El cambio alcanza a uno de los principales corredores logísticos del país. Por la Hidrovía Paraná-Paraguay circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas y la Vía Navegable Troncal conecta unas 60 terminales portuarias con los mercados internacionales.

Para el sector agroexportador, la reducción tarifaria constituye el primer efecto económico concreto de la nueva concesión. Según las estimaciones técnicas difundidas por VNA, el menor costo del peaje podría representar un alivio logístico sistémico de entre USD 375 millones y USD 456 millones anuales, con impacto directo sobre la competitividad de las terminales del Gran Rosario y el Litoral.

La tarifa baja, pero la apuesta central está en las obras

El nuevo esquema no se limita a modificar el costo de navegación. La concesión contempla un programa de profundización, dragado, re-dragado, señalización y ampliación de distintos tramos de la vía navegable, con la incorporación progresiva de tecnología para mejorar la seguridad y eficiencia del tráfico.

Entre las obras previstas aparece la apertura y mantenimiento de los canales Paraná Guazú, Paraná Bravo y Pasaje Talavera. El Gobierno también planteó la profundización de los ríos De la Plata y Paraná y una ampliación de la vía navegable en Entre Ríos.

Uno de los puntos estratégicos es el dragado del Paraná Bravo y Paraná Guazú hasta 34 pies, equivalentes a unos 10,3 metros. La meta es habilitar el acceso de buques tipo Panamax, con capacidad de hasta 40.000 toneladas, directamente al puerto de Ibicuy y con proyección hacia el tráfico transatlántico.

La modificación tiene una dimensión que excede a la infraestructura portuaria. Al diversificar los canales de navegación, la estrategia busca ampliar las alternativas para el movimiento de cargas y reducir la dependencia de determinados nodos logísticos.

El impacto federal pasa por la Mesopotamia

Uno de los aspectos centrales del nuevo esquema es la posibilidad de incorporar cargas provenientes de Entre Ríos, la región mesopotámica y Brasil sin que necesariamente deban pasar previamente por los puertos santafesinos de Rosario.

Para las economías regionales, esa alternativa puede modificar costos y recorridos logísticos si las obras previstas consiguen traducirse en una vía navegable con mayor capacidad operativa y previsibilidad.

El desafío consiste precisamente en transformar infraestructura potencial en una ventaja logística efectiva. Una reducción del peaje genera un beneficio inmediato, pero la competitividad de una hidrovía depende también de la profundidad disponible, la seguridad de navegación, la continuidad del dragado, la señalización y los tiempos de tránsito.

En ese esquema, la incorporación de radares, cámaras y herramientas digitales busca mejorar el control de la cuenca y acompañar una operación con mayores niveles de información y seguridad.

Una concesión de 25 años y una inversión proyectada de USD 10.000 millones

La nueva concesión tendrá una duración de 25 años y prevé desembolsos cercanos a los USD 10.000 millones. El modelo transfiere al sector privado la gestión, operación, mantenimiento y desarrollo de la Vía Navegable Troncal, mientras el Estado nacional conserva facultades de fiscalización.

El ministro de Economía, Luis Caputo, destacó el inicio de la gestión privada y la reducción del peaje. También señaló que la nueva concesión contempla las obras sobre los ríos Paraná y De la Plata y la ampliación de la vía navegable en territorio entrerriano.

La empresa VNA, por su parte, plantea como objetivo central conectar la producción argentina con los mercados internacionales mediante una navegación segura, eficiente y sostenible. La incorporación de tecnología y conocimiento apunta a permitir una mayor circulación de cargas y reducir tiempos y costos a lo largo de la cadena logística.

La discusión de fondo queda así planteada en términos de competitividad. El menor peaje es el primer resultado visible, pero el verdadero alcance de la nueva concesión dependerá de la capacidad de ejecutar las obras, sostener las condiciones de navegación y ampliar las alternativas para que la producción del interior llegue a los mercados externos con menores costos.

Para el NEA y la Mesopotamia, esa ecuación adquiere particular importancia. Una vía navegable con más canales operativos y mejores condiciones de acceso puede convertirse en una infraestructura de salida adicional para producciones que hoy enfrentan recorridos logísticos más extensos. La concesión abre ese escenario; su impacto económico concreto estará determinado por la ejecución de las inversiones y por la capacidad de convertir esa infraestructura en mayor previsibilidad y competitividad regional.