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Milei recortó casi $3 billones del Presupuesto 2026 y endurece el ajuste para sostener el superávit

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El Gobierno nacional oficializó una profunda modificación del Presupuesto 2026 mediante la Decisión Administrativa 20/2026, firmada por el jefe de Gabinete, Manuel Adorni, y el ministro de Economía, Luis Caputo. La medida combina ampliaciones puntuales de gasto previsional con recortes por casi $3 billones en distintas partidas del Estado nacional para reforzar la meta de superávit fiscal comprometida por el presidente Javier Milei.

El ajuste se produce en un contexto diferente al del inicio de gestión. Según los datos citados en el reporte, la caída de la inflación y el deterioro de la recaudación tributaria redujeron el margen que el Gobierno había utilizado en 2024 para licuar gasto público. La discusión fiscal ahora se traslada a un terreno más delicado: qué partidas sostener, cuáles reducir y cuánto impacto político puede absorber la administración nacional.

El Gobierno amplió pagos previsionales y financió retiros en ANSES

Uno de los cambios centrales del decreto presupuestario fue la ampliación de $500.000 millones para cancelar sentencias judiciales previsionales y acuerdos vinculados con jubilaciones. El nuevo techo autorizado asciende a: $712.288 millones

La ampliación responde a retroactivos derivados de ajustes sobre prestaciones del Sistema Integrado Previsional Argentino (SIPA), administrado por ANSES.

Al mismo tiempo, el Gobierno incorporó: $162.000 millones destinados al Plan de Retiros de Voluntad Recíproca dentro de ANSES.

El programa busca reducir estructura administrativa mediante retiros voluntarios y establece restricciones para quienes adhieran, incluyendo la imposibilidad de volver al sector público nacional durante el plazo fijado y la renuncia a tutela sindical en caso de cargos gremiales.

La mayor poda cayó sobre subsidios y programas de infraestructura

El ajuste más fuerte se concentró en partidas vinculadas a subsidios económicos y gasto de capital.

Entre los principales recortes aparecen:

  • $1,47 billones en “Otras Asistencias Financieras – Servicios Económicos”
  • $359.497 millones en programas de uso racional y eficiente de la energía
  • $320.671 millones en infraestructura para desarrollo deportivo
  • $97.104 millones para obras sobre la Ruta Nacional 38
  • $78.711 millones en compensación salarial docente
  • $63.021 millones en programas de cáncer
  • $55.465 millones en integración social y ciudadanía
  • $39.442 millones en integración socio-urbana

La Administración Central terminó con un recorte neto de: $2,5 billones

A eso se sumaron mayores ingresos por: $565.000 millones

Según lo informado, el resultado eleva la meta de superávit fiscal a: $3,2 billones

El ajuste entra en otra etapa: menos licuación y más administración fina

El trasfondo económico de la medida refleja un cambio importante en la dinámica fiscal del Gobierno.

Durante 2024, la alta inflación funcionó como mecanismo indirecto de reducción del gasto real. Esa herramienta perdió potencia en 2026 por dos factores mencionados en el reporte: desaceleración inflacionaria, y caída de la recaudación.

El economista Isidro Guardarucci, de FIEL, advirtió que el superávit ya no depende únicamente de grandes recortes lineales, sino de una “gestión fina” del gasto público.

Según los datos citados: la recaudación tributaria cayó 8% real en el primer trimestre, equivalente a unos $3 billones menos respecto de 2025, mientras el gasto retrocedió 5,1% real. El IVA aparece como uno de los tributos más afectados, con una caída cercana a: $0,9 billones

El escenario obliga al Ejecutivo a administrar tensiones más complejas que en el inicio de mandato: universidades en recomposición presupuestaria, subsidios que dejan de caer y provincias con menor margen financiero.

El Consejo de la Magistratura recibió refuerzos presupuestarios

La modificación también incluyó incrementos para el Consejo de la Magistratura.

Las partidas adicionadas contemplan: $115.194 millones para gastos de personal, y $22.000 millones para bienes de uso vinculados a la Justicia de Máxima Instancia.

