HIDROVIA

Presentan escenarios posibles para el futuro de los humedales del Corredor Paraná-Paraguay

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La economía, la ecología y la calidad de vida de los habitantes del Corredor Paraná-Paraguay están ligadas de una manera intrincada y confusa, según señaló un informe sobre escenarios posibles para el futuro de los humedales de esta zona, que advierte sobre la necesidad de un cambio en “la escala de valores societales e individuales predominantes” para alcanzar un futuro favorable.

El trabajo, titulado “Escenarios posibles para el futuro de los humedales del Corredor Paraná-Paraguay: Pantanal, Esteros del Iberá y Delta del Paraná”, del Programa Corredor Azul de Fundación Humedales (Wetlands International), en el que participaron alrededor de 40 investigadores de Brasil y Argentina, fue presentado hoy durante un encuentro realizado en el Centro Cultural Kirchner (CCK)

La presentación estuvo a cargo del investigador independiente, licenciado en Ciencias Biológicas por la Universidad de Buenos Aires y doctor en Filosofía (Universidad de Cornell), Gilberto Gallopín, y participaron también autoridades de la Fundación Humedales, funcionarios del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y organizaciones socioambientales en un diálogo colaborativo.

“Estamos en una crisis socioambiental global en la cual los humedales se encuentran entre los ecosistemas más afectados”, dijo a modo de introducción el presidente de Wetlands International, Rubén Quintana, y agregó que “por eso, pensar en escenarios posibles es una gran herramienta para que los tomadores de decisión tengan herramientas para construir políticas públicas”.

En esta línea, Gallopín comenzó su exposición en La Cúpula del CCK detallando el estado de situación actual con respecto a los humedales del Corredor Paraná-Paraguay.

“Existe una transformación agrícola del suelo, un avance de la frontera agropecuaria que impacta en la condición ecológica y su funcionamiento, en la biodiversidad, sus bienes y servicios ecosistémicos y en las actividades productivas tradicionales locales”, dijo.

Describió un presente afectado por la concentración urbana; las grandes infraestructuras hídricas; el cambio climático; la actividad minera, de pesca y caza; y “la falta de coordinación política y acciones institucionales”.

Frente a esto, el investigador ahondó en los escenarios posibles desplegados a lo largo del trabajo, los cuales hacen referencia a posibles cursos de eventos “que conducen a un estado de mundo futuro”.

Los cuatro escenarios alternativos fueron llamados “Sigamos como siempre”, “Reinado de la economía”, “Fundamentalismo tecnológico” y “Fin de la infancia”.

“Todos los escenarios tendrían un desarrollo similar en el corto plazo (2030)”, indicó Gallopín, por lo que distinguió principalmente los escenarios a largo plazo.

Para el 2050 o 2060, el escenario “Sigamos como siempre”, que implica un futuro “sin grandes cambios en las políticas nacionales e internacionales”, se caracteriza por presentar “humedales irreversiblemente degradados”, servicios ecosistémicos reducidos o perdidos, con una calidad de vida empeorada, conflictos sociales permanentes y grandes pérdidas económicas por eventos extremos e incertidumbre, explicó.

Mientras, el escenario “Reinado de la economía” presenta como factor predominante a la “óptica economicista”, donde los problemas ambientales son “externalidades que se solucionan con mayor crecimiento económico”.

El trabajo prevé para este escenario riesgos de eventos climáticos y ecosistémicos “abruptos”, la “desaparición del acervo cultural”, y la transformación radical y degradativa de los humedales, entre otras consecuencias.

En esta línea se encuentra también el escenario “Fundamentalismo tecnológico”, donde prima “el optimismo tecnológico y el fomento de nuevas tecnologías como las soluciones buscadas a los problemas del desarrollo”, describe el estudio.

En tanto, el cuarto escenario, “El fin de la infancia”, se identifica con un cambio cultural en la “comprensión y aceptación que la búsqueda de una mejor calidad de vida no es sinónima de la acumulación creciente de bienes materiales”, una vez alcanzado lo “mínimo adecuado”.

Este escenario se caracteriza por servicios ecosistémicos recuperados, una sociedad “equitativa y próspera” y una calidad de vida “alta y generalizada”, los cuales Gallopín graficó con paisajes de humedales florecientes y una amplia vegetación.

Ante estos escenarios, una de las conclusiones a la que arriba la investigación es que “la ecología, la economía y la calidad de vida están interrelacionadas” por lo que existe una “necesidad de políticas integradas”.

