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Lucas Rizzolo: “Los programas Ahora son claves para sostener el consumo en Misiones”

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El mercado de pinturas en Misiones: reparaciones sectorizadas y el auge de la compra no presencial. Ante este contexto Pinturas Misioneras apostó a la calidad y la innovación para enfrentar un 2024 desafiante.

Pinturas Misioneras, con más de 30 años de trayectoria, fabrica y comercializa pinturas y revestimientos diseñados para proteger y decorar superficies. Con sede en Misiones, la empresa combina innovación, atención personalizada y un profundo conocimiento del mercado local para ofrecer soluciones adaptadas a las necesidades de hogares y empresas. Además de sus productos de alta calidad, brinda asesoramiento técnico integral, monitoreo en obra y un seguimiento posventa destacado.

Entrevista a Lucas Rizzolo, gerente comercial de Pinturas Misioneras: “Los programas Ahora impulsan el consumo y nos ayudan a sostenernos”

En la previa del After Office de Mejora Continua, Lucas Rizzolo, gerente comercial de Pinturas Misioneras, conversó con Economis sobre los desafíos enfrentados por la empresa en un año marcado por la inestabilidad económica y el impacto positivo de las políticas provinciales para el sector.

Rizzolo, compartió su visión sobre el mercado argentino y la reactivación que comienza a vislumbrarse. Reconoció un difícil comienzo de año con caídas de hasta el 40% en ventas y un ajuste interno para adaptarse a la coyuntura. Sin embargo, destacó la reactivación de la obra privada como un impulso positivo y el papel de los créditos en el consumo. “Vemos una recuperación, aunque aún moderada. Las familias y empresas están priorizando compras más sectorizadas en lugar de renovaciones integrales, una tendencia que creemos seguirá en 2025”.

Pinturas Misioneras es una empresa con fuerte arraigo local. ¿Cómo enfrentaron este 2024?

—Fue un año muy desafiante. Al inicio tuvimos que ajustar costos y achicar algunos gastos. Por suerte, logramos mantener al personal, que es uno de los activos más importantes de nuestra empresa, ya que en este rubro la capacitación técnica lleva años y representa una inversión significativa. Durante los primeros meses, enfrentamos caídas interanuales de hasta un 40%. Luego, con la reactivación de la obra privada y el impulso de los programas Ahora, comenzamos a recuperar terreno, aunque cerramos el año con una baja promedio del 25 al 30% respecto al anterior.

¿Cómo impactaron los planes “Ahora” en sus ventas?

—Muchísimo. Estos programas del Gobierno de Misiones nos ayudaron a mantener el consumo en un momento complicado. Los planes con tarjeta de crédito, como Ahora 12 y Ahora Misiones, permiten a las familias realizar pequeñas reparaciones en sus hogares y a las empresas hacer mejoras sin comprometer su economía. Por ejemplo, este año notamos que muchos clientes optaron por repintar sectores específicos en lugar de realizar renovaciones completas, lo que muestra una recuperación gradual de la confianza en el consumo.

¿Qué tendencias han identificado en el mercado postpandemia?

—Sin dudas, la compra no presencial se consolidó. Durante la pandemia activamos canales de venta a través de WhatsApp, redes sociales y nuestra página web. Hoy en día, ese flujo sigue creciendo y nos permite acercar soluciones personalizadas a nuestros clientes, algo clave en un rubro técnico como el nuestro.

¿Cómo proyectan el 2025 para Pinturas Misioneras?

—Esperamos un año similar al último semestre de 2024. La estabilización de las variables macroeconómicas genera una base para planificar a largo plazo. Desde nuestra empresa, mantenemos el compromiso de ofrecer productos de calidad y seguir capacitando a nuestro equipo para brindar el mejor asesoramiento técnico, que es una de nuestras fortalezas.

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Mercosur: la falta de coordinación en frontera frena el comercio y reduce la competitividad

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Un estudio financiado por el Banco Mundial señala la falta de sincronización de los horarios operativos y la infraestructura inadecuada como los principales factores que afectan la competitividad del comercio internacional.

