Economía Regional

Paraguay acelera hacia otra fiesta mundial: el Rally 2026 pone a Encarnación en el centro

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Paraguay vuelve a poner en marcha su maquinaria para recibir al mundo del automovilismo. El WRC ueno Rally del Paraguay 2026 comienza oficialmente este jueves en Encarnación, con el Shakedown desde las 11 y la largada simbólica a partir de las 16, en una jornada que combinará competencia deportiva, espectáculos y una amplia propuesta para visitantes.

Para Misiones, la dimensión regional del evento adquiere especial relevancia. Encarnación se encuentra frente a Posadas y el movimiento de turistas, equipos, aficionados y trabajadores durante los días de competencia puede generar mayor circulación sobre uno de los principales corredores fronterizos del NEA. La apuesta paraguaya excede así al deporte: busca convertir al rally en una plataforma de promoción territorial y actividad económica.

La ciudad ya comenzó a sentir el impacto. Durante el miércoles, el aeropuerto Teniente Amín Ayub registró una importante llegada de visitantes, mientras el Fan Zone comenzó a concentrar público con actividades vinculadas a los equipos y pilotos. Los organizadores esperan superar los registros de la edición anterior.

Ricardo Deggeller, director general adjunto del Rally del Paraguay, destacó el interés que despertó la competencia entre los habitantes de Itapúa. Según explicó, una parte del público que se acerca no pertenece necesariamente al universo tradicional del automovilismo, una señal de que el evento logró ampliar su capacidad de convocatoria.

Encarnación convierte al rally en una experiencia turística

La estrategia paraguaya consiste en extender el espectáculo más allá de los tramos cronometrados. El Fan Zone, habilitado desde el miércoles y operativo hasta el domingo 30 de agosto, reúne espacios para observar el parque de servicios, encuentros con integrantes de los equipos, gastronomía, merchandising, activaciones de marcas, pantallas de transmisión y sesiones de autógrafos con los pilotos.

La largada simbólica de este jueves tendrá además música en vivo, presentación de pilotos, exhibiciones, DJ y otras actividades en el Sambódromo. El espectáculo estará acompañado por un show de luces y la presentación de Kchiporros.

La programación continuará durante el fin de semana en distintos puntos de Itapúa. El viernes 28 la actividad llegará al Autódromo Capitán Miranda, mientras que el sábado 29 habrá propuestas en Hohenau 3 Saltos Vertedero y en la Costanera de Encarnación, en Paseo Los Teros. El domingo 30 será el turno de Encarnación Ypecurú y posteriormente de la premiación.

La organización estructuró la competencia alrededor de 22 tramos, zonas de espectadores, el Fan Zone y el Service Park. La combinación apunta a distribuir el movimiento generado por el WRC sobre distintos puntos del departamento y no concentrarlo exclusivamente en la ciudad anfitriona.

El Estado paraguayo también se sube al Fan Zone

Una de las particularidades de esta edición es la utilización del espacio deportivo como plataforma de vinculación entre el Estado y la ciudadanía. Diferentes organismos públicos instalaron servicios en el Fan Zone ubicado sobre la costanera de Encarnación.

ANDE, ESSAP, Crédito Agrícola de Habilitación, MITIC, el Instituto Paraguayo del Indígena, el Ministerio de la Mujer, el Ministerio de la Niñez y la Adolescencia, la Policía Nacional, el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social, la Secretaría de Emergencia Nacional, el Ministerio de Justicia y el Instituto Paraguayo de Artesanía, entre otras instituciones, participan de la propuesta.

La lógica es aprovechar la concentración excepcional de personas para acercar prestaciones que habitualmente requieren desplazamientos específicos. Allí se ofrecen, entre otros servicios, trámites de documentación, atención sanitaria, vacunación y propuestas comerciales vinculadas con productores beneficiarios del Crédito Agrícola de Habilitación.

El modelo tiene una lectura de gestión pública que excede al rally: utilizar un evento masivo como punto de contacto con ciudadanos y visitantes permite concentrar servicios, información y orientación en un mismo espacio. En términos de promoción territorial, también convierte al Fan Zone en una vidriera de la capacidad institucional y productiva paraguaya.