Frente a “las políticas actuales (que) son inadecuadas para un desarrollo sostenible”, es necesario un “cambio en la escala de valores societales e individuales predominantes” concluye el estudio.

Florencia Gómez, secretaria de Política Ambiental y Recursos Ambientales del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación, dijo en la presentación que “para poder pensar estos escenarios posibles creemos que es necesario conocer los humedales, inventariarlos de manera coordinada con las provincias”.

En este sentido, informó que a través de la Resolución 80/21 publicada en marzo de este año, el Ministerio creó el Programa de Humedales, el cual busca “impulsar la conservación y el uso sostenible de los humedales, así como también asegurar el mantenimiento de los servicios ecosistémicos que brindan”.

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Comenzó la nueva concesión de la Hidrovía a cargo del Estado Nacional

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La Administración General de Puertos (AGP) estará a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina. 

La nueva concesión de la Hidrovía Paraguay Paraná se inició a partir del primer minuto de este sábado con el Estado Nacional, a través de la Administración General de Puertos (AGP), a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina, que atraviesa siete provincias.

Esta nueva modalidad contará además con un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto por el Gobierno, y del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.

El viernes al cerrar el día, la concesión privada que administró la Hidrovía en los últimos 26 años llegó a su fin, luego de un proceso iniciado en 2020 cuando el presidente Alberto Fernández lanzó un Acuerdo Federal para abordar el desarrollo de la ruta fluvial que en la Argentina cuenta con 1.635 kilómetros, sobre un total de 3.400 que tiene el canal que se comparte con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

En 1995, el gobierno menemista otorgó la concesión de las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná al consorcio Hidrovía, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Esta concesión venció el 30 de abril último, pero se estableció una prórroga que duró hasta el viernes, para iniciar un proceso que permita definir el formato o modalidad de operación de la principal vía navegable troncal.

En este marco, el Presidente, a través del decreto 427/2021decidió el 1 de julio último dejar a la Hidrovía bajo control estatal, más precisamente a manos de la AGP.

“Es un paso adelante. Si bien es una medida transitoria, da certeza de lo que va a pasar con la Hidrovía. Y da tiempo al Gobierno a preparar un proyecto de licitación, en lugar de hacer algo a las apuradas”, destacó a Télam Guillermo Misiano, presidente del Grupo PTP, uno de los principales operadores portuarios del Paraná.

PTP tiene el manejo de terminales sobre la Hidrovía en las ciudades bonaerenses de San Nicolás, Ramallo y Lima, Nueva Palmira (Uruguay) y Villeta (Paraguay), y está en proceso de construir dos nuevos puertos: uno en la Zona Franca Santa Fe de Villa Constitución y el otro en Brasil.

Misiano consideró que la decisión del Gobierno respecto de la vía navegable “es importante para planificar las inversiones que se van a hacer”, y señaló que “si la Hidrovía cambia de 33 a 40 pies de profundidad, habrá que invertir en los puertos para adaptarse”.

Añadió que “también los importadores y exportadores deberán adaptar toda la cadena logística a la nueva profundidad”, pero destacó que esto conllevará una “consecuente reducción de costos” para el comercio.

“En lo personal tengo expectativas muy positivas, porque este paso que se dio, en el contexto que venía la situación, complicada por la pandemia, es certero. Es una decisión inteligente que da una señal clara, al mercado y a todos los actores, de hacia dónde el Gobierno quiere ir con la Hidrovía”, afirmó Misiano.

Por su parte, la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), Silvia Martínez, destacó a esta agencia que espera que el proyecto de desarrollo que tiene el Gobierno para la Hidrovía apunte a “defender la industria nacional, fomentar las economías regionales y promover el empleo argentino”.

Para eso, señaló que es preciso “buscar e impulsar sinergias entre el sector público-privado como motor del crecimiento nacional”, y también sostuvo que se debe “considerar al transporte marítimo como un actor relevante de la economía nacional, en su condición de dador de empleo, y socio colaborativo de otros rubros como el petroquímico, minero, turismo y ferroviario”.

Además, consideró que es necesario “recuperar la bandera argentina de buques marítimos, fluviales y de pesca en la participación de la Hidrovía”.

