El cabotaje de granos por la Hidrovía alcanzó su mayor volumen en cinco años
El cabotaje fluvial de granos volvió a ganar volumen en la Hidrovía Paraguay-Paraná y alcanzó en 2025 su mejor registro de los últimos cinco años. Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), las terminales argentinas asentadas sobre el Paraná despacharon 805.805 toneladas bajo esta modalidad, un 17,8% más que en 2024 y un 27,3% por encima del promedio de los últimos cinco años.
El transporte fluvial de cargas domésticas por la Hidrovía Paraguay-Paraná es relevante para el entramado logístico argentino, particularmente para conectar las economías regionales del litoral con el mercado interno. Los datos de 2025 confirman esa tendencia: el cabotaje de granos registró su mejor desempeño en un lustro, en un contexto donde el conjunto de las cargas domésticas que circulan por la vía, incluyendo combustibles y fertilizantes, también mostró una dinámica positiva. A continuación, un repaso por los principales indicadores del sector durante el año pasado, con el detalle de las terminales y provincias que traccionaron este crecimiento.
Como punto de partida, geográficamente la red de terminales que operaron cabotaje en los últimos tres años sobre la vía navegable troncal Paraguay-Paraná (es decir, que operan cargas cuyo origen y destino se ubican dentro de las fronteras nacionales), se extiende desde Barranqueras, en Chaco, hasta La Plata, en Buenos Aires, con una fuerte concentración de instalaciones en el corredor del Gran Rosario y en el noreste bonaerense. Se trata de un entramado de terminales graneleras y de fertilizantes, plantas de combustibles, centrales térmicas y muelles públicos que canalizan tanto la salida de mercadería hacia el mercado interno como el ingreso de mercadería a la zona núcleo.
A continuación, un repaso de las principales estadísticas de la red de cabotaje fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná en 2025.
Total de los productos: el volumen de mercadería cargada para cabotaje en puertos de la hidrovía creció 6% interanual en 2025
Si se considera el conjunto de las mercaderías que salen de los puertos de la hidrovía Paraguay-Paraná con destino al mercado interno, el balance de 2025 arroja 8.494.328 toneladas despachadas, un 5,8% por encima del ejercicio anterior. Detrás de esta mejora se ubican, fundamentalmente, el mayor movimiento de petróleo en la provincia de Buenos Aires y el salto que registraron los embarques de combustibles y granos desde terminales santafesinas.
Buenos Aires volvió a encabezar el ranking provincial con 7.369.019 toneladas embarcadas, equivalentes al 86,4% del total. Detrás de esa magnitud está el enorme caudal de petróleo y combustibles con destino al mercado interno que despachan las terminales del sur del conurbano bonaerense. El segundo escalón lo ocupó Entre Ríos, cuyas cargas correspondieron íntegramente al rubro granos. Le siguió Santa Fe, con el 4,8% de las cargas y un volumen que más que duplicó al de 2024 (407.008 toneladas contra 161.967), traccionado por el crecimiento de los embarques de combustibles.
Cabotaje de granos: se transportaron 805.805 toneladas en 2025, un 17,8% más que en 2024
A lo largo de 2025, las terminales argentinas asentadas sobre la costa del Paraná despacharon 805.805 toneladas de granos bajo la modalidad de cabotaje, superando en un 17,8% las cargas de 2024. Es el segundo año consecutivo de expansión y el volumen más elevado desde 2020. A diferencia de lo sucedido en 2024, cuando el registro aún se ubicaba por debajo de la media histórica, el resultado del año pasado supera en 27,3% al promedio de los últimos 5 años.
Analizando por provincia desde donde se carga la mercadería, el dato más relevante es la consolidación de Entre Ríos como origen prácticamente excluyente de los granos que se mueven por cabotaje. Las terminales de esta provincia embarcaron 718.301 toneladas en 2025, un 19,8% más que el año previo, y explicaron el 89% del total nacional. Santa Fe, por su parte, más que duplicó su volumen, pasando de 43.668 a 87.504 toneladas, por lo que alcanzó el 11% restante y registró movimientos de granos por cuarto año consecutivo.
En contraposición, Chaco no registró embarques de granos de cabotaje durante 2025, tras la fuerte contracción ya observada el año anterior. La provincia, que hasta 2020 llegó a explicar más de un tercio de los volúmenes movilizados por esta vía, el año pasado no tuvo ningún tipo de participación en este segmento.
