política industrial

América Latina crecerá menos en 2026 y reabre el debate sobre el rol del Estado en la inversión

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América Latina y el Caribe ingresan en 2026 con una previsión de crecimiento del 2,1% del PIB, por debajo del 2,4% registrado en 2025, en un escenario marcado por la incertidumbre global y la debilidad persistente de la inversión. El dato, que surge de un informe económico regional, vuelve a colocar a los gobiernos frente a una disyuntiva conocida: sostener el crecimiento apoyado en el consumo o reconfigurar el esquema productivo para dinamizar la inversión. La pregunta que atraviesa el diagnóstico es si la región está ante un estancamiento estructural o ante una nueva fase de ajuste en su modelo de desarrollo.

El crecimiento moderado no es un fenómeno aislado ni coyuntural. Se inscribe en una dinámica donde la falta de inversión y las condiciones financieras restrictivas limitan la expansión económica, incluso en contextos donde el consumo privado sigue funcionando como principal motor. En ese equilibrio inestable, la política económica vuelve a quedar bajo presión.

Consumo como sostén, inversión como deuda pendiente

El informe describe una matriz que se repite: el consumo privado sostiene la actividad, mientras la inversión permanece en niveles bajos. Esta combinación, lejos de ser virtuosa, refleja un límite estructural. Sin expansión del capital productivo, el crecimiento pierde capacidad de sostenerse en el tiempo.

Las condiciones de financiamiento, ajustadas por inflación, continúan siendo restrictivas. Esto impacta directamente en las decisiones empresariales y en la capacidad de los Estados para impulsar proyectos de infraestructura o desarrollo. A la vez, la incertidumbre global —tanto económica como geopolítica— actúa como freno adicional.

Las revisiones a la baja en las proyecciones de algunos países refuerzan ese diagnóstico. No se trata solo de un crecimiento bajo, sino de una tendencia que no logra consolidar un sendero ascendente.

Vuelve la discusión sobre política industrial

En este contexto, la política industrial reaparece en el centro del debate regional. El estancamiento del crecimiento y las dificultades persistentes para generar empleo obligan a los gobiernos a revisar sus estrategias.

El dato no es menor: cuando el mercado no logra traccionar inversión, el rol del Estado vuelve a ser objeto de discusión. La tensión se reconfigura entre modelos que priorizan estabilidad macroeconómica y aquellos que buscan intervenir más activamente para dinamizar sectores estratégicos.

La debilidad en la creación de empleo agrega presión. Sin expansión del trabajo formal, el crecimiento económico pierde traducción social, lo que impacta en la gobernabilidad y en la sostenibilidad de las políticas públicas.

Entre la inercia y la redefinición del modelo

El panorama para 2026 deja más interrogantes que certezas. El crecimiento del 2,1% no implica una crisis inmediata, pero sí evidencia un techo que la región no logra perforar.

En las próximas semanas y meses, el foco estará puesto en cómo los distintos países responden a este escenario: si profundizan estrategias actuales o si avanzan hacia esquemas que intenten reactivar la inversión. También será clave observar si las condiciones globales se estabilizan o si continúan agregando volatilidad.

La región vuelve a enfrentar un dilema recurrente: crecer poco pero de manera estable, o asumir riesgos para modificar su estructura productiva. Esa discusión, lejos de cerrarse, empieza a tomar forma en un contexto donde los márgenes de acción parecen cada vez más estrechos.

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El Gobierno elimina el antidumping para zapatillas deportivas y redefine la política industrial del sector

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El Gobierno nacional oficializó el 20 de abril de 2026 un cambio sensible en la política comercial: eliminó el derecho antidumping para las zapatillas deportivas desmontadas importadas desde China. La decisión, plasmada en la Resolución 531/2026 del Ministerio de Economía, excluye a estos productos del valor FOB mínimo de US$15,70 por par vigente desde 2021. El movimiento no solo impacta en costos y precios, sino que redefine el equilibrio entre protección industrial y apertura selectiva. La pregunta que queda planteada es si se trata de un giro estructural en la política productiva o de un ajuste puntual para sostener un modelo híbrido de fabricación.

