más que cualquier otra; solo estoy observando que tienen una estrategia diferente”.
“Dejen que ponga la iglesia en el centro del pueblo”, dijo Tavares a los periodistas en el último Salón del Automóvil de París. “Tenemos un volumen de negocio cuatro veces mayor que el de Renault y una rentabilidad 12 veces mayor. Los respeto, pero no estamos dentro de la misma liga”.
Tavares ha destacado la importancia de estar atento a las estrategias de la competencia, especialmente en un momento en el que la industria automotriz está experimentando una transformación significativa.
La automotriz Nissan sumará un segundo turno de producción en su planta de Córdoba, donde fabrica la pick up Nissan Frontier, y proyecta alcanzar las 50.000 unidades, según anticipó el presidente de la compañía, Gonzalo Ibarzábal.
“Este segundo turno de producción nos permitirá duplicar nuestra capacidad anual para llegar a las 50.000 unidades, lo que significa que en un año vamos a poder producir lo mismo que produjimos desde 2018 hasta hoy, lo cual representa un logro en la historia de Nissan en el país”, expresó Ibarzábal.
Este anuncio representa una inversión de 730 millones de dólares y permitirá abastecer a Chile y Colombia, convirtiendo a la fabrica de Santa Isabel, en el centro de exportación de Euro 6 de América Latina.
Con este nuevo turno, la producción de la nueva Frontier, la pickup más avanzada que la compañía ha realizado hasta el día de hoy, consolida su proyecto comenzado en 2021.
Según los datos difundidos por la compañía, la filial local cerró el año pasado con un aumento de un 26% en ventas impulsado, principalmente, por un crecimiento del 58% en las ventas de la Nissan Frontier; con un récord del 11,2% de participación en el segmento en julio.
En mayo en la Argentina se patentaron 35.092 automóviles, mostrando una suba del 53% a nivel interanual, la primera en tras ocho meses consecutivos de caídas en este nivel comparativo. Además, contra el mes anterior (abril 2022), las ventas de 0km crecieron 9,9%.
Con estos datos, se observa que mayo revirtió la tendencia que mostró el escenario nacional en los primeros cuatro meses del año. El principal motivo de la suba fue el crecimiento de los automóviles importados, que hasta abril venían tocando pisos históricos por problemas de restricciones para la importación. A la par, también fue fundamental el incremento de la producción en plantas locales (con Fiat, Peugeot y Renault como protagonistas).
El problema de escasez de unidades sigue vigente, pero mejoró la situación respecto a los meses previos y el horizonte es positivo, ya que se está trabajando a la mitad de la capacidad que tiene el sector, lo cual augura la posibilidad de tener un segundo semestre con mayor volumen de producción y venta.
De esta forma, el acumulado de los primeros cinco meses del año cierra con 174.257 unidades patentadas, creciendo 1% contra igual periodo de 2021 (y +50,1% vs. 2020, pero -18,7% contra 2019).
En este marco, Misiones con 490 unidades 0km, exhibió su segundo crecimiento interanual consecutivo, luego de haber sufrido nueve meses de caída al hilo. En este caso, fue del 25,6% (+100 unidades), y si bien se trata de una suba importante, fue la más baja del NEA y la quinta menor del país. Además, hubo un retroceso contra el mes previo (-6,1%).
El mercado en Misiones tuvo como puntero a Toyota, con 99 unidades vendidas, seguida por Fiat, con 74. El podio lo completó Chevrolet con 61 unidades patentadas, seguida de cerca por Volkswagen con 60. Peugeot vendió 53 y Renault 32, mientras que Citroen patentó 14 y Nissan 13.
De esta forma, el acumulado del período enero/mayo 2022 cierra en Misiones con un total patentado de 2.708 automóviles, descendiendo 2,1% contra igual período de 2021. En relación con los años previos, se posiciona +68,1% respecto a 2020, pero -6,5% vs. 2019.