Una oportunidad para toda la región

Para Misiones, el Rally del Paraguay vuelve a colocar a Encarnación y Posadas dentro de una misma dinámica regional. La cercanía geográfica facilita que parte del público pueda alojarse, consumir o realizar actividades a ambos lados de la frontera, aunque la magnitud efectiva de ese derrame dependerá del comportamiento de los visitantes y de la conectividad durante los días de competencia.

El desafío para las ciudades fronterizas consiste en transformar el tránsito extraordinario de personas en actividad económica concreta: alojamiento, gastronomía, transporte, comercio y servicios. En ese sentido, la experiencia paraguaya muestra cómo un evento deportivo internacional puede funcionar como instrumento de posicionamiento turístico cuando existe una estrategia que integra competencia, entretenimiento, infraestructura y servicios.

Paraguay busca repetir y ampliar la experiencia de su primera edición. Encarnación es ahora el epicentro de una operación que combina deporte motor y promoción territorial, con una mirada puesta en demostrar que el país puede recibir nuevamente una competencia de alcance global.

Y para la región, el fenómeno tiene una consecuencia inmediata: durante cuatro días, el movimiento económico y turístico no se detendrá en la frontera. El rally corre en Paraguay, pero la oportunidad de capturar parte de ese flujo también está del lado misionero.

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El cabotaje de granos por la Hidrovía alcanzó su mayor volumen en cinco años

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El cabotaje fluvial de granos volvió a ganar volumen en la Hidrovía Paraguay-Paraná y alcanzó en 2025 su mejor registro de los últimos cinco años. Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), las terminales argentinas asentadas sobre el Paraná despacharon 805.805 toneladas bajo esta modalidad, un 17,8% más que en 2024 y un 27,3% por encima del promedio de los últimos cinco años.

El transporte fluvial de cargas domésticas por la Hidrovía Paraguay-Paraná es relevante para el entramado logístico argentino, particularmente para conectar las economías regionales del litoral con el mercado interno. Los datos de 2025 confirman esa tendencia: el cabotaje de granos registró su mejor desempeño en un lustro, en un contexto donde el conjunto de las cargas domésticas que circulan por la vía, incluyendo combustibles y fertilizantes, también mostró una dinámica positiva. A continuación, un repaso por los principales indicadores del sector durante el año pasado, con el detalle de las terminales y provincias que traccionaron este crecimiento. 

Como punto de partida, geográficamente la red de terminales que operaron cabotaje en los últimos tres años sobre la vía navegable troncal Paraguay-Paraná (es decir, que operan cargas cuyo origen y destino se ubican dentro de las fronteras nacionales), se extiende desde Barranqueras, en Chaco, hasta La Plata, en Buenos Aires, con una fuerte concentración de instalaciones en el corredor del Gran Rosario y en el noreste bonaerense. Se trata de un entramado de terminales graneleras y de fertilizantes, plantas de combustibles, centrales térmicas y muelles públicos que canalizan tanto la salida de mercadería hacia el mercado interno como el ingreso de mercadería a la zona núcleo.

A continuación, un repaso de las principales estadísticas de la red de cabotaje fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná en 2025.

Total de los productos: el volumen de mercadería cargada para cabotaje en puertos de la hidrovía creció 6% interanual en 2025

Si se considera el conjunto de las mercaderías que salen de los puertos de la hidrovía Paraguay-Paraná con destino al mercado interno, el balance de 2025 arroja 8.494.328 toneladas despachadas, un 5,8% por encima del ejercicio anterior. Detrás de esta mejora se ubican, fundamentalmente, el mayor movimiento de petróleo en la provincia de Buenos Aires y el salto que registraron los embarques de combustibles y granos desde terminales santafesinas.

Buenos Aires volvió a encabezar el ranking provincial con 7.369.019 toneladas embarcadas, equivalentes al 86,4% del total. Detrás de esa magnitud está el enorme caudal de petróleo y combustibles con destino al mercado interno que despachan las terminales del sur del conurbano bonaerense. El segundo escalón lo ocupó Entre Ríos, cuyas cargas correspondieron íntegramente al rubro granos. Le siguió Santa Fe, con el 4,8% de las cargas y un volumen que más que duplicó al de 2024 (407.008 toneladas contra 161.967), traccionado por el crecimiento de los embarques de combustibles. 