Según el texto oficial, la reasignación busca garantizar el funcionamiento operativo del organismo judicial.

Menos obra pública y presión sobre las provincias

Aunque la decisión tiene alcance nacional, el ajuste sobre infraestructura, subsidios y transferencias repercute especialmente en provincias periféricas como Misiones.

La reducción de partidas vinculadas a: integración socio-urbana, obras públicas, energía, y transferencias puede impactar sobre la capacidad de financiamiento de proyectos locales y sobre la actividad económica vinculada a construcción y servicios.

El informe también menciona que las transferencias corrientes a provincias cayeron: 27% real

Para distritos del NEA, donde el peso de la coparticipación y los recursos nacionales tiene mayor incidencia relativa, el endurecimiento fiscal agrega presión sobre presupuestos provinciales y municipales.

El Gobierno busca sostener el superávit mientras cae la recaudación

La modificación presupuestaria expone la prioridad política de la administración Milei: preservar el equilibrio fiscal incluso en un escenario económico menos favorable.

El desafío ahora es distinto al de 2024. El margen para recortar gasto sin afectar áreas sensibles parece reducirse mientras la actividad económica y el consumo muestran señales de desaceleración.

El mercado seguirá de cerca tres variables: evolución de la recaudación, capacidad del Gobierno para sostener el ajuste, y reacción de provincias, universidades y sectores alcanzados por los recortes.

La discusión fiscal dejó de girar únicamente sobre cuánto recortar. El eje empieza a desplazarse hacia dónde ajustar y cuánto costo político puede absorber el esquema de superávit permanente.

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Weiss, presidente de Camarco: “Sin infraestructura robusta, es muy difícil que la Argentina crezca”

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El presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, Gustavo Weiss, trazó un diagnóstico crudo sobre la realidad del sector y aseguró que la construcción atraviesa una etapa de fuerte estancamiento, con una caída acumulada del 25% en los últimos dos años y la pérdida de 120 mil puestos de trabajo directos.

En una entrevista con Economis, durante la reunión de Camarco NEA, que se hizo en el hotel Julio César de Posadas por los 90 años de la institución, el titular de la entidad que representa a más de 1.300 empresas constructoras del país sostuvo que la paralización de la obra pública, la falta de financiamiento hipotecario y la escasa inversión en infraestructura condicionan severamente la recuperación del sector. A su vez, remarcó que la participación del Estado sigue siendo clave para sostener la actividad y cuestionó la baja inversión histórica en rutas, energía, puertos y vivienda.

Weiss explicó que la contracción comenzó incluso antes del cambio de gobierno. “El sector tuvo una caída muy grande del 25% entre mediados de 2023 y mediados de 2024. Ya el segundo semestre de la gestión anterior, la alta inflación complicó seriamente la marcha de los contratos”, señaló.

A ese escenario se sumó luego la decisión del actual Gobierno nacional de paralizar la inversión pública durante el primer semestre de gestión, lo que profundizó el freno de la actividad. “Desde mediados de 2024 hasta la fecha, la actividad está estabilizada: no seguimos cayendo, pero tampoco subimos. Estamos en un nivel 25% inferior al pico de los últimos años”, describió.

El impacto sobre el empleo fue inmediato. Según Weiss, el sector perdió 120 mil puestos de trabajo directos, una cifra que refleja la magnitud de la crisis que atraviesa una de las industrias más intensivas en mano de obra del país.

La obra pública sigue siendo central

Consultado sobre la posibilidad de sostener la actividad sin obra pública, Weiss fue categórico: “La obra pública representa aproximadamente el 33% del total. Es un componente muy importante de la industria”.

Para el dirigente empresario, la infraestructura no puede quedar librada exclusivamente al capital privado. “Sin una infraestructura robusta, es muy difícil que el país tenga el dinamismo económico que debería tener. Necesitamos energía eléctrica, gas, agua, cloacas, ferrocarriles, rutas, puertos”, enumeró.