Desempeños de las provincias
El escenario nacional de mayo muestra, por primera vez en trece meses, a las veinticuatro jurisdicciones con crecimientos interanuales de los patentamientos. En este marco, Santiago del Estero (+121,3%), Formosa (+77,9%) y Salta (75,5%) exhibieron las más altas del mes.
Otras nueve jurisdicciones crecen por encima de la media nacional, y las restantes doce provincias, por debajo de ese nivel. En ese lote, Jujuy tuvo el menor desempeño (+13,8%), siendo además la única provincia en tener alzas por debajo del 20%.
Patentamiento de motos
En lo referido a motovehículos, mayo ratifica la tendencia alcista del año: a nivel nacional, en el mes totalizó 42.258 unidades patentadas, creciendo 93,9% contra el mismo mes del año anterior y +41% contra el mes anterior.
En Misiones, los patentamientos de motos totalizaron 1.181 unidades en mayo, con un crecimiento interanual importante (+30,8%), aunque fue el más bajo avance del país; además, a nivel mensual se expandió levemente (+0,8%).
En este caso, el acumulado de enero/mayo del año terminó con 5.800 motos patentadas: +23,1% respecto a igual período de 2021, y también se ubica por encima de los años anteriores: +145,7% contra 2020 y +22,4% vs. 2019.
Desempeños de las provincias
El escenario nacional muestra que, al igual que se vio en los meses previos, todas las jurisdicciones muestran alzas en la comparación interanual: el ranking está liderado por Formosa (+233,2%), Tierra del Fuego (+200%) y Catamarca (+177,7%). Por el contrario, el desempeño más débil se ve, como se dijo previamente, en Misiones, que fue a su vez la única provincia que no superó el 50% de variación. Si bien existen diversos factores que podrían explicar la muy fuerte suba en la venta de motos 0km, la más importante tuvo que ver con la puesta en marcha del programa oficial “Mi Moto”, que consiste en créditos para la adquisición de motos de fabricación nacional, en 48 cuotas y con tasa bonificada. Este programa ya había sido lanzado enabril y se fortaleció aún más en mayo, logrando así incrementar de manera significativa las ventas.
Nissan confirmó la producción de su nueva Frontier en Córdoba y aseguró que apuntará a un producto con 40% de piezas nacionales.
Finalmente, Nissan Argentina presentó en sociedad a la nueva Frontier, la pickup mediana de la marca japonesa lista para entrar en el segmento más “caliente” del mercado argentino. Desde la planta de Santa Isabel en Córdoba, y con la presencia del presidente Alberto Fernández y el gobernador Juan Schiaretti, el nuevo vehículo utilitario de Nissan que llega para suceder a su generación anterior deslumbró a los invitados con un aspecto renovado.
Pero más allá del reestyling y la nueva tecnología incorporada, la novedad principal de la nueva Nissan Frontier estuvo centrada en el origen de sus componentes. La firma japonesa aseguró que la pickup será un producto 40% de la industria nacional en poco tiempo.
Ese dato, que estuvo a tono con el carácter político que tomó el evento, fue el que se llevó la atención de todos, y el que ocupó la mayor parte de las preguntas hacia los directivos de Nissan Argentina. Es decir, no fue casualidad el contexto generado por la marca.
La decisión de “nacionalizar” la Frontier por parte de Nissan Argentina se origina, principalmente, en el delicado contexto económico del país. Con reservas casi nulas en el Banco Central, se recrudecieron las medidas restrictivas o el cepo, cuestión que complica fuertemente a la industria automotriz, que naturalmente debe importar ciertos insumos.
Al respecto, el sector elevó un reclamo hacia el Banco Central, que parece haber llegado a Alberto Fernández. “La preocupación central del Gobierno es que la producción no falte por la falta de dólares”, le dijo el presidente a los directivos de Nissan.