Cabotaje de granos: se transportaron 805.805 toneladas en 2025, un 17,8% más que en 2024

A lo largo de 2025, las terminales argentinas asentadas sobre la costa del Paraná despacharon 805.805 toneladas de granos bajo la modalidad de cabotaje, superando en un 17,8% las cargas de 2024. Es el segundo año consecutivo de expansión y el volumen más elevado desde 2020. A diferencia de lo sucedido en 2024, cuando el registro aún se ubicaba por debajo de la media histórica, el resultado del año pasado supera en 27,3% al promedio de los últimos 5 años.

Analizando por provincia desde donde se carga la mercadería, el dato más relevante es la consolidación de Entre Ríos como origen prácticamente excluyente de los granos que se mueven por cabotaje. Las terminales de esta provincia embarcaron 718.301 toneladas en 2025, un 19,8% más que el año previo, y explicaron el 89% del total nacional. Santa Fe, por su parte, más que duplicó su volumen, pasando de 43.668 a 87.504 toneladas, por lo que alcanzó el 11% restante y registró movimientos de granos por cuarto año consecutivo.

En contraposición, Chaco no registró embarques de granos de cabotaje durante 2025, tras la fuerte contracción ya observada el año anterior. La provincia, que hasta 2020 llegó a explicar más de un tercio de los volúmenes movilizados por esta vía, el año pasado no tuvo ningún tipo de participación en este segmento.

Para contextualizar, el seguimiento del cabotaje fluvial aporta una pieza clave para entender la competitividad del sistema comercial granario argentino: se trata de una modalidad que opera con barcazas y que exhibe costos por tonelada usualmente inferiores a los del camión o el ferrocarril. Las cargas graneleras que utilizan esta vía nacen mayormente en terminales entrerrianas, chaqueñas y santafesinas emplazadas sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná, y tienen como punto de llegada casi excluyente al complejo portuario del Gran Rosario.

A nivel de terminales, Cargill en Diamante se ubicó en el primer puesto en términos de operaciones de este tipo, con 305.790 toneladas embarcadas, un 8,5% más que en 2024. Muy cerca se ubicó la Cooperativa Agrícola de La Paz, que protagonizó el mayor salto del año al pasar de 171.883 a 279.756 toneladas, un incremento del 63% interanual. Completó el podio entrerriano la Cooperativa “La Ganadera” de General Ramírez, con 101.026 toneladas y una suba del 34%. En sentido inverso, la terminal de La Paz – Márquez redujo sus movimientos de cabotaje a 25.604 toneladas, un 62% menos que el año previo.

En Santa Fe, el puerto de la ciudad de Santa Fe concentró casi la totalidad de las cargas provinciales con 85.424 toneladas, prácticamente duplicando el registro de 2024.

En 2025 ingresaron a los puertos argentinos sobre la hidrovía (cabotaje entrado) 501.992 toneladas de fertilizantes y 3,6 millones de toneladas de combustibles

Para completar el panorama de la mercadería que circula por la hidrovía Paraguay-Paraná en viajes internos, queda por revisar el otro sentido del flujo: la llegada de fertilizantes y combustibles a las terminales de la vía.

Fertilizantes

Durante 2025 las terminales emplazadas sobre la hidrovía recibieron (cabotaje entrado) 501.992 toneladas de fertilizantes, repartidas entre instalaciones santafesinas y bonaerenses en una proporción de 59% y 41% respectivamente. La cifra implica un retroceso cercano al -27,8% frente al año anterior, con bajas que alcanzaron a todas las terminales relevadas sin excepción. 

