En medio de la reconfiguración del sistema portuario y fluvial, el Gobierno decidió volver a patear una definición clave sobre la Hidrovía. La Administración General de Puertos (AGP) prorrogó hasta el 30 de abril de 2026 la bonificación del peaje en el tramo Santa Fe–Confluencia, manteniendo la tarifa para el transporte internacional en USD 1,30 por tonelada de registro neto (TRN). La decisión, formalizada el 25 de marzo mediante la Resolución 47/2026, extiende un esquema transitorio que ya acumula múltiples prórrogas desde 2023.
El dato central no es solo el número. Es la persistencia de un régimen provisorio que el propio Estado no logra cerrar. La medida vuelve a abrir una pregunta de fondo: ¿se trata de una transición técnica hacia una tarifa definitiva o de una dificultad política para ordenar uno de los nodos más sensibles del comercio exterior argentino?
Marco institucional en transición y decisiones condicionadas
El esquema tarifario de la Vía Navegable Troncal arrastra tensiones desde la modificación de 2022, cuando se fijó un peaje de USD 1,47 por TRN para el transporte internacional. Ese valor nunca terminó de consolidarse. Las objeciones de usuarios y las acciones judiciales derivaron en la suspensión de su aplicación y en la apertura de un proceso de revisión que, en los hechos, nunca se cerró.
A partir de 2024, la estrategia oficial fue avanzar con bonificaciones progresivas y mesas técnicas para recalibrar el valor. Sin embargo, el proceso quedó atravesado por un cambio estructural: el Decreto de Necesidad y Urgencia 3/2025 redefinió el mapa institucional, creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y dispuso la disolución y liquidación de la AGP como sociedad estatal.
Ese rediseño institucional impactó directamente en la capacidad operativa del sistema. Según reconoce la propia resolución, los recursos técnicos y de gestión siguen enfocados en la transición, lo que impide constituir la mesa de trabajo que debía validar la razonabilidad de la tarifa. Traducido: el Estado no cuenta hoy con la arquitectura institucional plena para cerrar el debate tarifario.
Un esquema de prórrogas que reconfigura incentivos
La decisión de sostener el valor en USD 1,30 por TRN —por debajo del esquema original de USD 1,47— consolida un sendero de gradualidad que busca evitar un salto abrupto en los costos logísticos. Pero también instala un escenario de incertidumbre para los actores del sistema.
Desde febrero de 2023 hasta hoy, la tarifa atravesó múltiples ajustes y extensiones: desde USD 0,80 en etapas iniciales hasta el actual nivel, pasando por distintos escalones intermedios. Cada prórroga reconfigura expectativas y condiciona decisiones operativas en un sector donde la previsibilidad es un activo clave.
En términos de correlación de fuerzas, el esquema beneficia en el corto plazo a los usuarios del sistema —que evitan un aumento pleno—, pero al mismo tiempo posterga una definición que impacta en la sustentabilidad del modelo de mantenimiento y dragado. El equilibrio entre costo logístico y financiamiento de la vía navegable sigue sin resolverse.
Gradualidad como estrategia, pero también como límite
El argumento oficial se sostiene en la “gradualidad y razonabilidad” del ajuste tarifario. La lógica es clara: converger hacia un valor definitivo sin generar disrupciones. Sin embargo, la reiteración de prórrogas empieza a tensionar esa narrativa.
El problema ya no es solo técnico. La falta de estudios concluyentes —producto de la transición institucional— convierte la gradualidad en una herramienta que gana tiempo, pero no necesariamente resuelve el fondo. La política tarifaria queda así atada a la reorganización del propio Estado.
En paralelo, la ausencia de una mesa técnica operativa impide canalizar formalmente las demandas de los sectores involucrados, lo que mantiene latente el riesgo de nuevas controversias, incluso judiciales.
La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a tensarse en el corazón del Gobierno: una empresa belga impugnó formalmente la oferta de su competidora y la acusó de prácticas “anticompetitivas”, en un proceso que la administración nacional busca adjudicar antes de mayo. El dato no es menor. En un expediente ya marcado por su declaración de desierto al inicio de la gestión, la disputa corporativa ahora escala a un terreno político: ¿podrá el Ejecutivo sostener un proceso transparente o quedará atrapado en presiones cruzadas?