Un reciente estudio realizado en el marco del Proyecto de Gestión Coordinada de Fronteras del Mercosur identifica importantes trabas para la eficiencia del comercio internacional en la Argentina y la región. El informe, realizado por el Instituto Procomex de Brasil con el apoyo técnico y financiero del Grupo Banco Mundial, implicó un mapeo en 10 puntos de frontera en la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), y tres de sus Cámaras socias -la Cámara de Empresarios Transporte Automotor de Cargas de Gualeguaychú (CETAC Gualeguaychú); la Cámara de Empresarios Misioneros de Autotransporte de Cargas (CEMAC) y la Cámara Libreña de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas y Afines (CALIBRE)-, participaron activamente del proyecto que incluyó a 568 representantes de 274 empresas, 49 asociaciones empresariales y 266 representantes de 41 organismos públicos.

El trabajo final, que tiene una extensión de más de 400 páginas, describe los principales cuellos de botella y sugiere soluciones concretas a corto, mediano y largo plazo, a partir del consenso alcanzado entre representantes del sector público y privado.

Con el objetivo de mejorar la eficiencia y armonización de procesos y normativas en la región, los desafíos se clasificaron a nivel MERCOSUR, nacional (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) y específicos para cada una de las 10 fronteras analizadas.

Los Pasos sobre los que se trabajó fueron seleccionados por el Comité Técnico N°2 del MERCOSUR. Se analizaron de manera presencial Foz do Iguaçu-Ciudad del Este; Gualeguaychú-Fray Bentos; Posadas–Encarnación; Chuí–Chuy; y Uruguayana-Paso de los Libres. De manera virtual, Concordia–Salto; Iguazú-Foz do Iguaçu; Puerto Falcón–Clorinda; Guaíra/Mundo Novo-Salto de Guairá; y Jaguarão-Rio Branco.

Desafíos en la Argentina

A partir de los datos relevados, se identificaron 24 problemas críticos y se propusieron 19 soluciones para abordar esas dificultades. El informe señala la falta de coordinación entre los propios organismos del país que intervienen en frontera -Aduana, Gendarmería, CNRT, Migraciones, SENASA y Vialidad Nacional-, como un factor clave que atenta contra la eficiencia operativa.

A ello se suma la falta de coordinación de los horarios operativos entre los países. Como ejemplo, se cita el caso de la frontera entre Uruguay y Argentina: mientras la Aduana argentina comienza sus operaciones a las 7, la uruguaya lo hace a las 9, lo que incrementa los tiempos de espera y los costos operativos del transporte.

“La resolución de este tipo de problemáticas sólo será posible mediante el esfuerzo conjunto de los gobiernos y el sector privado. El compromiso de los organismos públicos es fundamental para garantizar que las propuestas se implementen de manera efectiva y se logre una mejora sustancial en la competitividad del bloque”, dijo Roberto Guarnieri, Presidente de FADEEAC.

Desafíos del Mercosur

El informe identifica 9 desafíos principales con impactos significativos, cuya raíz radica en la falta de infraestructura fronteriza adecuada y la necesidad de mejoras en normativas, sistemas, procedimientos y recursos humanos.

La falta de armonización en los horarios operativos entre aduanas y organismos de control es uno de los principales problemas que tienen en común las fronteras de los países del bloque, y es uno de los factores que genera cuellos de botella, pérdidas económicas, incertidumbre y falta de previsibilidad en las operaciones de comercio internacional, indica el estudio.

Otro aspecto que se destaca es el hecho de que el control está basado en documentos en papel, lo que acarrea múltiples problemas logísticos y administrativos. Revisar ese aspecto y mejorar la conectividad en los pasos de frontera resulta imperativo para agilizar la operatoria. Además, la carencia de una gestión coordinada en las Áreas de Control Integrado (ACI) del Mercosur impide una supervisión eficiente y efectiva de las operaciones fronterizas.

El relevamiento de Procomex señala también la falta de entendimiento sobre la tara del vehículo a nivel nacional y MERCOSUR, lo que conlleva disparidades en los pesajes y problemas en los procedimientos de control.

La falta de armonización en los sistemas de escáner y software utilizados por los países miembros del MERCOSUR contribuye a la ineficiencia de los controles aduaneros en la región y esto, tal como indica el informe, no sólo afecta la fluidez del comercio, sino también la capacidad de los países para combatir el contrabando y otras actividades ilícitas.

“FADEEAC considera que este informe debe ser una herramienta central para avanzar hacia una mayor integración y modernización de las fronteras, facilitando el transporte de mercancías y beneficiando a las economías de los países miembros del bloque”, concluyó Guarnieri.