Y agregó una definición de fuerte tono estructural: “El privado no lo va a hacer por rentabilidad. En el mundo, la inversión privada en infraestructura no supera el 15% del total. Hay nichos como generación eléctrica o algunos puertos, pero no hacen al total de la ecuación”.

Weiss defendió los esquemas de concesión vial impulsados por el Gobierno para determinadas rutas nacionales, aunque advirtió que se trata de una solución parcial. “Estamos totalmente de acuerdo con las concesiones, pero son sobre rutas existentes. Son solamente 9.000 kilómetros de los 40.000 que maneja Vialidad Nacional. El resto no tiene volumen de tránsito suficiente para sostener peajes”, explicó.

Otro de los grandes frentes de preocupación para Camarco es el freno en el mercado de la vivienda. Weiss sostuvo que mientras no exista un sistema sólido de crédito hipotecario de largo plazo, será muy difícil reactivar ese segmento.

“Hasta tanto no haya créditos hipotecarios de largo plazo, es difícil que lo haya, porque los bancos no tienen el fondeo directo. Necesitaríamos un mercado de capitales como ocurre en otros países”, afirmó.

Según indicó, hoy los préstamos se otorgan “a cuenta gotas”, con exigencias difíciles de cumplir y en volúmenes insuficientes para motorizar una recuperación sostenida. “Hay mucha clase media que podría pagar una cuota no superior al alquiler que ya está pagando, pero no encuentra acceso al crédito”, resumió.

Misiones y la infraestructura pendiente

Al referirse a Misiones, Weiss sostuvo que la provincia no escapa al diagnóstico nacional. Reconoció avances y una base de infraestructura importante, pero insistió en que todavía se necesita una mayor inversión pública y privada.

“Misiones tiene infraestructura importante, como muchas provincias del país, pero claramente necesita incrementar fuertemente la inversión en infraestructura y mejorar el mantenimiento de la existente”, indicó.

Además, se mostró a favor de proyectos estratégicos como la represa de Corpus, al considerar que la Argentina arrastra un histórico atraso en materia energética. “Estamos totalmente de acuerdo con todas las obras de infraestructura posibles. La verdad es que estamos atrasadísimos”, afirmó.

Incluso comparó la situación con Brasil: “Brasil tiene sobre el río Paraná 60 represas y sobre el río Iguazú ocho represas. Nosotros estamos muy atrasados en infraestructura. Bienvenido sea que se pueda hacer Corpus”.

Sobre una eventual recuperación del sector, Weiss evitó el optimismo rápido. Consideró que, más allá de quién gobierne en el futuro, la restricción fiscal de la Argentina limita cualquier posibilidad de un salto inmediato en inversión pública.

“El déficit de infraestructura que tiene el país tiene 80, 90 o 100 años. No es que las rutas están mal porque hace dos años no se invierte: vienen mal desde hace muchísimo tiempo”, sostuvo.

Y concluyó con una advertencia que resume la mirada de la principal cámara del sector: “La posibilidad de que cualquier nuevo gobierno tenga mucho dinero disponible para hacer infraestructura no la veo demasiado viable”.

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Economía modifica pliegos y reprograma la licitación clave de rutas bajo el esquema de privatización

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El Ministerio de Economía oficializó la incorporación de una nueva circular modificatoria en la licitación pública nacional e internacional 504-0015-LPU25, correspondiente a la Etapa II-B de la Red Federal de Concesiones. La medida, formalizada mediante la Resolución 555/2026, redefine el cronograma del proceso y fija nuevas fechas para la presentación y apertura de ofertas en uno de los proyectos clave del esquema de privatización de la infraestructura vial.

Según lo dispuesto, el cierre para la presentación de propuestas se realizará el 11 de mayo de 2026 a las 12:00 horas, mientras que la apertura del Sobre N°1 quedó establecida para ese mismo día a las 13:00, a través del sistema CONTRAT.AR.