Del proteccionismo al ensamblado: un cambio de enfoque

La medida se apoya en un informe técnico de la Comisión Nacional de Comercio Exterior (CNCE), que detectó un “cambio de circunstancias” en el mercado del calzado, especialmente en el segmento deportivo. El diagnóstico es claro: la industria local mantiene competitividad en cuero y moda urbana, pero enfrenta una brecha tecnológica en productos de alta performance.

Ese desfasaje explica el viraje. En lugar de sostener barreras generalizadas, el Gobierno opta por liberar la importación de kits desmontados —con suela o parte superior distinta del cuero natural— que luego se ensamblan en el país. El esquema no es nuevo, pero ahora recibe un respaldo normativo explícito.

La resolución cierra el examen iniciado en 2025 sobre la medida antidumping vigente desde 2021 y redefine su alcance. El resto del calzado continúa bajo protección, lo que muestra un criterio selectivo más que una apertura total.

La presión desde adentro del sector

El dato político no es menor: el cambio fue impulsado por actores centrales de la industria local. Empresas como Topper Argentina y Puma Sports Argentina promovieron la revisión del esquema, argumentando que el antidumping encarecía insumos clave para su modelo productivo.

El planteo logró respaldo técnico. La CNCE sostuvo que la importación de kits no desplaza producción nacional, sino que la complementa, permitiendo sostener empleo y mejorar la productividad. Según el informe, el ensamblado local genera un valor agregado estimado en torno al 20% y requiere procesos industriales complejos.

La paradoja es evidente: la protección deja de ser demandada por quienes producen y pasa a ser vista como un obstáculo. El Gobierno toma esa señal y ajusta la regulación en línea con una lógica más pragmática.

Impacto en precios, competencia y estructura productiva

La eliminación del valor mínimo de importación tiene un efecto directo sobre los costos. Al reducir el precio de los insumos, las empresas pueden ajustar sus estructuras y, en teoría, trasladar parte de esa baja a los consumidores.

El mercado, además, podría ampliar su oferta. La CNCE señala que el acceso a materiales y tecnologías no disponibles localmente permite mejorar la calidad y durabilidad del producto final. Esto apunta a un segmento masivo, donde la innovación y el precio son variables decisivas.

En paralelo, la medida se alinea con la reducción del Derecho de Importación Extrazona aplicada recientemente a estos productos. La consistencia regulatoria aparece como un objetivo explícito: evitar superposiciones que terminen encareciendo el mercado interno.

Sin embargo, la decisión también reconfigura la competencia dentro del sector. Mientras el calzado deportivo desmontado queda liberado, otros segmentos —como el calzado de cuero o de seguridad— mantienen esquemas de protección. La segmentación puede generar tensiones entre distintos actores de la industria.

Un movimiento táctico con proyección abierta

El Gobierno avanza así en una política comercial más selectiva, donde la protección se combina con aperturas puntuales según el diagnóstico sectorial. El caso del calzado deportivo funciona como testigo de esa estrategia.

En el corto plazo, el foco estará en la evolución de las importaciones. En los últimos años, los kits desmontados pasaron de representar el 59% de las compras externas entre 2021 y 2023 a un 24% en el último período. La expectativa oficial es revertir esa caída.

También habrá que observar el impacto en precios y en niveles de actividad. Si la medida logra expandir la oferta sin afectar el empleo, podría consolidarse como modelo para otros sectores con brechas tecnológicas.

Por ahora, el cambio deja una señal clara: la política industrial se mueve hacia esquemas más flexibles, donde el objetivo no es solo proteger, sino redefinir cómo y dónde se genera valor. El alcance real de ese giro dependerá de cómo evolucione el equilibrio entre apertura, producción y mercado interno.

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Argentina tuvo el segundo peor desempeño industrial del mundo

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La frase histórica de la Unión Industrial Argentina volvió a resonar en medio del deterioro del sector manufacturero: “sin industria no hay país”. El diagnóstico se refuerza con los datos internacionales más recientes: Argentina registró el segundo peor desempeño industrial del mundo entre 56 economías en los últimos dos años.

El dato surge de un informe de la consultora Audemus, que midió la evolución de la actividad industrial entre 2023 y 2025. En ese período, la producción manufacturera argentina cayó en promedio 7,9%, ubicándose solo por encima de Hungría, donde el retroceso fue de 8,2%.