La terminal de Profertil, en Santa Fe, se mantuvo como la principal receptora con 204.039 toneladas, un 21% menos que en 2024. En Buenos Aires, el Muelle Provincial de San Nicolás recibió 181.530 toneladas, con una baja del 34% interanual. Completaron el cuadro la Terminal de Fertilizantes Argentinos (49.195 toneladas), ACA San Lorenzo (44.779 toneladas) y Bunge Ramallo (22.449 toneladas). Estos cargamentos de fertilizantes provienen principalmente de la localidad de Bahía Blanca, en provincia de Buenos Aires.

Combustibles

En materia energética, las terminales de la vía navegable recibieron 3.637.326 toneladas de combustibles, un 5,3% más que en 2024. La provincia de Santa Fe absorbió el 80% de esas descargas, mientras que Buenos Aires captó el 14% y Chaco el 7% restante.

Dentro del cordón santafesino, la terminal de Pan American Energy en San Lorenzo encabezó las descargas con 852.782 toneladas, seguida por el Muelle YPF de San Lorenzo – San Martín (631.234 toneladas, +25% interanual), la Planta Fluvial YPF y Shell en Arroyo Seco. El puerto de Santa Fe casi triplicó sus ingresos, alcanzando las 257.898 toneladas.

Merece una mención especial la reactivación del Muelle YPF de Barranqueras, en Chaco, que pasó de 34.710 toneladas en 2024 a 241.092 toneladas en 2025, multiplicando por siete sus descargas. Este movimiento contrasta con la retracción de la provincia en materia de embarques y da cuenta de un rol crecientemente concentrado en el abastecimiento energético del NEA.

En Buenos Aires, en tanto, se destacaron Dock Sud (277.156 toneladas) y Pobater (119.866 toneladas), ambas con subas interanuales.

Es necesario aclarar que, producto de la forma de disposición de las estadísticas públicas sobre la materia, no es posible trazar con precisión la relación de origen-destino de la mercadería transportada, por lo que se recomienda ser cuidadoso a la hora de sumar los totales de “cabotaje entrado” y “cabotaje salido” en la vía, para no incurrir en una doble imputación.

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Acon Timber ya procesa 700.000 m³ de madera y reclama bajar el costo logístico

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A dos años del inicio de sus operaciones, Acon Timber alcanzó un ritmo de consumo de madera de alrededor de 700.000 metros cúbicos anuales en su planta de Virasoro, Corrientes, por encima de los 600.000 a 650.000 m³ previstos para la primera etapa. La empresa ya trabaja sobre nuevas inversiones para ampliar su capacidad, pero su principal desafío dejó de estar dentro del aserradero: ahora está en la logística, la energía y los costos que enfrenta para llegar a los mercados internacionales.

El dato fue presentado por Nicolás Crisp durante el encuentro realizado en Posadas por los 80 años de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), donde expuso sobre la evolución de la planta y los obstáculos que enfrenta la industria forestal para transformar su potencial productivo en una plataforma exportadora competitiva.

“Como dije recién, a nivel productivo estamos en donde esperábamos estar, ligeramente por arriba”, explicó Crisp en diálogo con Economis. Para esta primera etapa, Acon Timber había dimensionado un consumo de entre 600.000 y 650.000 metros cúbicos de madera por año y actualmente proyecta superar los 700.000 m³.

La operación atraviesa ahora una segunda fase. Después del proceso de puesta en marcha, capacitación y estabilización de la planta, el foco pasó hacia la eficiencia, la productividad, la calidad y, especialmente, la logística, tanto para abastecer de materia prima al complejo como para colocar la producción en el exterior.

La escala permite dimensionar el impacto de la operación. Con un consumo anual superior a los 700.000 m³ de pino, la planta genera alrededor de 350.000 m³ de producto terminado y unas 90.000 toneladas de pellets. El volumen exportador ronda los 900 contenedores mensuales.

La capacidad industrial instalada, sin embargo, tiene margen para crecer. La línea de aserrado fue concebida desde el inicio para consumir hasta 1,3 millones de metros cúbicos de madera por año. El límite actual aparece en los procesos posteriores, particularmente en el secado y en la disponibilidad de energía y vapor necesaria para acompañar una mayor producción.