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Rutas marítimas vulnerables traban el comercio mundial

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Inter Press Service – La economía mundial, la seguridad alimentaria y el suministro de energía en el mundo corren un riesgo cada vez mayor debido a la vulnerabilidad de las principales rutas marítimas, advirtió ONU Comercio y Desarrollo (Unctad) en un informe sobre el sector divulgado este viernes 25.

Están sometidos a gran presión puntos críticos como el canal de Panamá (que conecta el Pacífico y el Atlántico), el mar Rojo y el canal de Suez (que unen el Mediterráneo con el Índico junto a la Península Arábiga) y el mar Negro, un importante centro de exportación de cereales.

Con su Informe sobre el Transporte Marítimo 2024, la Unctad insta a tomar medidas para reforzar las infraestructuras y las operaciones, promover un transporte marítimo con bajas emisiones de carbono y combatir la creciente preocupación por los registros fraudulentos de buques.

El comercio marítimo, que creció 2,4 % en 2023 hasta alcanzar los 12 292 millones de toneladas, había empezado a recuperarse tras una contracción en 2022, señaló el informe de la Unctad, denominada hasta el año pasado Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

El informe prevé un modesto crecimiento de dos por ciento para 2024, impulsado por la demanda de productos básicos a granel como el mineral de hierro, el carbón y el grano, junto con las mercancías contenerizadas.

Sin embargo, las cifras “ocultan retos más profundos y el futuro permanece incierto”, según la Unctad.

Se espera que el comercio de contenedores, que creció solo 0,3 % en 2023, repunte a 3,5 % en 2024, pero el crecimiento a largo plazo dependerá de cómo se adapte el sector a las perturbaciones actuales, como la guerra en Ucrania y el aumento de las tensiones geopolíticas en Medio Oriente.

Mientras tanto, la oferta de capacidad de portacontenedores creció 8,2 % en 2023, y han sido las interrupciones en los puntos de estrangulamiento marítimos clave, que aumentaron temporalmente la demanda de buques al alargar las rutas marítimas, las que han ayudado a aliviar el problema del exceso de capacidad.

Si las rutas marítimas vuelven a la normalidad, el desequilibrio entre oferta y demanda podría provocar un exceso de capacidad de los portacontenedores.

Por otra parte, las importantes interrupciones que han sufrido las principales rutas marítimas han provocado retrasos, desvíos y costes más elevados.

El tráfico a través de los canales de Panamá y Suez, arterias fundamentales del comercio mundial, se redujo en más de 50 % a mediados de 2024, en comparación con sus niveles máximos.

Este descenso se debió al bajo nivel de las aguas del canal de Panamá, provocado por el clima, y el conflicto en la región del mar Rojo, que afectó al Canal de Suez.

Mientras, el tonelaje de los buques que transitan por el golfo de Adén y el Canal de Suez cayó en 76 y 70 %, respectivamente, en comparación con finales de 2023.

El desvío de carga en torno al Cabo de Buena Esperanza (extremo sur de África) se ha disparado, con un aumento de 89 % en la capacidad de llegada de buques. Aunque eso ayuda a mantener el flujo de mercancías, aumenta considerablemente los costos, los retrasos y las emisiones de carbono.

Por ejemplo, un gran portacontenedores típico que transporte entre 20 000 y 24 000 unidades equivalentes a veinte pies (6,1 metros de largo), en la ruta Extremo Oriente-Europa, incurre en 400 000 dólares adicionales en costos de emisiones por viaje cuando se desvía alrededor de África en lugar de utilizar el Canal de Suez.

Esas rutas más largas han provocado una mayor congestión portuaria, un mayor consumo de combustible, salarios de la tripulación, primas de seguros y exposición a la piratería.

A mediados de 2024 el desvío de buques del mar Rojo y el canal de Panamá había aumentado la demanda mundial de buques en tres por ciento, y la de portacontenedores en 12 %, en comparación con lo que habría sido sin esas interrupciones.

Los centros portuarios como Singapur y los principales puertos mediterráneos se encuentran ahora bajo presión, ya que tienen que hacer frente a la creciente demanda de servicios de transbordo, debido al cambio de ruta de los buques.

La congestión en estos puertos añade otra capa de complejidad a las redes mundiales de transporte y comercio.

Las perturbaciones y el aumento de los costos no afectan a todos los países por igual: los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (Peid) y los Países Menos Adelantados (PMA) son los que están sufriendo las peores consecuencias.