La dinámica local contrasta con lo ocurrido en gran parte del mundo y también en América Latina, donde varios países lograron sostener expansiones industriales o caídas mucho más moderadas.

País Variación industrial (%) Tendencia
Hungría -8,2% Caída
Argentina -7,9% Caída
Bulgaria -6,7% Caída
Alemania -6,3% Caída
Canadá -5,2% Caída
Italia -4,8% Caída
Países Bajos -3% Caída
Taiwán +32,3% Crecimiento
Vietnam +23,8% Crecimiento
Egipto +19,5% Crecimiento
Costa Rica +16,3% Crecimiento
China +13,3% Crecimiento
Rusia +13% Crecimiento
Singapur +12,8% Crecimiento

Una crisis con causas internas

Según el estudio, el retroceso industrial argentino no responde principalmente a factores externos.

Mientras en Europa el deterioro manufacturero se explica por el shock energético, la competencia china en la industria automotriz y las tensiones comerciales con Estados Unidos, en Argentina el informe apunta a factores de política económica doméstica.

Entre ellos se destacan un tipo de cambio apreciado que reduce la competitividad, una apertura comercial acelerada y la ausencia de instrumentos de política industrial activa.

La comparación regional también resulta desfavorable. En el mismo período:

  • Brasil expandió su industria 3,5%
  • Chile creció 5,2%
  • Perú avanzó 6,5%
  • Uruguay registró +3,7%

Incluso países que mostraron retrocesos, como México (-0,4%) o Colombia (-0,7%), tuvieron caídas marginales frente al desplome argentino.

El contraste más evidente aparece con Brasil, que comparte el Mercosur con Argentina pero implementó políticas industriales activas, como el programa automotriz Mover, además de sostener un tipo de cambio más competitivo.

Cierre de empresas y caída del empleo

El deterioro del sector no solo se refleja en los índices de producción. También impacta en el entramado empresarial y en el empleo.

En los últimos dos años, 2.436 empresas industriales dejaron de realizar aportes al sistema de ART, un indicador que suele reflejar cierres o una reducción significativa de la actividad. Esa cifra representa casi el 5% del total de firmas industriales del país.

Las empresas que continúan operando también atraviesan un escenario complejo. El uso de la capacidad instalada se ubica en 57,9%, el nivel más bajo de la última década, excluyendo la pandemia.

En términos de empleo, desde 2023 se perdieron 72.955 puestos de trabajo industriales, lo que implica una contracción cercana al 6% del empleo manufacturero.

El deterioro del sector se da en medio de un fuerte debate político sobre el rol de la industria en la economía.

El ministro de Economía, Luis Caputo, relativizó recientemente la pérdida de empleo industrial y sostuvo que la rotación laboral es parte del funcionamiento normal del mercado de trabajo.

Por su parte, el presidente Javier Milei cuestionó en el Congreso lo que definió como el “fetiche industrialista”, al afirmar que durante décadas se sostuvo un esquema basado en subsidios y protecciones.

Tras esas declaraciones, tanto la Unión Industrial Argentina como la Asociación Empresaria Argentina reclamaron respeto institucional y un diálogo constructivo entre el sector público y el privado, advirtiendo sobre la necesidad de políticas que permitan sostener la producción y el empleo.

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El Gobierno ajustó los cupos para importar vehículos eléctricos e híbridos con arancel cero

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La Secretaría de Industria y Comercio del Ministerio de Economía introdujo modificaciones clave en la administración del régimen de importación con arancel cero para vehículos con tecnologías de motorización alternativa, mediante la Resolución 22/2026, dictada el 28 de enero de 2026 y publicada en el Boletín Oficial el 29 de enero. La norma redefine criterios, plazos y procedimientos para la asignación y uso de los cupos anuales previstos en el Decreto 49/2025, con impacto directo en la estrategia de oferta de vehículos eléctricos, híbridos y otras tecnologías limpias en el mercado argentino.

Un régimen estratégico para la movilidad alternativa y la competitividad

El régimen de importación de vehículos con Derecho de Importación Extrazona (D.I.E.) del 0% fue establecido por el Decreto 49/2025, en un contexto de transformación tecnológica de la industria automotriz a nivel global. La medida fijó una alícuota cero para los vehículos comprendidos en su Anexo I, siempre que su valor FOB no supere los USD 16.000, y con una vigencia prevista de cinco años.