Para contextualizar, el seguimiento del cabotaje fluvial aporta una pieza clave para entender la competitividad del sistema comercial granario argentino: se trata de una modalidad que opera con barcazas y que exhibe costos por tonelada usualmente inferiores a los del camión o el ferrocarril. Las cargas graneleras que utilizan esta vía nacen mayormente en terminales entrerrianas, chaqueñas y santafesinas emplazadas sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná, y tienen como punto de llegada casi excluyente al complejo portuario del Gran Rosario.
A nivel de terminales, Cargill en Diamante se ubicó en el primer puesto en términos de operaciones de este tipo, con 305.790 toneladas embarcadas, un 8,5% más que en 2024. Muy cerca se ubicó la Cooperativa Agrícola de La Paz, que protagonizó el mayor salto del año al pasar de 171.883 a 279.756 toneladas, un incremento del 63% interanual. Completó el podio entrerriano la Cooperativa “La Ganadera” de General Ramírez, con 101.026 toneladas y una suba del 34%. En sentido inverso, la terminal de La Paz – Márquez redujo sus movimientos de cabotaje a 25.604 toneladas, un 62% menos que el año previo.
En Santa Fe, el puerto de la ciudad de Santa Fe concentró casi la totalidad de las cargas provinciales con 85.424 toneladas, prácticamente duplicando el registro de 2024.
En 2025 ingresaron a los puertos argentinos sobre la hidrovía (cabotaje entrado) 501.992 toneladas de fertilizantes y 3,6 millones de toneladas de combustibles
Para completar el panorama de la mercadería que circula por la hidrovía Paraguay-Paraná en viajes internos, queda por revisar el otro sentido del flujo: la llegada de fertilizantes y combustibles a las terminales de la vía.
Fertilizantes
Durante 2025 las terminales emplazadas sobre la hidrovía recibieron (cabotaje entrado) 501.992 toneladas de fertilizantes, repartidas entre instalaciones santafesinas y bonaerenses en una proporción de 59% y 41% respectivamente. La cifra implica un retroceso cercano al -27,8% frente al año anterior, con bajas que alcanzaron a todas las terminales relevadas sin excepción.
La terminal de Profertil, en Santa Fe, se mantuvo como la principal receptora con 204.039 toneladas, un 21% menos que en 2024. En Buenos Aires, el Muelle Provincial de San Nicolás recibió 181.530 toneladas, con una baja del 34% interanual. Completaron el cuadro la Terminal de Fertilizantes Argentinos (49.195 toneladas), ACA San Lorenzo (44.779 toneladas) y Bunge Ramallo (22.449 toneladas). Estos cargamentos de fertilizantes provienen principalmente de la localidad de Bahía Blanca, en provincia de Buenos Aires.
Combustibles
En materia energética, las terminales de la vía navegable recibieron 3.637.326 toneladas de combustibles, un 5,3% más que en 2024. La provincia de Santa Fe absorbió el 80% de esas descargas, mientras que Buenos Aires captó el 14% y Chaco el 7% restante.
Dentro del cordón santafesino, la terminal de Pan American Energy en San Lorenzo encabezó las descargas con 852.782 toneladas, seguida por el Muelle YPF de San Lorenzo – San Martín (631.234 toneladas, +25% interanual), la Planta Fluvial YPF y Shell en Arroyo Seco. El puerto de Santa Fe casi triplicó sus ingresos, alcanzando las 257.898 toneladas.
Merece una mención especial la reactivación del Muelle YPF de Barranqueras, en Chaco, que pasó de 34.710 toneladas en 2024 a 241.092 toneladas en 2025, multiplicando por siete sus descargas. Este movimiento contrasta con la retracción de la provincia en materia de embarques y da cuenta de un rol crecientemente concentrado en el abastecimiento energético del NEA.
En Buenos Aires, en tanto, se destacaron Dock Sud (277.156 toneladas) y Pobater (119.866 toneladas), ambas con subas interanuales.
Es necesario aclarar que, producto de la forma de disposición de las estadísticas públicas sobre la materia, no es posible trazar con precisión la relación de origen-destino de la mercadería transportada, por lo que se recomienda ser cuidadoso a la hora de sumar los totales de “cabotaje entrado” y “cabotaje salido” en la vía, para no incurrir en una doble imputación.