Un análisis sugiere que si el aumento en las tarifas de transporte de contenedores observado entre octubre de 2023 y junio de 2024, causado por las interrupciones en el mar Rojo y el canal de Panamá, continúa hasta finales de 2025, los precios mundiales al consumo podrían aumentar 0.6 % para finales de 2025.

Para los Peid, el impacto potencial es aún más grave, con un aumento de los precios de 0,9%, y los precios de los alimentos procesados podrían subir 1,3 %.

Las economías de los Peid dependen en gran medida del transporte marítimo para sus importaciones esenciales, pero su conectividad marítima ha disminuido nueve por ciento en la última década, lo que ha acentuado su aislamiento.

El informe subraya la urgente necesidad de que el sector marítimo refuerce su resistencia frente a los crecientes efectos del cambio climático y otras perturbaciones.

Los fenómenos meteorológicos extremos interrumpen cada vez con más frecuencia las operaciones portuarias y de transporte marítimo, lo que plantea riesgos para la seguridad, retrasa las operaciones y los tiempos de tránsito, y aumenta los costos.

Estas perturbaciones también tienen implicaciones jurídicas, ya que las empresas deben ahora tener en cuenta los riesgos climáticos en los contratos de transporte marítimo, para minimizar las pérdidas y los litigios, mantener la fluidez del comercio y que los seguros sean asequibles.

La Organización Marítima Internacional adoptará objetivos más ambiciosos en emisión de gases de efecto invernadero, que calientan la atmósfera. Sin embargo, los avances siguen siendo lentos, ya que la transición hacia buques más ecológicos y combustibles bajos en carbono está aún en sus primeras fases.

La renovación de la flota se ha visto obstaculizada por la incertidumbre sobre los futuros combustibles y tecnologías. A principios de 2024, sólo 50 % de los nuevos pedidos correspondían a buques capaces de utilizar combustibles alternativos.

Mientras tanto, el desguace de buques más viejos se ha ralentizado debido a las altas tarifas de flete y a la mayor demanda tras el aumento de las distancias de navegación.

Otro problema acuciante es el aumento de las matrículas y registros fraudulentos de buques, que socavan la seguridad, la protección, el control de la contaminación y el bienestar de la gente de mar. A ello se suma una creciente “flota oscura” de buques que opera bajo el radar, eludiendo la normativa internacional.

El nuevo informe de la Unctad insta a coordinar esfuerzos para navegar, adaptarse y prosperar; que se aborden las perturbaciones; que se invierta en un transporte marítimo ecológico y con bajas emisiones de carbono, se mejore la eficiencia y la adaptación de los puertos.

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Julio Cordero: “Vengo a animarlos a tomar trabajadores, a generar empleo”

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El secretario de Trabajo, Julio Cordero, arengó a los empresarios reunidos en el Coloquio de IDEA a tomar trabajadores.

El secretario de Trabajo, Julio Cordero, arengó hoy a los empresarios a tomar empleos en el marco de las últimas reformas laborales que se aplicaron este año.

“Vengo a animarlos a tomar trabajadores, a generar empleo porque están dadas las condiciones para que eso suceda en la República Argentina”, dijo en el segundo día del 60° Coloquio de IDEA que se desarrolla en la ciudad de Mar del Plata.

Recalcó las reformas que se aplicaron este año. “El período de prueba extendido a 6 meses permite un mayor tiempo de conocimiento mutuo lo que da una hipótesis mejor para contratar una pepersona”.

“Con esta reforma ganan todos”, indicó el secretario dijo y anadió que “tanto la ley bases como la reglamentación, ya marca no solo un tendecnia sino una base muy fuerte de sustentabilidad para generar empleo formal y de calidad”.

“Vengo a animarlos a tomar trabajadores, a generar empleo porque estan dadas las condiciones para que eso suceda en la república Argentina”.

Las propuestas de IDEA

Durante el primer debate de la mañana Santiago Nicholson, Managing Partner de Nicholson y Cano Abogados, resaltó que los cambios incorporados en la ley base fueron parte de las propuestas que hizo IDEA en ediciones anteriores: el sistema de multas que generaba mayor litigiosidad, la ampliación del período de prueba de 3 a 6 meses y el régimen simplificado para pymes y la figura del trabajador independiente, entre otras.