En ese sentido, pidió “apoyar a los astilleros y talleres nacionales dedicados a la construcción, reparación y mantenimiento de flota, y a los proveedores de insumos, como las pymes naval partistas, mediante la implementación de políticas navieras concretas y sustentables que garanticen la competitividad de los buques y armadores argentinos”.

Asimismo, Martínez propuso “garantizar la navegabilidad y seguridad de la Hidrovía, a través de la reactivación o creación de una empresa de dragado que mantenga las vías navegables en buenas condiciones”, y evaluó que hay que “cuidar el medioambiente, a través de la descarbonización del transporte y dragado con barcos a gas natural licuado (GNL)”.

En tanto, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, destacó a Télam la existencia de otros órganos que intervendrán en la gestión y administración de la Hidrovía, como el Ente Nacional de Control y la Comisión Bicameral de Seguimiento Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía.

En ese sentido, indicó que “todo esto en conjunto con la AGP y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, va a influir sobre la Hidrovía”.

Un proceso de un año que comenzó con la firma del Acuerdo Federal y terminó con el contrato con AGP

El presidente Alberto Fernández anunció el 28 de agosto del año pasado la firma del Acuerdo Federal para la puesta en marcha de la Hidrovía Paraguay Paraná, junto con gobernadores de siete provincias en la localidad santafesina de Puerto San Martín.

“Ha llegado la hora de que la Argentina crezca con otra lógica, que crezca con otro equilibrio y que el desarrollo no sólo esté concentrado allí en el puerto de Buenos Aires. Queremos que el desarrollo se distribuya en cada lugar de este país”, sostuvo Fernández en aquella ocasión.

Se iniciaba así un proceso de desarrollo de la Hidrovía, cuya administración estaba en manos de un grupo privado liderado por la empresa belga Jan de Nul, pero todavía no estaba claro qué sucedería después del 30 de abril de 2021, fecha en la que vencía una concesión que durante 26 años decidió el rumbo del comercio argentino en la principal vía fluvial del país.

El 17 de diciembre, el Ministerio de Transporte creó el Consejo Federal Hidrovía (CFH), con el objetivo de desarrollar la vía troncal navegable, beneficiar el comercio y brindar soluciones que permitieran la reducción de los costos logísticos.

El 15 de enero de este año, el Gobierno creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía en el ámbito del Ministerio de Transporte, para asistir y asesorar en todo lo vinculado con el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la nueva concesión.

El 22 de febrero se puso en marcha el Consejo Federal Hidrovía (CFH), con un encuentro en la sede de la Gobernación de Santa Fe en la ciudad de Rosario, y la participación de los gobernadores de Buenos Aires, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos, funcionarios de los ministerios del Interior, Defensa y Desarrollo Productivo, y de más de 50 entidades públicas y privadas relacionadas con el área.

El 26 de abril se realizó la segunda reunión del CFH en Rosario para avanzar en la confección de los pliegos para el llamado a licitación de la concesión de la vía navegable troncal, a cuatro días del vencimiento de la concesión.

El 29 de abril el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, a cargo de Transporte tras la muerte de Mario Meoni, firmó la resolución que determinó que la concesión cuyo plazo de operación vencía al día siguiente se prorrogara por 90 días a favor del consorcio que lo había hecho durante 26 años.

El 26 de mayo el nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera, disolvió la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, y otorgó sus facultades a la Subsecretaría de Puertos para asistir y asesorar en todo lo vinculado con el llamado y adjudicación de la concesión.

El 1 de julio el Presidente decidió, por intermedio del decreto 427/2021, dejar a la Hidrovía por 12 meses bajo control estatal a partir del 11 de setiembre, y otorgarle a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, y el correspondiente control hidrológico de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

El 25 de agosto el Gobierno creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, integrado por el Ejecutivo Nacional y las provincias que firmaron el Acuerdo Federal, para velar por la calidad y adecuada prestación de los servicios de la Hidrovía, la debida protección de los usuarios y las usuarias, el resguardo de los bienes de dominio público y privado del Estado y el cumplimiento de las leyes.

Finalmente, el 2 de setiembre Transporte firmó el contrato con la AGP para la gestión temporal de la vía navegable troncal, que establece su mantenimiento hasta que se adjudique la licitación de largo plazo por el dragado, balizamiento, control y cobro del peaje de la vía fluvial.