Por eso, la siguiente etapa de inversiones contempla nuevos secaderos, calderas y líneas de clasificación, entre otras instalaciones. La compañía ya adelantó parte de ese programa: durante 2025 incorporó siete nuevos secaderos con una inversión aproximada de US$7 millones y durante este año puso en marcha una nueva línea de producción.

La estrategia de Acon Timber, sin embargo, está condicionada por una pregunta que excede las fronteras de la planta: cuánto cuesta producir en Corrientes y cuánto cuesta sacar esa producción hacia los mercados internacionales.

“Puertas para adentro creemos que somos competitivos. Necesitamos esa competitividad tranquera para afuera”, sintetizó Crisp. La distancia es un factor determinante. Desde Virasoro hasta los puertos existe un recorrido cercano a los 1.000 kilómetros, que se transforma en un componente significativo de la estructura de costos.

Para una empresa que exporta el 100% de su producción, la logística no es un elemento accesorio. Es parte del producto que se ofrece al mercado internacional. Un costo adicional de transporte puede determinar si una operación resulta competitiva frente a productores ubicados más cerca de los puertos.

En ese punto, Crisp puso especial atención sobre el desarrollo de alternativas de transporte fluvial y la posibilidad de avanzar con una ley de cabotaje que permita ampliar la oferta logística. “Necesitás opciones y soluciones, oferta logística que venga a retirar esa carga”, sostuvo.

La discusión incorpora a los puertos de la región como parte de una infraestructura productiva que todavía necesita mayor integración. El empresario mencionó las alternativas existentes en Posadas, Ituzaingó y Corrientes, pero remarcó que la clave será contar con una red capaz de retirar grandes volúmenes de producción y conectarlos con los mercados externos a costos competitivos.

El planteo adquiere relevancia porque el crecimiento de las inversiones forestales en Misiones y Corrientes no puede analizarse únicamente desde la capacidad de los aserraderos. Si la producción industrial aumenta pero el costo para trasladarla hasta los mercados permanece elevado, parte de la ventaja competitiva generada en la planta se pierde antes de llegar al puerto.

Crisp también señaló otros costos menos visibles que impactaron sobre el proyecto una vez que comenzó a operar. Entre ellos ubicó la burocracia asociada al comercio exterior, la cantidad de documentación requerida para cada operación, los tiempos vinculados con Aduana y las dificultades para recuperar saldos de IVA derivados de las inversiones.

“Es difícil exportar desde Argentina”, planteó. Según explicó, todavía existen numerosos pasos y documentos en las operaciones de comercio exterior, algunos de ellos en formato papel, además de procesos que demandan tiempo para recuperar créditos fiscales.

Para una inversión de esta escala, esos tiempos también tienen una dimensión financiera. Los recursos inmovilizados durante períodos prolongados elevan el costo efectivo del proyecto y afectan la capacidad de las empresas para continuar invirtiendo.

El diagnóstico de Acon Timber coincide con una de las principales discusiones que atraviesan actualmente a la forestoindustria regional: el desafío ya no es demostrar que existe materia prima ni capacidad industrial, sino generar las condiciones para que esa producción pueda competir en igualdad de condiciones en el mundo.

“Necesitamos generar un entorno más competitivo que nos permita ser más competitivos como sector y como país”, sostuvo Crisp. La empresa compite directamente en mercados internacionales y, una vez que la producción llega al puerto, enfrenta reglas similares a las de otros exportadores. La diferencia se juega antes, en el costo de llegar hasta allí.

La escala de Acon Timber también plantea una oportunidad para el conjunto de la cadena. La empresa estima que tiene capacidad técnica para duplicar su volumen de producción, aunque para hacerlo deberá completar inversiones en etapas posteriores, particularmente en generación de energía y vapor, secado y otros procesos industriales.

El empresario considera que el potencial no se limita a las grandes inversiones. La mejora de las condiciones logísticas puede modificar también la ecuación de los pequeños y medianos aserraderos de Misiones y Corrientes y, hacia atrás, generar incentivos para aumentar la producción forestal.

“Una vez que estás en el puerto las reglas son las mismas para todos”, explicó. Si se consigue reducir el costo de llegar hasta ese punto, la mejora puede trasladarse a toda la cadena: desde la industria de transformación hasta el productor forestal que decide volver a plantar.