Un proceso bajo presión política y técnica
El conflicto enfrenta a dos actores centrales del negocio global del dragado. Por un lado, la actual operadora, con años de servicio en la vía navegable. Por otro, una competidora que presentó una propuesta en análisis. La evaluación está a cargo del área que conduce el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, con la responsabilidad de definir la adjudicación en un plazo acotado.
La impugnación introduce cuestionamientos técnicos concretos: incumplimientos en requisitos económicos, balances no auditables, irregularidades formales en la presentación y falta de equipamiento con la potencia exigida. Sin embargo, el núcleo del conflicto va más allá de la letra del pliego.
La acusación escala hacia prácticas estructurales del mercado: supuesta colusión, fijación de precios, intercambio de información sensible y abuso de posición dominante. En otras palabras, no se discute solo una oferta, sino las reglas de competencia en un negocio estratégico para el comercio exterior.
La Hidrovía como tablero de poder
El trasfondo del conflicto revela tensiones dentro del propio oficialismo. En los pasillos de la Casa Rosada conviven preferencias distintas sobre quién debería quedarse con el contrato. Algunos sectores ven con buenos ojos un cambio de operador, mientras otros valoran la continuidad de quien ya gestiona la vía navegable.
Ese dato introduce una variable política clave: la licitación no solo define un servicio técnico, sino el control de un corredor logístico central para la economía. El dragado y balizamiento de la Hidrovía impactan directamente en la competitividad del transporte fluvial y, por extensión, en los costos de exportación.
En ese contexto, la impugnación funciona como una herramienta de presión. Obliga al Gobierno a revisar el proceso, eleva el nivel de escrutinio y, al mismo tiempo, expone las tensiones internas sobre la decisión final.
Impacto en la gobernabilidad económica
La disputa entre empresas no queda encapsulada en el sector privado. Tiene efectos directos sobre la agenda económica del Gobierno. Sin acceso al financiamiento externo en otras áreas y con necesidad de mostrar señales de previsibilidad, la administración enfrenta un test de credibilidad institucional.
Si el proceso se judicializa o se dilata, puede afectar la continuidad operativa de la Hidrovía, un riesgo que el Gobierno difícilmente pueda asumir. Por el contrario, una adjudicación cuestionada podría abrir otro frente de conflicto, tanto en el plano legal como político.
El equilibrio es delicado. Transparencia, competencia y rapidez aparecen como objetivos que no siempre convergen.
Un desenlace abierto
La definición prevista para antes de mayo se vuelve ahora más incierta. La impugnación obliga a revisar aspectos técnicos, pero también a administrar un conflicto que combina intereses empresariales y decisiones políticas.
En las próximas semanas, la atención estará puesta en cómo el Gobierno procesa las acusaciones y si logra sostener el cronograma sin comprometer la legitimidad del proceso. También en si las tensiones internas se ordenan o se profundizan.
La Hidrovía, una vez más, deja de ser solo una infraestructura y se convierte en un escenario donde se mide capacidad de gestión, alineamiento político y margen de maniobra frente a actores globales.
La licitación de la Hidrovía entró en una fase decisiva y el Gobierno busca cerrar uno de los contratos más sensibles de la economía exportadora antes de que el calendario político vuelva a alterar el tablero. Con evaluación en curso de los sobres técnicos y la expectativa de definir al nuevo operador entre fines de mayo y junio, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, defendió el proceso, rechazó las acusaciones de direccionamiento y dejó una frase que expone la dimensión política de la compulsa: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva al sector privado”.
La definición excede una discusión administrativa. La vía navegable por la que circulan en promedio 4500 buques al año determina buena parte de los costos logísticos de la Argentina exportadora, y su concesión aparece hoy en la intersección entre infraestructura, comercio exterior y correlación de fuerzas. El oficialismo no solo intenta adjudicar un negocio millonario; también busca blindar un esquema de gestión antes de que cambie la relación política de poder.
Un contrato que define tarifas, inversión y control sobre una infraestructura crítica
El pliego prevé que el futuro concesionario absorba una deuda de US$80 millones generada tras la reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández, de la cual todavía restan US$35 millones por pagar. Ese pasivo será tomado por quien gane una licitación que obliga, además, a invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión.