Privatización y rediseño del sistema vial

La modificación se inscribe en el proceso iniciado por el Gobierno tras declarar sujeta a privatización a Corredores Viales S.A., en el marco de la ley 27.742 y bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje previsto en la ley 17.520.

El esquema forma parte del proyecto “Red Federal de Concesiones”, una arquitectura diseñada para transferir al sector privado la operación, mantenimiento y explotación de tramos estratégicos de la red vial nacional. El objetivo explícito es eliminar el déficit operativo y reordenar las cuentas públicas en el área de infraestructura.

La licitación en cuestión abarca los tramos Mediterráneo, Puntano, Portuario Sur y Portuario Norte, e incluye no solo la gestión vial sino también la posibilidad de desarrollar explotaciones complementarias que generen ingresos adicionales.

Ajuste de tiempos en una licitación en marcha

La Resolución 555/2026 no altera el contenido técnico ni las condiciones estructurales del proceso licitatorio, pero introduce un cambio operativo relevante: la reprogramación de los plazos de presentación y apertura de ofertas.

La Circular Modificatoria N° 2, incorporada a los pliegos, responde a una intervención de la Secretaría de Transporte y se suma a modificaciones previas que ya habían ajustado la documentación licitatoria.

En términos concretos, el Gobierno redefine el calendario en una etapa sensible del proceso, donde se espera la participación de oferentes nacionales e internacionales.

Control del proceso y señal al mercado

El movimiento revela un doble objetivo. Por un lado, el Ministerio de Economía mantiene el control fino sobre el ritmo del proceso de privatización, ajustando plazos en función de la dinámica administrativa y del interés del mercado.

Por otro, la decisión funciona como señal hacia potenciales inversores: el proceso sigue activo, pero bajo una lógica de administración centralizada donde el Estado define tiempos y condiciones.

En un esquema de concesiones de largo plazo, el calendario no es un dato menor. Define la competencia efectiva y la calidad de las ofertas, lo que impacta directamente en la adjudicación futura.

Infraestructura, inversión y peajes

El proyecto apunta a movilizar inversión privada en infraestructura vial, trasladando al concesionario la responsabilidad de construcción, mantenimiento y explotación.

Esto implica que los ingresos del sistema estarán asociados al cobro de peajes y a actividades complementarias autorizadas en los contratos.

Aunque la resolución no modifica variables económicas directas, sí incide en el timing de una inversión potencialmente significativa, en un contexto donde el Gobierno busca reducir el gasto público y apalancarse en capital privado.

Competencia, adjudicación y modelo de gestión

La reprogramación del cronograma deja abierta una serie de variables clave. Entre ellas, el nivel de competencia en la licitación, la calidad de las propuestas y la capacidad del Gobierno para sostener el proceso sin nuevas modificaciones.

También queda en juego la respuesta del mercado ante un esquema que combina apertura a la inversión privada con fuerte conducción estatal del proceso.

El 11 de mayo marcará un punto de inflexión: la apertura de ofertas permitirá medir el interés real por un modelo que redefine el rol del Estado en la infraestructura vial.

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El puente San Javier–Porto Xavier entra en fase de obra

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El proyecto del puente internacional San Javier-Porto Xavier dará un paso político decisivo el próximo 4 de mayo, cuando se realice el acto oficial de lanzamiento de obra con participación del Departamento Nacional de Infraestructura y Transporte. La iniciativa, que contempla una estructura de 950 metros de largo y 17,40 metros de ancho, ya tiene trabajos preliminares en ejecución desde diciembre y prevé un plazo total de hasta tres años y medio. El dato no es menor: después de décadas de postergaciones, el inicio efectivo de la obra reconfigura la agenda de integración entre Argentina y Brasil. La pregunta que se abre es si este avance consolida un cambio estructural en la frontera o si aún quedan obstáculos en la etapa crítica de ejecución.

De la planificación a la ejecución: el puente como decisión política

El proyecto comenzó a tomar forma concreta a partir de la orden de servicio emitida en diciembre, cuando un consorcio de cinco empresas resultó adjudicatario de la licitación. Desde entonces, se activaron tareas técnicas clave: licenciamiento ambiental, desarrollo del proyecto ejecutivo y procesos de expropiación de terrenos necesarios para la traza.