Es importante que se termine de reglamentar el régimen simplificado para pymes, para aprovechar la oportunidad del blanqueo laboral dijo Nicholson y agregó que “es necesario avanzar con más reformas y queremos que los ciclos de mejora de la economía argentina se refleje en el empleo”.

Además solicitó avanzar en una norma que clarifique de una vez de la actualización de los créditos de los juicios laborales.

Hay que adecuar la forma de trabajo a los tiempos actuales. Hay que modificar el art 12 de la ley de contrato de trabajo, para otorgar beneficios y la ley de jornada a un sistema de promedio de horas siempre respetando el intervalo de 12 horas entre jornada y jornada”, reclamó y agregó que hay que modernizar los convenios colectivos de trabajo. Con todo eso aseguró que “creemos que van a hacer crecer el trabajo”.

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Madereros reclaman la desregulación del sector forestal y cuestionan la intervención en los precios

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Al mismo momento que en el sector yerbatero los productores están buscando alguna manera de volver a regular los precios o por lo menos contar con valores de referencia tras el DNU del presidente Javier Milei que desreguló el mercado y desplomó el valor de la materia prima, la Confederación Económica de Misiones (CEM) respaldó los recientes reclamos de desregulación planteados por cámaras empresariales y de comercio vinculadas al sector forestal. Entre ellas, se destacan la Asociación de Madereros, Aserraderos y Afines del Alto Paraná (AMAYADAP) y la Asociación de Productores, Industriales y Comerciantes Forestales de Misiones y Norte de Corrientes (APICOFOM), quienes exigen la reconversión del Instituto Forestal Provincial (INFOPRO) como “un facilitador del desarrollo económico”.

Críticas al INFOPRO por Parte de AMAYADAP y APICOFOM

Tanto AMAYADAP como APICOFOM han expresado su descontento con la gestión del INFOPRO, acusando al organismo de no cumplir con sus objetivos de impulso al sector foresto-industrial. Según ambas cámaras, la intervención estatal en la regulación de precios de la materia prima forestal ha resultado en distorsiones de mercado que afectan a los diferentes actores de la cadena productiva. Curiosamente, los acuerdos de precios se alcanzaron por unanimidad, incluido el último de hace unas semanas.

En sus comunicados, las entidades empresariales critican al INFOPRO por funcionar como un “agente recaudador” sin ofrecer beneficios tangibles para el sector. “El organismo no ha brindado los servicios que justifiquen su existencia”, señalaron Guillermo Fachinello -a la vez presidente de la CEM- y Carlos Sato, presidente y vicepresidente de APICOFOM. A su vez, AMAYADAP destacó que sus socios no perciben ningún valor añadido en el trabajo del INFOPRO, argumentando que “la libre comercialización entre actores del mercado es la vía más conveniente”.

Como en el sector yerbatero, la presencia del Estado como regulador, fue pensada para equilibrar la balanza entre las industrias, como Apicofom y Amayadap y los productores, que recibían un precio bajo que desalentaba las nuevas plantaciones.

Desregulación para un Desarrollo Más Competitivo

Ambas cámaras sostienen que la fijación de precios debería depender de la oferta y la demanda, evitando así imposiciones arbitrarias que, según afirman, solo contribuyen a la insatisfacción de algunos sectores. En este sentido, proponen que el Estado Provincial fomente políticas basadas en el consenso de todas las partes involucradas, con un enfoque especial en la valorización de los subproductos forestales, como el uso de biomasa para la generación de energía.

Gabriel Marangoni y Pedro Zuvela, en representación de AMAYADAP, señalaron que “una política más abierta y menos restrictiva permitiría al sector forestal aprovechar oportunidades de crecimiento e inversión, a la vez que aportaría valor agregado a la economía local”.

Pedido de Cierre del INFOPRO desde Montecarlo

En un comunicado reciente, la Cámara de Comercio e Industria de Montecarlo se unió a los reclamos solicitando el cierre del INFOPRO, al considerarlo un ente irrelevante en la fijación de precios y una carga adicional para el sector privado. Según sus miembros, las condiciones actuales restringen la capacidad de negociación entre los actores del sector y afectan negativamente la toma de decisiones empresariales.

Finalmente, tanto APICOFOM como AMAYADAP han instado a las autoridades provinciales a iniciar un diálogo abierto con los sectores empresariales. Consideran que la participación activa de todos los actores involucrados permitirá identificar soluciones prácticas para un crecimiento sostenible y equilibrado del sector foresto-industrial en Misiones.

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