Ese es, precisamente, el salto que todavía debe dar la región: pasar de un sector con potencial a una plataforma forestal exportadora integrada. Para Crisp, el camino requiere eficiencia dentro de las fábricas, pero también infraestructura, energía, simplificación administrativa y alternativas de transporte que permitan conectar la producción del NEA con el mundo.

La experiencia de Acon Timber muestra que la inversión privada puede anticiparse y asumir el riesgo de instalar capacidad industrial a gran escala. Pero también expone el límite de esa estrategia cuando los costos externos a la fábrica reducen la competitividad del proyecto.

El próximo capítulo de la forestoindustria regional, por lo tanto, no se definirá solamente dentro de los aserraderos. Se jugará también en los puertos, las rutas, los sistemas de transporte, la energía y las reglas que determinan cuánto cuesta exportar. Si esas variables logran alinearse, la capacidad industrial instalada en Misiones y Corrientes puede dejar de ser solamente una promesa de desarrollo y convertirse en una plataforma sostenida de exportaciones, empleo e inversión.

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Mandioca: Diputados tratará la baja del IVA para la cadena misionera

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La reducción del IVA a los derivados de la mandioca llegará al recinto de la Cámara de Diputados de la Nación. El proyecto impulsado por el diputado nacional por Misiones Oscar Herrera Ahuad fue incorporado al temario de la sesión especial prevista para el miércoles 26 de agosto, luego de obtener dictamen favorable en la Comisión de Presupuesto y Hacienda.

La iniciativa propone modificar el artículo 28 de la Ley de Impuesto al Valor Agregado y llevar del 21% al 10,5% la alícuota aplicada a la fécula de mandioca, además de extender el tratamiento a la harina, fariña y otros farináceos derivados del cultivo. También alcanza a determinados alimentos elaborados con estas materias primas.

El avance parlamentario coloca a una de las cadenas productivas de mayor arraigo territorial de Misiones ante una instancia decisiva. De acuerdo con los datos aportados por representantes del sector, alrededor de 10 mil productores están vinculados a la actividad, que además articula producción primaria, procesamiento industrial y agregado de valor en origen.

El proyecto obtuvo respaldo unánime en la Comisión de Presupuesto y Hacienda: los 40 legisladores presentes acompañaron el dictamen. Ahora deberá atravesar el debate en el recinto, donde la discusión dejará de estar concentrada en el tratamiento técnico de la iniciativa y pasará a involucrar las posiciones de los distintos bloques sobre el esquema tributario para la cadena.

Una reducción impositiva con impacto sobre toda la cadena

El planteo de Misiones apunta a reducir la presión fiscal sobre una materia prima que tiene una fuerte presencia en la economía regional. La menor alícuota podría mejorar el capital de trabajo de productores e industrias y generar condiciones para que una parte de esos recursos vuelva al circuito productivo mediante inversión, incorporación de tecnología y mayor capacidad de procesamiento.

La propuesta también incluye productos de panadería, pastelería y galletería elaborados total o parcialmente con derivados de mandioca. De esta manera, el alcance del proyecto excede a la producción primaria y busca abarcar distintos eslabones vinculados con el procesamiento y consumo de estos farináceos.

El argumento económico detrás de la iniciativa se concentra en la competitividad. Para una cadena que enfrenta costos productivos elevados y dificultades para ampliar mercados, una reducción de la carga tributaria puede funcionar como una herramienta para mejorar los márgenes y sostener el agregado de valor dentro de la provincia.

El punto central, sin embargo, será qué parte de ese alivio termina trasladándose efectivamente hacia productores, industrias y consumidores. La discusión tributaria no se agota en la reducción nominal de la alícuota: su impacto dependerá de cómo se distribuya el beneficio a lo largo de la cadena.

El próximo paso será el Senado

El tratamiento del miércoles 26 de agosto será, en caso de una aprobación, apenas una etapa del recorrido legislativo. Si Diputados convierte el proyecto en media sanción, la iniciativa deberá ser analizada posteriormente por el Senado de la Nación.