La magnitud del contrato explica la tensión. Según la proyección oficial, en los 25 años de concesión, con posibilidad de extenderla por cinco más, la inversión total rondará los US$10.000 millones entre bienes de capital y gastos operativos. A cambio, el operador recuperará su apuesta a través del peaje, dentro de un esquema de bandas tarifarias que, según el Gobierno, permitiría un retorno del 12% para la tarifa máxima y del 6% para la mínima.
No se trata solo de mantener el canal. El punto estratégico está en la profundización y el ensanche para que los barcos salgan con más carga. Arreseygor fue directo: hoy los buques están saliendo con alrededor del 70% de la carga, y el objetivo es que al menos los Panamax puedan operar completos. En términos económicos, esa diferencia impacta de lleno sobre la competitividad exportadora.
La pelea real está en el sobre técnico, no en la retórica
El funcionario negó que el pliego haya sido diseñado para favorecer a una empresa en particular. Admitió que existen cuestionamientos, algunos “racionales” y otros “incomprobables”, pero insistió en que la decisión no se definirá por antecedentes formales sino por el plan de trabajo, que explicó como el núcleo del sobre dos y al que atribuyó entre el 80% y el 90% del peso de la evaluación.
Esa precisión no es menor. El Gobierno intenta mostrar que la discusión no se resolverá por historia empresaria, sino por capacidad operativa concreta: dónde se descargará el sedimento, qué maquinaria se utilizará, cómo se responderá ante una bajante extraordinaria y qué cronograma de obras puede garantizarse. Es, en el fondo, una manera de correrse de la sospecha de favoritismo y llevar la disputa al terreno técnico, aunque la política siga empujando desde abajo.
De los tres oferentes iniciales, según el texto base, quedarían dos en carrera: Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. La competencia, sin embargo, no es solo comercial. La Hidrovía concentra una puja global por una infraestructura crítica donde confluyen intereses privados, trazado logístico y capacidad estatal de control.
Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación
El Estado quiere concesionar, pero sin perder la botonera
Arreseygor defendió una condición central del pliego: que los equipos sean propios y no alquilados. El argumento es político además de operativo. Si el privado falla, el Estado debe intervenir sobre una infraestructura que no puede detenerse. “Al río hay que dragarlo todos los días o no salen los barcos”, resumió.
Ahí aparece una tensión clásica del modelo libertario: el Gobierno quiere un concesionario fuerte, pero no uno que condicione al Estado por falta de alternativas. Por eso también justificó la exclusión de la empresa china de dragado, una de las más importantes del mundo, con una razón geopolítica explícita: evitar que un Estado soberano controle un recurso estratégico. La decisión no cuestiona capacidad técnica, sino que busca preservar margen de maniobra nacional en un escenario internacional que el propio funcionario describió como complejo.
La misma lógica explica la negativa a dividir la operación en tres tramos. Según Arreseygor, hacerlo podía facilitar una cartelización y garantizarle a cada actor una zona de negocio. En vez de fragmentar, el Gobierno eligió concentrar la concesión y elevar las exigencias de entrada.
Naciones Unidas, tarifas y el intento de darle blindaje externo al proceso
Otro de los puntos que el funcionario puso sobre la mesa fue el rol de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). Frente a la desconfianza que suele rodear los grandes contratos públicos en la Argentina, el Gobierno intenta mostrar que el pliego no quedó solo bajo diseño doméstico. Según explicó, la elección de ese organismo respondió a que su foco estuvo en defensa de la competencia y costos comparados, y no en la lógica de un acreedor que audita para justificar financiamiento.
También por recomendación de Naciones Unidas, el pliego incluyó una tarifa mínima de peaje. La preocupación era evitar una oferta temeraria que, por debajo de costos, terminara haciendo caer el contrato. Es una cláusula que habla menos de precios que de sustentabilidad política y financiera: el oficialismo no quiere repetir una experiencia que derive en conflicto, incumplimiento o judicialización temprana.
A eso se suma una revisión de tarifas cada cinco años. Si el tráfico sube, el peaje debería bajar. Si ocurre una variación abrupta en sentido contrario, podría aumentar. El supuesto oficial, de todos modos, es que el tránsito crecerá.