Sin embargo, la estrategia japonesa no se fía de las palabras presidenciales y ya tiene pautado el camino local. Y en Córdoba eso es posible gracias a la red de autopartistas que hay alrededor de las fábricas grandes.
Para “escapar” del cepo, Nissan Argentina confiará en esos proveedores, con los que ya viene trabajando hace tiempo. “Dificultades vamos a tener siempre y en ese sentido, cuando armamos un plan lo pensamos a 10 años. A veces hay coyunturas que hay que solucionar y temas particulares que hay que ir solucionando, pero en lo que hace al modelo de negocios nuestro estamos muy apalancados en contenido local, en exportaciones y es algo en lo que seguimos empujando. Por eso las inversiones y por eso podemos abrir nuevos mercados de exportación. Y a raíz de eso es que pensamos un modelo de negocios a 10 años”, aseguró el Presidente de Nissan Argentina, Gonzalo Ibarzabal a Perfil Córdoba.
En esa misma vía es en la que se centró Fiat Argentina para producir el Cronos, el auto más vendido del país en la actualidad. Al recurrir a la industria local, la disponibilidad de piezas es mayor, pudiendo responder a la demanda en tiempo y forma, una de las principales afecciones actuales en la industria.
Si bien el precio de la Frontier no varía mucho ya que esas piezas están atadas al precio del dólar, también se atenúa considerablemente la presión impositiva sobre el vehículo construido. De esa forma, la marca tendrá también la posibilidad de ofrecer planes de financiamiento más flexibles y previsibles.
“Venimos trabajando con los proveedores desde que arrancamos y tenemos un gran apoyo para seguir creciendo en contenido local. Hoy estamos en 35% de contenido local pero la intención es ir en el mediano plazo por más del 40%. Es un objetivo completamente realizable”, dijo el CEO de Nissan Argentina. Ahora bien, dicha decisión sobre la Frontier es el resultado de la adaptación a un contexto claramente negativo.
Por otra parte, Nissan anunció la incorporación de 550 nuevos empleados para la fabricación de 50 mil pickups en 2022. En su nuevo turno, el salario inicial anunciado por la compañía será de $120 mil pesos, en parte financiados por el Gobierno provincial.
En las Cataratas del Iguazú Nissan South America presentó oficialmente la nueva pickup Frontier 2022. La oportunidad fue perfecta para hacer anuncios de inversiones en Brasil y Argentina y la expansión a Chile y Perú, pero también el lugar para probar un vehículo de esas características en terrenos verdaderamente desafiantes.
Sin embargo, había algo más. Uno de los ejecutivos más importantes de la compañía a nivel mundial, estaba presente. Ashwani Gupta es el representante ejecutivo del Consejo de Administración, además de ser el jefe de operaciones de Nissan Motor Corporation.
Nació en India, se recibió de Ingeniero en el Jawaharlal Nehru Engineering College de su país y continuó estudios de posgrado en Francia e Inglaterra. Empezó su carrera en Renault en 2006, y jugó un papel decisivo en el establecimiento de Renault y Nissan en la India.
Fue uno de los pilares de la fusión de Renault-Nissan-Mitsubishi y actualmente es el segundo ejecutivo de más alto rango de la marca, secundando a Makoto Uchida, Presidente y CEO de Nissan Motor Co.,Ltd.
El sitio Infobae tuvo la oportunidad de tener una entrevista con Gupta, y aunque había poco tiempo, hablar del escenario de la industria para el futuro, de los vehículos eléctricos, sobre los que Nissan ha puesto su mirada mucho antes que la mayoría de los fabricantes de automóviles convencionales, de la conducción autónoma y de los usuarios que comprarán automóviles en las próximas décadas, lo atrapa y lo apasiona a este hombre. La predisposición no podía ser mejor, en el living del hotel Meliá, con vista a las Cataratas del Iguazú.
– ¿Por qué razón Nissan lanzó el LEAF con tanta anticipación, en una región como la nuestra, en la que la matriz energética es todavía frágil? ¿Cuál fue el impulso que los llevó a hacerlo?