El beneficio alcanza a los vehículos que utilicen tecnologías de motorización alternativa a los motores convencionales de combustión interna, incluyendo motores eléctricos puros, sistemas híbridos —con motor eléctrico combinado o asociado a uno de combustión interna— y motorizaciones a celda de combustible. El objetivo declarado del régimen es incrementar la oferta, mejorar la competitividad del mercado y facilitar el acceso a nuevas tecnologías de movilidad.

El decreto original también estableció un límite máximo anual de 50.000 vehículos que pueden importarse bajo este esquema. Posteriormente, el Decreto 44/2026 modificó ese marco al permitir que los cupos no utilizados se trasladen al año siguiente y habilitar prórrogas, a pedido del interesado, para concretar importaciones dentro del período anual inmediato posterior a la asignación.

Cambios operativos: cupos acumulables, criterios de asignación y control

A partir de esas modificaciones, la Resolución 22/2026 actualiza el Anexo de la Resolución 29/2025, que regula los aspectos operativos del régimen. En primer lugar, redefine el procedimiento de convocatorias para solicitar cupo, asignando a la Dirección Nacional de Gestión de Política Industrial la responsabilidad de realizar los llamados, verificar su cumplimiento y reasignar los cupos no utilizados.

Uno de los cambios centrales es que el cupo anual no insumido se acumulará para el período subsiguiente, sumándose al límite máximo anual correspondiente, bajo la modalidad prevista en el artículo 7° del Anexo. Este punto introduce mayor flexibilidad en la gestión del régimen y busca evitar la pérdida de unidades por demoras operativas o administrativas.

En cuanto a los criterios de asignación, la resolución establece que el otorgamiento de cupos estará determinado por el mes estimado de nacionalización y/o el menor precio ofrecido, aunque habilita la incorporación de otros criterios en cada convocatoria específica. Entre ellos, se mencionan el desarrollo de la industria automotriz nacional e internacional, las necesidades del mercado local y los antecedentes de las empresas solicitantes, con el objetivo de garantizar una administración “eficaz y transparente”.

Obligaciones de los importadores y efectos sobre el mercado automotor

La norma también endurece y precisa las obligaciones de los asignatarios de cupo. Los beneficiarios deberán utilizar los cupos conforme a los compromisos asumidos en sus solicitudes, especialmente en lo referido a plazos, cantidades y precios declarados. Si bien se permite adelantar importaciones, se prohíbe retrasarlas más allá del momento comprometido.

El incumplimiento de las fechas implicará la pérdida del cupo no utilizado y su reasignación, aunque la autoridad de aplicación podrá conceder prórrogas dentro del período anual inmediato posterior, siempre que se acrediten causas ajenas a la voluntad del importador, como demoras logísticas, aduaneras o de producción. Cada período anual, aclara la resolución, concluye el 31 de diciembre.

Desde el punto de vista sectorial, estos cambios impactan directamente en importadores, terminales y comercializadores de vehículos eléctricos e híbridos, al introducir reglas más claras pero también más exigentes en la planificación de importaciones. Al mismo tiempo, el esquema busca asegurar que los cupos efectivamente se traduzcan en oferta disponible en el mercado, evitando subejecuciones que limiten el alcance del régimen.

En términos institucionales, la resolución refuerza el rol de la Secretaría de Industria y Comercio en la gestión activa de un instrumento clave de política industrial, alineado con la transición hacia tecnologías de movilidad alternativa y con la estrategia de competitividad del sector automotor.

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Cambios clave en el esquema de importación de autos eléctricos e híbridos

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El Poder Ejecutivo Nacional modificó el régimen de importación de vehículos con tecnologías de motorización alternativa al actualizar el Decreto N° 49/2025 mediante el Decreto 44/2026, publicado el 26 de enero de 2026 en el Boletín Oficial. La norma introduce precisiones técnicas sobre los vehículos alcanzados, redefine criterios de exclusión y flexibiliza el uso del cupo anual de importación, manteniendo el Derecho de Importación Extrazona (D.I.E.) en 0% para unidades cuyo valor FOB no supere los USD 16.000. La medida busca fortalecer el acceso a vehículos de movilidad limpia en un contexto de transformación tecnológica de la industria automotriz y alta demanda del mercado.