La herencia, la deuda y el mensaje contra una eventual reversión
El centro político de la entrevista estuvo en la comparación entre la privatización de 1995, la reestatización bajo Alberto Fernández y el nuevo intento de concesión. Arreseygor sostuvo que durante la revisión de números no detectaron irregularidades denunciables, aunque sí “negligencia” por no trasladar a tarifa costos extraordinarios generados por situaciones climáticas, lo que habría contribuido a la deuda actual.
La lectura de poder que propone el funcionario es nítida: la licitación no solo busca mejorar el funcionamiento del sistema, sino evitar una nueva reversión estatal. Cuando afirma que un eventual regreso del peronismo dificultaría que la Hidrovía siga en manos privadas, lo que hace es convertir un expediente técnico en una pieza de estrategia institucional. El Gobierno necesita adjudicar rápido para consolidar un hecho consumado.
Ese mensaje también dialoga con los exportadores, con los potenciales concesionarios y con los actores del sistema político. Les dice que la administración actual está dispuesta a cerrar el contrato, aun en un clima de sospecha, porque considera que dejarlo abierto sería exponerlo a una futura reconfiguración del modelo.
Una licitación bajo auditoría pública y privada
La Hidrovía arrastra, además, el peso de la desconfianza estructural argentina frente a los contratos públicos de gran escala. Arreseygor no la esquivó. Dijo que entiende esas dudas y que quiere ser auditado. Esa necesidad de exhibir controles funciona como reconocimiento implícito del problema: en negocios de esta magnitud, la legitimidad del proceso vale casi tanto como la adjudicación misma.
En paralelo, el funcionario dejó otra señal de realismo. Admitió que le hubiera gustado una mayor participación, en especial de empresas holandesas, pero señaló que decidieron no desinvertir en otros mercados para competir. Es decir, el universo de jugadores sigue siendo acotado y eso condiciona cualquier diseño licitatorio.
El río entra en tiempo político
La definición del nuevo operador debería llegar entre mayo y junio, pero lo que está en juego no termina ahí. En las próximas semanas habrá que mirar cuántos competidores superan la evaluación técnica, cómo se resuelven las objeciones al pliego y hasta dónde el Gobierno logra sostener la idea de una licitación competitiva en un negocio dominado por pocos actores globales.
También quedará por ver si el oficialismo consigue instalar que esta concesión es un paso de modernización logística o si la discusión deriva otra vez en una pelea sobre control estatal, tarifas y soberanía sobre una vía estratégica. La Hidrovía, al final, no es solo un canal por donde salen barcos. Es una caja de resonancia del modelo económico que cada gobierno quiere dejar atado antes de que cambie el viento político.
En una señal política que excede lo simbólico, el Gobierno nacional utilizó la 30° edición de los Premios Exportar -realizada el martes en el Palacio Libertad- para reforzar una estrategia de inserción internacional con anclaje federal.
El dato sobresale: siete firmas tealeras y yerbateras de Misiones concentraron la mitad de las distinciones si se considera el esquema asociativo, en un escenario donde el Ejecutivo busca ampliar la base exportadora y mostrar resultados concretos en medio de tensiones económicas internas. La pregunta queda planteada: ¿se trata de un caso aislado o del inicio de una reconfiguración productiva con mayor protagonismo de las provincias?
El modelo exportador como política activa
La ceremonia organizada por PromArgentina —la Agencia Argentina para la Promoción de Inversiones y Comercio Internacional— funcionó como vidriera de una política pública que intenta articular al sector privado con el Estado nacional y las provincias. En 2025, el organismo acompañó a más de 1.500 empresas en 108 ferias internacionales, con un crecimiento del 75% y 80% respectivamente frente al año anterior.
Ese despliegue no es menor: implica una decisión institucional de intervenir en la promoción comercial externa, con herramientas como el Sello Exportador y la ampliación de espacios de negocios en ferias. En términos políticos, el Gobierno intenta instalar la idea de que la competitividad no depende solo de variables macroeconómicas, sino también de la capacidad de generar redes, certificaciones y presencia internacional.