– En 2010, cuando fabricamos el primer vehículo eléctrico de producción masiva del mundo, en ese momento, el mercado no lo pedía, los clientes no lo pedían, los gobiernos no lo pedían y la agenda climática no lo pedía. Lo hicimos para demostrar lo que dice Nissan: “Nos atrevemos a hacer, lo que otros no hacen”. Queríamos demostrar la innovación en el campo de la electrificación para la sociedad. Desde 2010 hemos aprendido con más de medio millón de clientes en todo el mundo, acerca del comportamiento del cliente, cómo vender, cuál es la importancia del costo total de ser el propietario, cuál es la importancia de la infraestructura de carga, y muchas cosas más. Luego, con eso que hicimos durante 12 años, nos tomamos el tiempo para crear un modelo insignia, y así nació el Nissan Ariya, que es una fusión de años de experiencia en SUV y de esos 12 años de experiencia en baterías eléctricas. Paralelamente, también participamos en el campeonato de Fórmula E (la categoría de monopostos eléctricos de la FIA). Y estamos allí no solo para competir, lo hacemos para sobresalir en la tecnología de electrificación. Y por eso renovamos nuestro compromiso de apostar por la tercera generación en Fórmula E. Esto demuestra que siempre hacemos inversión en tecnología. Primero, para demostrar nuestra tecnología de producción masiva al cliente. Y segundo, para aprender más y más sobre el futuro, para dentro de 10, 20 o 30 años.
– ¿Con esa misma premisa entonces decidieron lanzar el LEAF en Sudamérica?
– Absolutamente. De la misma manera, en 2019 decidimos hacerlo aquí. No lo lanzamos para hacer negocios, porque sabíamos que el mercado aún no está listo. Lo hicimos para demostrarle a la sociedad que los negocios son importantes, pero los negocios no son lo más importante para Nissan. Lo importante es cómo servimos a la sociedad. Y ahora, aprendiendo de LEAF desde 2019, daremos el siguiente paso. Ese paso es saber el “cuándo”, el “qué” y el “cómo” tenemos que introducir el vehículo electrificado en esta región.
– ¿Y cómo cree usted que, con lo poco desarrollada que está la infraestructura eléctrica en nuestros países, se puede adoptar el auto eléctrico en poco tiempo como forma de movilidad? ¿O acaso habrá una transición muy prolongada hasta que podamos incorporar el auto eléctrico masivamente?
– Yo no diría que esta es una debilidad. Yo diría que esta es una oportunidad. Como saben, cuando lanzamos LEAF en 2010, el mercado europeo ya se estaba preparando para los escenarios electrificados. Y después de 12 años, solo el 9% del mercado europeo es eléctrico de batería. Lo cual significa que lleva tiempo. Toma tiempo. Tenemos que prepararnos, y esto no es solo para los fabricantes de automóviles. El gobierno, los fabricantes de automóviles y nuestros proveedores, tienen que unirse para que esto suceda. Solo entonces podemos crear conciencia en la sociedad, porque al final, ¿Por qué los clientes deberían comprar un vehículo eléctrico? No solo porque es bueno para el medio ambiente, sino porque genere una gran emoción al conducir y tiene un costo total de propiedad que es mejor y más agradable. Entonces sí, el cliente, naturalmente, comprará los vehículos eléctricos. Y es por eso que cuando lanzamos LEAF en 2019 en América del Sur, sabíamos que iba a llevar tiempo el desarrollo de la infraestructura.
– ¿Y hay una solución entonces si no hay una matriz eléctrica preparada?