El acto del 4 de mayo funcionará como validación institucional de un proceso que ya está en marcha. La intervención del organismo nacional de infraestructura busca formalizar que las condiciones están dadas para avanzar desde la etapa técnica hacia la obra física.

En términos estructurales, el puente no es menor. Tendrá carriles vehiculares, banquinas laterales, un espacio peatonal y una ciclovía, una configuración poco habitual en la región. Esa amplitud responde a una proyección de tránsito creciente y a la necesidad de garantizar circulación continua sin interrupciones.

Infraestructura y economía: una apuesta a escala regional

El impacto esperado se vincula directamente con el flujo de transporte. Actualmente, el cruce por balsa registra unos 17.000 camiones anuales y entre 50.000 y 60.000 vehículos livianos. La proyección es que ese movimiento se triplique con el puente en funcionamiento.

El dato introduce una variable económica central: la obra no solo reemplaza un sistema logístico limitado, sino que podría redireccionar flujos regionales. Parte del tránsito que hoy utiliza otros pasos internacionales podría migrar hacia este corredor, especialmente por condiciones de infraestructura y distancias competitivas.

En paralelo, aparece una segunda dimensión: la reactivación de nodos productivos vinculados a la exportación, como terminales graneleras, con impacto en cadenas agrícolas y logísticas. El puente, en ese sentido, no es solo una conexión física, sino una pieza dentro de un esquema más amplio de transporte internacional.

Integración, desarrollo y expectativas cruzadas

La obra se inscribe en una demanda histórica de la región y en una agenda de integración binacional que, hasta ahora, avanzó de manera intermitente. Su concreción fortalece a los actores que impulsan infraestructura como herramienta de desarrollo, tanto en el plano local como regional.

A nivel territorial, el proyecto impacta directamente en San Javier y Porto Xavier, pero su radio de influencia alcanza a zonas productivas más amplias. La expectativa es que el incremento del tránsito dinamice actividades vinculadas al comercio, el turismo y los servicios.

El componente social también aparece en la ecuación. La conexión permanente facilitará la movilidad cotidiana entre ambas ciudades, en un contexto donde existen vínculos laborales y residenciales cruzados. Ese factor, menos visible en términos macroeconómicos, redefine dinámicas locales de integración.

Tiempos, ejecución y desafíos pendientes

Aunque el inicio formal marca un punto de inflexión, el proyecto todavía enfrenta su etapa más exigente. El primer año estará concentrado en procesos administrativos y ambientales, mientras que la ejecución plena demandará al menos dos años y medio adicionales.

El desafío no es solo técnico. La magnitud de la obra y su impacto regional requieren coordinación sostenida entre actores públicos y privados, además de estabilidad en las condiciones de financiamiento y ejecución.

En paralelo, el crecimiento proyectado del tránsito plantea interrogantes sobre la capacidad de las infraestructuras complementarias para absorber ese flujo. El puente puede ser el disparador, pero su efectividad dependerá del ecosistema logístico que lo rodee.

El 4 de mayo marcará el inicio visible de una obra largamente esperada. Sin embargo, el verdadero test no estará en el anuncio, sino en la capacidad de sostener el ritmo de ejecución y transformar la promesa de integración en un cambio concreto en la dinámica regional.

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El Gobierno delega en provincias la concesión de rutas nacionales y redefine el esquema de poder vial

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El Gobierno avanzó con una reconfiguración concreta del mapa de poder sobre la infraestructura vial: a través del Decreto 253/2026, delegó en las provincias de Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz la facultad de otorgar concesiones de obra pública por peaje sobre tramos de rutas nacionales.

La decisión, formalizada el 16 de abril, introduce un cambio operativo relevante. Las provincias podrán licitar, adjudicar y firmar contratos con privados o entes públicos para la administración, reparación, ampliación y mantenimiento de rutas, aunque sin perder de vista un límite clave: el dominio y la jurisdicción siguen en manos del Estado nacional.