En ese marco, el reconocimiento al Consorcio Exportador Tealero —ConexTea— en la categoría “Asociativismo para la Exportación” refleja un modelo que el Ejecutivo busca potenciar: empresas que se agrupan para ganar escala, compartir costos y disputar mercados globales. Las empresas que conforma el ConexTea son Klimiuk Infusiones, La Cooperativa Yerbatera 2 de Mayo, Don Layo, Fontana SA, Punta de Oro SRL y Yerbatera Don Máximo.
Misiones, entre la crisis y la oportunidad
El dato político-productivo más relevante de la premiación no estuvo en la lista formal de nueve ganadores, sino en su desagregación. De las 14 firmas reconocidas —considerando las integrantes del consorcio—, siete pertenecen a Misiones. Es decir, una provincia con economías regionales tensionadas logró capturar un protagonismo inusual en la agenda exportadora.
Las empresas tealeras y yerbateras premiadas no solo consolidaron mercados tradicionales como Estados Unidos, Rusia y Malasia, sino que avanzaron en la apertura de nuevos destinos como Perú y el ingreso a China. En términos de volumen combinado, ese bloque ya compite con los principales jugadores del sector.
A eso se suma el reconocimiento a una firma yerbatera en la categoría “Embajador Exportador del Norte”, lo que amplía el alcance del fenómeno. La lectura es doble: por un lado, evidencia la capacidad de adaptación de sectores golpeados; por otro, muestra cómo la asociatividad puede convertirse en una herramienta para compensar desventajas estructurales.
Correlación de fuerzas en la economía real
El mensaje político de fondo apunta a un objetivo explícito: ampliar la base exportadora. Actualmente, alrededor de 10.000 empresas exportan en Argentina, un número que el propio esquema institucional considera insuficiente para sostener el desarrollo productivo.
En ese contexto, el protagonismo de Misiones reordena parcialmente el mapa. No desplaza a los grandes complejos exportadores, pero introduce una variable incómoda: la posibilidad de que economías regionales, con menor escala individual, ganen peso a partir de esquemas colaborativos.
Para el Gobierno, este tipo de casos funciona como validación de su estrategia. Para el sector privado, abre una discusión sobre competitividad, acceso a mercados y necesidad de políticas sostenidas. Y para otras provincias, instala un antecedente que puede ser replicado.
Entre la política de promoción y los límites estructurales
La apuesta oficial combina promoción, articulación institucional y visibilidad internacional. Sin embargo, el desafío no se agota en la presencia en ferias o en los reconocimientos. Exportar —como se remarcó en la propia ceremonia— implica inversión, adaptación a estándares globales y capacidad de sostener competitividad en el tiempo.
Ahí aparece la tensión de fondo: cuánto de este impulso responde a una política estructural y cuánto a esfuerzos puntuales de sectores que logran adaptarse por cuenta propia.
En paralelo, la reconfiguración de PromArgentina —antes Fundación Exportar— también marca un intento de actualizar la institucionalidad de la política comercial externa, en un contexto donde el Gobierno busca resultados medibles.
Un proceso en construcción
La consolidación de Misiones en esta edición de los Premios Exportar introduce una señal política que trasciende lo sectorial. Muestra que, incluso en escenarios adversos, algunos actores logran insertarse en el comercio global con estrategias propias y respaldo institucional.
Lo que queda por verse es si este impulso se traduce en un crecimiento sostenido de la base exportadora o si se mantiene como un fenómeno concentrado en sectores específicos. También, cómo evolucionará la articulación entre Nación, provincias y empresas en un contexto económico todavía inestable.
Por ahora, el Gobierno exhibe resultados y las provincias buscan posicionarse. El equilibrio entre ambos movimientos definirá si este tipo de reconocimientos anticipa un cambio más profundo o si apenas refleja una excepción dentro de una estructura que todavía no termina de transformarse.
Los premios Exportar
El Premio Exportar pondera desde hace tres décadas la labor exportadora y el aporte a la promoción de Argentina en el comercio exterior, con hincapié en las regiones del país, destacando tanto a empresas de bienes como de servicios.