– Digamos que ahora, lo que estamos haciendo, es tratar de no depender solo de la infraestructura de carga. Y cuando tú dices que esta región es débil en electrificación, yo lo tomaría como una oportunidad, dando un ejemplo muy práctico: 10 años antes, cuando solíamos llevar nuestro teléfono móvil, solíamos llevar siempre un cargador con él. Y cada una o dos horas, solíamos cargarlo, ¿verdad? “Si salgo, tengo que llevar cargador”. Hoy, ¿cuántos de nosotros llevamos cargador cuando salimos? Lo que hacemos es cargar nuestro móvil cuando volvemos a casa. Pues bien, los autos eléctricos están llegando exactamente a un punto en el que recargarás tu auto en casa. Con el LEAF hemos vendido medio millón de autos. El 70% de nuestros clientes americanos cargan en su domicilio, el 80% de nuestros clientes europeos cargan en su domicilio. Y ahora con la autonomía, estamos llegando a más de 500 kilómetros, dependiendo de la región y dependiendo de cualquier regulación de electricidad. ¿Cuántos de nosotros manejamos todos los días más de 500 km? Entonces, lo que esto significa es que vas, vuelves a casa y cargas el vehículo. De todos modos, no se trata de utilizar el coche eléctrico como una simple herramienta de movilidad, sino utilizarlo como parte integral de tu familia. Cuando hablo de vehículo a casa, las características que vamos a hacer en el Ariya, es que se puede usar a la inversa. Puedes iluminar tu hogar con el Ariya. Y esto es lo que estamos haciendo hoy con LEAF para casos de desastres naturales, como por ejemplo puede ser un terremoto, cuando no tenemos electricidad. La gente puede usar LEAF para iluminar su hogar. Así que ahí es donde tenemos que llevar nuestros autos eléctricos de batería, a que se conviertan en una parte integral de la sociedad.
Nissan e-Power
Aquí es necesario abrir un paréntesis para explicar que Nissan ha desarrollado un sistema propio llamado Nissan e-Power. Se trata de una combinación de un motor eléctrico que es el que mueve las ruedas de un auto, pero cuya batería se carga gracias a un motor de combustión interna que funciona a un régimen constante y de máxima eficiencia, y que cumple la sola función de ser un generador de electricidad. Hay quienes dudan sobre si denominarlo como híbrido porque el automóvil se mueve por motor eléctrico únicamente. Al funcionar a un régimen óptimo para producir electricidad, el impulsor térmico genera aproximadamente un 30% menos de emisiones de CO2. Es el modo que Nissan entendió que podía desarrollar una movilidad combinada de ambas tecnologías, con menos contaminación. Desde este punto, continúa la entrevista con Ashwani Gupta.
– ¿Es Nissan e-Power un modo de mejorar la transición, de acompañar ese tiempo hasta que llegue la electrificación total?
– Exacto, pero e-Power es diferente al híbrido normal. Consiste en una batería con motor eléctrico, y ese motor eléctrico es el que impulsa las ruedas. Lo que significa que tiene una sensación eléctrica pero sin ruido, y tiene una aceleración de conducción muy alta. Además, con e-Power somos capaces de poner en la conducción con un solo pedal toda la última tecnología que Nissan tiene, el perfil de conducción autónoma, ProPILOT, e-Pedal, etc. Tenemos la tecnología que brinda la sensación de electrificación, pero también, por otro lado, brinda una especie de seguridad, la de tener un automóvil eléctrico que no se debe enchufar.
– ¿Y cómo ha funcionado e-Power en los mercados que lo pusieron en venta? ¿Llegará a nuestro mercado?
– Es una tecnología que probamos en Japón, y es por eso que buscamos muchos e-Power en nuestra gama. También lo acabamos de lanzar en China porque creemos que a los clientes chinos también les gusta el e-Power. Lo lanzamos en el Sylphy (el Sentra en nuestro mercado), y tal vez optemos por más modelos e-Power en el futuro. Y el primer e-Power en esta región lo lanzaremos en México. Muy pronto estaremos anunciando qué modelo será, pero vamos a lanzar e-Power en México. Además, estamos estudiando muy a fondo Sudamérica. Por un lado tenemos batería eléctrica que es el LEAF, y por otro lado estamos también estudiando las otras tecnologías en esta región. Cuando el cliente esté listo y nosotros estemos listos, lo presentaremos.