El movimiento se inscribe en una lógica más amplia de reorganización estatal y plantea una tensión de fondo: ¿se trata de un avance hacia un federalismo más dinámico o de una transferencia de responsabilidades sin cesión real de poder estructural?

Delegación sin pérdida de control

El decreto se apoya en la Ley 17.520 de concesiones de obra pública, el Decreto-Ley 505/58 sobre el sistema troncal y la Ley 27.742, que promueve la reorganización del Estado. Sobre ese entramado, el Ejecutivo construye una figura específica: delegación funcional, limitada, temporal y revocable.

No hay transferencia de activos ni de jurisdicción. Sí hay traslado de facultades clave: las provincias podrán diseñar pliegos, convocar licitaciones, seleccionar concesionarios y firmar contratos. En términos prácticos, pasan a ser concedentes.

Pero ese poder está condicionado. Cada proceso deberá pasar por convenios con la Dirección Nacional de Vialidad, que evaluará la viabilidad técnica y económica, y por la aprobación de la Secretaría de Transporte. Además, el sistema mantiene auditoría y supervisión nacional.

El esquema fija plazos concretos. Las provincias tendrán un año para convocar licitaciones desde la aprobación del convenio y hasta 90 días hábiles para adjudicar y firmar contratos. Si no lo hacen, la delegación cae. Y aun cuando se concreten, los contratos no podrán superar los 30 años.

En paralelo, el decreto establece restricciones operativas: los ingresos por peaje no podrán financiar otras obras y los tramos no podrán integrarse en corredores que involucren distintas jurisdicciones. La lógica es segmentada, no sistémica.

Provincias empoderadas, Nación supervisora

La medida fortalece a los gobiernos provinciales en un terreno sensible: la infraestructura vial, clave para el desarrollo económico y la logística regional. Les otorga herramientas concretas para gestionar financiamiento, especialmente a través del sistema de peaje.

Al mismo tiempo, preserva el rol estratégico del Estado nacional. Retiene la titularidad, el control técnico y la capacidad de reasumir la gestión por razones de interés público. Es un equilibrio deliberado: descentralización operativa con centralización normativa.

En términos políticos, el decreto puede reordenar relaciones entre Nación y provincias. Aquellas que ya manifestaron interés —las nueve incluidas— pasan a tener un canal directo para intervenir en rutas nacionales. Otras jurisdicciones podrán sumarse, pero deberán solicitarlo formalmente.

También hay implicancias económicas. El esquema habilita nuevas concesiones y, con ellas, posibles inversiones privadas en infraestructura. Pero introduce una variable: cada provincia definirá condiciones económicas —como tarifas y plazos— dentro de parámetros generales. La homogeneidad del sistema podría tensionarse.

Ejecución, contratos y coordinación

El decreto abre un proceso más que cerrarlo. El primer paso será la firma de convenios con Vialidad Nacional, donde se definirán tramos específicos, condiciones y responsabilidades. Luego vendrán las licitaciones, con un plazo exigente de un año.

El foco estará en la capacidad de las provincias para estructurar proyectos viables, con financiamiento claro y equilibrio económico-financiero. También en la coordinación con el Estado nacional, que mantiene la supervisión y podrá intervenir si detecta desvíos o riesgos para el sistema vial.

En paralelo, queda latente una cuestión estructural: cómo impactará este esquema en la integración del sistema troncal nacional. La fragmentación en tramos gestionados por distintas jurisdicciones puede mejorar la respuesta local, pero exige coordinación para evitar asimetrías.

El decreto no modifica la titularidad de las rutas, pero sí altera quién toma decisiones cotidianas sobre ellas. Ese desplazamiento, aunque condicionado, reconfigura el mapa de poder en la obra pública.

Habrá que observar si la implementación consolida un modelo de gestión más ágil o si emergen tensiones entre niveles de gobierno, especialmente cuando entren en juego intereses económicos, tarifas y contratos de largo plazo.

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