Las empresas ganadoras de la trigésima edición del Premio Exportar en las distintas categorías evaluadas por el jurado fueron las siguientes:
“Primera Exportación”: SkyScale
“Empresa Exportadora Marca País Argentina”: AZ Editora
“Asociativismo para la Exportación”: ConexTea
“Embajador Exportador del Norte”: Kraus
“Embajador Exportador del Centro”: Complejo Alimentario SA
“Embajador Exportador del Sur”: Newsan Food
“Exportación Destacada de Servicios”: MachVision
“Exportación Destacada de Bienes”: GemaBiotech
“Premio Exportar a la Trayectoria”: Loma Hermosa Plast
En la ceremonia, las estatuillas de los Premios Exportar fueron entregadas por Sucalesca; Del Re; el director de Asuntos Internacionales y Comercio en la Sociedad Rural Argentina (SRA), Raul Roccatagliata; el presidente del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), Maximiliano Voss; y el expresidente de la Unión Industrial Argentina (UIA), Daniel Funes de Rioja.
A la entrega de distinciones asistieron, además, el secretario de Comercio, Pablo Lavigne; la presidenta de la Coordinadora de las Industrias de Productos Alimenticios (COPAL), Carla Martín Bonito; elpresidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), Fernando Landa; y el presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), Fernando Furci, entre otras autoridades.
Acerca de la estatuilla
La estatuilla de esta edición del Premio Exportar fue confeccionada por el estudio de diseño industrial e ingeniería xCruza y representa un pequeño container construido de aluminio macizo anodizado, que simboliza la diversidad de las exportaciones argentinas.
En la parte superior del Premio se destaca una morfología alabeada de modo que, al apilarse todos los galardones, conforma una trama que simboliza a la bandera argentina flameando en el mar.
“El desafío que afrontamos fue cómo transmitir, por medio de una estatuilla, el esfuerzo y la dedicación de una empresa a lo largo de todo un año para expandirse y llegar a nuevos mercados”, explicó Victoria Riqué, codirectora del estudio junto con Carlos Genoud.
La histórica fabricante argentina de termos Lumilagro atraviesa una de las transformaciones más profundas de su trayectoria. Tras más de ocho décadas de producción industrial, la empresa decidió apagar los hornos de su planta de Tortuguitas y discontinuar la fabricación local de ampollas de vidrio, en un giro estratégico que combina importaciones, diseño propio y fortalecimiento comercial.
El cambio se inscribe en un proceso de reconversión más amplio, marcado por la caída del consumo, el avance de productos importados -legales e ilegales- y una reconfiguración de la cadena de valor.
Fundada en 1941 por Eugenio Suranyi y hoy conducida por la cuarta generación familiar, la compañía supo ser líder regional en termos de vidrio. Sin embargo, el nuevo escenario obligó a replantear su esquema productivo. “La caída del 50% en las ventas es real”, reconoció el CEO Martín Nadler, quien además explicó que el apagado de hornos responde tanto a necesidades técnicas como a una menor escala de producción que ya no justifica su operación.
En ese marco, Lumilagro optó por un modelo híbrido: mantendrá en Argentina el ensamblado, la fabricación de carcasas y parte de la producción de termos de acero, mientras que componentes clave comenzarán a importarse desde Asia. Las ampollas de vidrio llegarán desde India y Vietnam, y los termos de acero inoxidable se producirán en China.
La reestructuración tuvo un fuerte impacto laboral. La planta de Tortuguitas pasó de 220 empleados en 2022 a cerca de 100 puestos entre directos e indirectos en la actualidad. En total, unos 170 trabajadores dejaron la empresa mediante esquemas de retiro voluntario.
Desde la firma sostienen que se trató de un proceso ordenado y sin despidos, aunque reconocen que fue una de las decisiones más complejas en la historia reciente de la compañía.
Uno de los factores clave detrás del cambio es el crecimiento del contrabando de termos, principalmente desde Bolivia y Paraguay. Según la empresa, estos productos -fabricados con acero de menor calidad- ingresan al país de forma ilegal y ganaron fuerte participación en el mercado.
“Antes de la pandemia, uno de cada diez termos era tóxico. Hoy es uno de cada cuatro”, advirtió Nadler. Estos productos, prohibidos por la ANMAT, compiten en precio con la producción nacional y generan distorsiones en el mercado.