Para Misiones, el debate adquiere una dimensión adicional porque coloca a la mandioca dentro de la discusión nacional sobre diferenciación tributaria y competitividad de las economías regionales. La búsqueda de menor presión fiscal se vincula directamente con la posibilidad de sostener producción, industrializar en origen y ampliar el mercado para una cadena que todavía tiene margen para crecer.

El proyecto, identificado como Orden del Día 210, llega al recinto después de superar la instancia de comisión con respaldo unánime. El desafío político será ahora transformar ese consenso técnico en los votos necesarios para avanzar en el recinto y, posteriormente, sostener la propuesta en la Cámara alta.

Para los productores e industriales misioneros, la discusión tendrá una consecuencia concreta: definir si la mandioca puede contar con un esquema tributario más acorde con la necesidad de competir, agregar valor y generar actividad económica en el territorio.

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Corrientes apuesta a la forestoindustria y pone la logística en el centro de su estrategia exportadora

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La ministra de Industria de Corrientes, Mariel Gabur, planteó que la integración regional y la reducción de los costos logísticos son condiciones centrales para que la forestoindustria del NEA pueda ampliar su inserción internacional. En diálogo con Economis, durante el encuentro realizado en Posadas por los 80 años de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), destacó las inversiones que avanzan en Corrientes y reclamó una agenda común para Misiones, Corrientes y el resto de la región.

Gabur sostuvo que la forestoindustria debe pensarse como una cadena regional y no desde los límites administrativos de cada provincia. La funcionaria coincidió con el planteo realizado durante el encuentro sobre la necesidad de integrar capacidades, inversiones e infraestructura para construir soluciones comunes para un sector que puede generar mayor valor agregado, empleo y exportaciones.

“Si no lo hacemos juntos, si no lo hacemos en equipo, pensando como región”, resumió la ministra al explicar la mirada de Corrientes. En su análisis, la escala es uno de los factores que puede permitir que las inversiones que ya se instalaron en la provincia produzcan un efecto que exceda sus establecimientos y alcance a proveedores, pequeños aserraderos y trabajadores de toda la cadena.

La provincia atraviesa una etapa de industrialización forestal que Gabur definió como un proceso que Corrientes comenzó a profundizar tomando experiencias previas de Misiones. Según explicó, actualmente cuatro de las inversiones más relevantes del sector están radicadas en territorio correntino y constituyen proyectos concretos que ya están generando actividad.

La ministra destacó particularmente el caso de la industria Acon Timber, cuya planta en Virasoro se encuentra operativa y amplió sus inversiones por encima de las previsiones iniciales. Para Corrientes, ese tipo de proyecto representa una oportunidad para transformar una producción primaria de gran escala en una estructura industrial capaz de abastecer mercados externos.

El desafío, sin embargo, comienza una vez que las industrias están instaladas. Gabur planteó que el siguiente paso consiste en generar un ecosistema capaz de integrar a los distintos eslabones de la cadena forestoindustrial y permitir que los beneficios de las grandes inversiones alcancen también a empresas de menor escala.

“Tenemos que mirar al mundo, tenemos que insertarnos en el mundo”, afirmó la ministra, al considerar que el mercado interno tiene un límite y puede resultar insuficiente para sostener el crecimiento de la actividad. La estrategia correntina apunta, por eso, a desarrollar productos que puedan cumplir con los requisitos ambientales, técnicos y de certificación exigidos por los principales mercados internacionales.

La referencia a Europa y Estados Unidos introduce una variable cada vez más relevante para la industria forestal: la competitividad ya no depende solamente del precio y la calidad, sino también de la capacidad de demostrar trazabilidad, cumplimiento ambiental y estándares de producción. Gabur señaló que Corrientes trabaja en certificaciones y normas ambientales como parte de una estrategia para acceder a esos mercados.

Pero la apertura exportadora enfrenta una restricción estructural: la distancia. Las industrias forestales del NEA se encuentran alejadas de los principales puertos de salida y deben absorber costos de transporte elevados para colocar su producción en los mercados internacionales. Por eso, para Gabur, la logística constituye actualmente uno de los principales desafíos de la provincia.