– Pareciera que las próximas generaciones de usuarios no estarán muy interesadas en conducir un automóvil debido a los vehículos autónomos. ¿Cómo será el auto del futuro?
– Yo tengo una opinión diferente al respecto. Porque para Nissan la conducción autónoma debe utilizarse como una tecnología centrada en el ser humano. La conducción autónoma no es para ahorrar el costo o el rol del conductor. No se trata de juntar a muchos clientes en un automóvil y hacer la movilidad compartida. Nissan hoy tiene 20 millones de clientes en todo el mundo. Compraron Nissan porque les encanta Nissan. Por eso queremos mantener nuestra marca, que es Nissan, y queremos brindar a nuestros clientes, más emoción al volante. Esa es nuestra filosofía. Ahora, la tecnología de conducción autónoma es importante para Nissan, somos los primeros. Las palabras ‘”primera tecnología en manos libres” están en el Skyline, y están también los Kei Car (autos urbanos). Así que el automóvil más pequeño del mundo, que vendemos en Japón, tiene ProPILOT y el automóvil más caro, el Skyline, también tiene ProPILOT. ¿Por qué? Porque queremos usar esto como una tecnología centrada en el ser humano, para hacer que los automóviles sean cada vez más seguros.
– ¿Eso significa que la conducción autónoma no debería ser completamente autónoma?
– Cuando dices manos libres tú estás hablando de darle al cliente un beneficio. Pero cuando al cliente le apasiona conducir, por ejemplo yo, aquí, si tengo que ir hacia esas maravillosas cataratas que puedo ver frente a mí, yo no delegaré la conducción al auto. Me gustará disfrutar de todos los terrenos para ir a las Cataratas. Pero por otro lado, si estoy en la carretera que va a Río, entonces tal vez pueda delegar la conducción al auto. Entonces esa tecnología centrada en el ser humano es la que brinda más confianza y comodidad al conductor. Ahora hemos anunciado nuestra colaboración con el WeRide en China, donde estamos haciendo muchas pruebas. En Japón, en Yokohama, ocurre lo mismo con Easy Ride, donde estamos utilizando públicamente autos de conducción autónoma. Y por supuesto, tenemos nuestro centro de I+D (investigación y desarrollo) en Silicon Valley, donde también estamos haciendo las pruebas en esa región. ¿Por qué estamos haciendo pruebas? Porque eso es “Machine Learning”, aprendizaje automatizado. Cada vez aprendemos más y tenemos cada vez más precisión en términos de conducción autónoma. Esa es nuestra estrategia, y no nos detenemos porque eso es invertir en el futuro.
– Y cómo ve usted a los jóvenes, a los consumidores del futuro, que parecen estar más interesados en tener el mejor teléfono celular. ¿Hay que motivarlos para que sientan el placer de conducir?
– Esa es una gran pregunta. Hasta donde sabemos, ellos son expertos en tecnología. Les gustaría tener la libertad de cuándo conducir y cuándo no conducir. Lo que significa que quieren libertad. Y es por eso que la conducción autónoma, como una tecnología centrada en el ser humano es la correcta, porque cuando quieren, pueden delegar y cuando no quieren, pueden disfrutar. Así que eso es lo que creo que es el futuro.
Ashwani Gupta estuvo pocas horas en Puerto Iguazú y se quedó mirando la ventana, a través de la cual se veía la “Garganta del Diablo” de las Cataratas del Iguazú. Pidió entonces sacarse una foto con ese maravilloso fondo natural. La Selva Atlántica o Mata Atlántica, es la segunda zona más rica en biodiversidad del planeta. No podía haber un mejor lugar para hablar de medioambiente, de autos sustentables y de futuro de la humanidad.