El decreto se dicta en el marco de las facultades otorgadas por el artículo 664 de la Ley N° 22.415 (Código Aduanero) y el artículo 99, inciso 1, de la Constitución Nacional, con el objetivo de promover tecnologías sustentables, asegurar el abastecimiento competitivo del mercado interno y acompañar la transición energética del parque automotor argentino.

Ajustes normativos y alcance de los vehículos beneficiados

El Decreto 44/2026 sustituye el Anexo I del Decreto N° 49/2025 y redefine el artículo 2°, precisando qué se entiende por vehículos con tecnología de motorización alternativa. Quedan comprendidos aquellos propulsados por motor eléctrico en forma exclusiva o combinada con motor de combustión interna, los equipados con sistemas híbridos que incluyan motor/generador eléctrico, batería y convertidor de potencia, así como los vehículos a celda de combustible.

La norma establece que la homologación de los vehículos importados deberá cumplir con lo dispuesto por la Ley N° 24.449 y sus modificatorias, facultando a la Autoridad de Aplicación a definir normas técnicas específicas y procedimientos vinculados a cada modelo. De este modo, el Gobierno busca dotar al régimen de mayor precisión técnica y previsibilidad frente a la diversidad de configuraciones tecnológicas disponibles en el mercado.

En paralelo, el decreto redefine los criterios de exclusión. Quedan exceptuados de la medida los vehículos con peso en vacío igual o inferior a 400 kilogramos, potencia máxima continua nominal para motores eléctricos igual o inferior a 15 kW, autonomía igual o inferior a 80 kilómetros, y aquellos clasificados en las categorías L1 a L7, conforme al Anexo A del Decreto N° 779/95 y sus modificatorias. Esta exclusión apunta a delimitar el beneficio a vehículos diseñados para circulación vial convencional, con estándares de seguridad activa y pasiva acordes a su homologación.

Cupo anual, demanda y flexibilidad operativa

Uno de los ejes centrales de la modificación es la actualización del artículo 3° del Decreto N° 49/2025. Se mantiene el límite máximo anual de 50.000 unidades que podrán importarse con D.I.E. 0%, pero se incorpora un mecanismo de acumulación del cupo no utilizado. En caso de que parte del cupo anual no sea insumido por unidades no asignadas o no utilizadas, podrá trasladarse al año inmediato siguiente, sumándose al límite máximo correspondiente a ese período.

La decisión se apoya en la experiencia de implementación del régimen original. Según detalla el decreto, los cupos previstos se agotaron rápidamente, lo que evidenció una alta efectividad de la medida y una demanda significativa por parte del mercado. En ese sentido, la Autoridad de Aplicación definirá los criterios de asignación de unidades y los plazos de utilización del cupo, con posibilidad de prórroga a solicitud del interesado para concretar la importación dentro del período anual posterior a la asignación.

Impacto de la medida

Desde una perspectiva económica, la modificación del régimen consolida un esquema de incentivos orientado a facilitar el acceso a vehículos con tecnologías limpias a precios más competitivos, en un contexto global donde la industria automotriz avanza hacia la electrificación, los sistemas híbridos y el uso de hidrógeno. El mantenimiento del D.I.E. en 0% para vehículos de hasta USD 16.000 FOB busca incidir directamente sobre los costos de importación y, en consecuencia, sobre los precios finales en el mercado interno.

En el plano institucional, el decreto refuerza el rol del Poder Ejecutivo en la administración de instrumentos arancelarios como herramienta de política industrial y ambiental, alineando la normativa aduanera con los objetivos de transición energética y reducción de emisiones contaminantes. Al mismo tiempo, la redefinición de criterios técnicos y la flexibilización del cupo anual apuntan a dotar al régimen de mayor capacidad de adaptación frente a los cambios tecnológicos, sin alterar su finalidad original.

La norma fue firmada por el presidente Javier Milei, el jefe de Gabinete Manuel Adorni y el ministro de Economía Luis Andrés Caputo, y será comunicada a la Comisión Bicameral Permanente del Honorable Congreso de la Nación, conforme lo establece el procedimiento constitucional.

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