Corrientes avanzó en esa dirección con inversiones en infraestructura portuaria, entre ellas el puerto ubicado en el Parque Industrial de Ituzaingó. La provincia también trabaja en el mantenimiento de caminos para garantizar el traslado de la materia prima desde las zonas forestales hasta los establecimientos industriales.

La ministra señaló además que el Gobierno provincial proyecta nuevos puertos y considera que el aprovechamiento de los ríos constituye una de las alternativas más importantes para reducir los costos de transporte. La apuesta excede a Corrientes: plantea una infraestructura fluvial integrada para toda la Mesopotamia y el NEA.

En ese punto, Gabur puso el foco en la hidrovía y reclamó que su alcance no quede limitado al tramo actualmente utilizado. “La hidrovía debe llegar más allá de Confluencia”, sostuvo, al plantear que Misiones, Corrientes y Chaco deben formar parte de un mismo esquema logístico que permita conectar la producción regional con los mercados internacionales.

La discusión sobre navegación tiene un componente regulatorio además del estrictamente físico. La ministra consideró necesaria una legislación que permita desarrollar plenamente el transporte fluvial y generar las condiciones para que los ríos puedan convertirse en corredores competitivos para las exportaciones regionales.

El planteo converge con una preocupación que también aparece entre los industriales forestales misioneros: producir a escala internacional no alcanza si el costo de trasladar la mercadería hasta los mercados elimina la ventaja obtenida dentro de la planta. La competitividad, en ese sentido, se juega tanto en la industria como en la infraestructura que la conecta con el mundo.

La energía representa el otro gran cuello de botella señalado por Gabur. Corrientes genera actualmente alrededor del 30% de la energía que consume a través de biomasa, una fuente vinculada directamente con su estructura forestal. Sin embargo, la falta de acceso al gas natural continúa siendo una limitación para ampliar las posibilidades industriales en buena parte del territorio.

Actualmente existen parques industriales con acceso al gas en Paso de los Libres, Curuzú Cuatiá y Mercedes. La situación es diferente en la zona central y norte de la provincia y particularmente en la capital, donde la ausencia de esta fuente energética representa, según la ministra, una desventaja para el desarrollo de nuevas industrias.

La funcionaria señaló que el gobernador Juan Pablo Valdés gestiona ante Nación para avanzar en esta agenda. El reclamo busca que la infraestructura energética acompañe el proceso de industrialización y que las empresas correntinas puedan competir en condiciones similares a las de otras regiones del país.

La ecuación que plantea Corrientes combina entonces tres variables: inversiones industriales, logística competitiva y energía. Las primeras ya comenzaron a materializarse; las otras dos aparecen como condiciones necesarias para que esas inversiones puedan ampliar su producción y generar un mayor efecto sobre la economía regional.

El desafío adicional será lograr que el crecimiento de los grandes establecimientos se conecte con las pequeñas y medianas empresas que integran la cadena. Para Gabur, la política pública debe generar condiciones para que los pequeños aserraderos también puedan incorporarse al proceso de modernización, certificación y acceso a mercados.

La discusión planteada en Posadas por los 80 años de AFoA mostró, así, que la forestoindustria del NEA atraviesa una oportunidad de transformación, pero también enfrenta restricciones que ningún establecimiento puede resolver por sí solo. La escala industrial, la infraestructura y la coordinación entre provincias aparecen como piezas de una misma estrategia.

Para Corrientes, el próximo salto no consiste únicamente en atraer más inversiones. Consiste en conseguir que la producción pueda salir de la región a costos competitivos, cumplir las exigencias de los mercados globales y generar un entramado de proveedores y empresas locales capaz de capturar una parte mayor del valor agregado.

En ese escenario, la integración con Misiones y el resto del NEA deja de ser una consigna institucional y se convierte en una cuestión económica concreta. Si la región logra coordinar puertos, hidrovía, caminos, energía y estándares productivos, la forestoindustria puede pasar de ser una actividad de fuerte base primaria a consolidarse como uno de los motores exportadores del nordeste argentino.

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