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Misiones va a reclamar a Nación por la extensión del dragado de la hidrovía

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El gobernador, Oscar Herrera Ahuad, confirmó a Open 1017 y a Economis que hizo un reclamo formal a la Nación Por el decreto de creación del ente de control de la hidrovía. La normativa dejó afuera a Misiones de las obras principales. Mañana tendrá una reunión con el ministro de Transporte, Alex Guerrero. 

A través de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 556/2021 el Gobierno dispuso la creación de un organismo que se encargará de la licitación y adjudicación de la Hidrovía del Paraná. Este decreto deja nuevamente afuera de la planificación de obras de la hidrovia al tramo comprendido entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná y Puerto Iguazú, que en la actualidad no es considerado parte operativa de la hidrovía.

El puerto de Posadas está en el kilómetro 1.583, por lo que la red troncal principal de aguas profundas no alcanza hasta Misiones, donde es necesario realizar tareas de balizamiento y dragado.

El Ente Nacional de Control de la Vía Navegable funcionará bajo la órbita del Ministerio de Transporte como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.

Misiones solamente podrá colocar un Vocal dentro del Directorio del Ente que tendrá su sede operativa en Rosario (Santa Fe).

En el decreto se asigna el rol del Ente sobre “la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior y de aquellos sectores que el PODER EJECUTIVO NACIONAL le asigne en el futuro”. Este punto es de suma importancia para Corrientes y Misiones, que vienen pidiendo la ampliación de los servicios para que la hidrovía se extiendan por los 687 kilómetros entre la zona de Confluencia (Paraná Paraguay) y la represa de Itaipú.-

La Hidrovía es un sistema de navegación fluvial de 1.635 kilómetros, fundamental para el desarrollo de las economías regionales de la Argentina: es la principal vía navegable para el comercio exterior de la Argentina, llevando aproximadamente el 81% del volumen de las exportaciones agrícolas y el 96% del tráfico de contenedores.

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“La exclusión de Misiones de la Hidrovía es una discrimación por parte del Poder Ejecutivo”, dijo Humberto Schiavoni

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El senador Humberto Schiavoni reclamó que el Gobierno incluya expresamente a la provincia de Misiones en la traza de la Hidrovía, incorporándola al nuevo Ente de Control de la Vía Navegable creado días atrás por medio de un DNU.

El senador presentó un proyecto pidiendo que se modifique el artículo 2 del mencionado DNU de manera tal de que Misiones sea incluida. “La participación de Misiones en la hidrovía es vital. Esta es una decisión del Poder Ejecutivo Nacional para dejar afuera a una provincia que es una de las más alejadas de los puertos de embarque y representa un nuevo golpe a las posibilidades productivas misioneras”, afirmó el Senador en declaraciones radiales.

Además, en los fundamentos del proyecto, Schiavoni sostiene: “Con esta discriminación por parte del Gobierno Nacional, no sólo se incumplen los compromisos asumidos respecto del manejo y administración de la Hidrovía, sino que afecta el potencial exportador misionero. Recordemos que más del 80% del comercio argentino es exportado por la Hidrovía y que Misiones es la provincia más alejada de los puertos de embarque. De esta manera se siguen poniendo trabas a todos aquellos emprendedores misioneros que procuran exportar su producción, lo cual provoca que –como ya viene ocurriendo- cierren sus emprendimientos contribuyendo a un mayor desempleo con todas sus externalidades negativas, o bien al traslado del emprendimiento a otra provincia”.

Schiavoni también recuerda el golpe que significó la observación del artículo 123 de la Ley del Presupuesto General  por parte del gobierno nacional respecto de la instalación de una zona aduanera especial en Misiones, echando por tierra los consensos parlamentarios alcanzados por distintos representantes de las distintas fuerzas de ambas Cámaras.

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Exclusión de la Hidrovia: Para la CEM con estas medidas la Nación sigue postergando a Misiones

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Con la decisión de dejar afuera de la hidrovia al tramo comprendido entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná y Puerto Iguazú, la Nación sigue quitándole herramientas a Misiones para ser competitiva en la región.

Esta vía navegable es una oportunidad única para poder llegar a los puertos con destino posterior a mercados externos e insertarse definitivamente en los centros de consumo en igualdad de condiciones reduciendo costos de logística que hoy van en detrimento de nuestra matriz productiva.

Esta omisión del gobierno nacional del tinte de la del veto a la Zona Especial Aduanera se contradice con las demandas que Misiones ha justificado con creces debido a que por su condición geográfica se le hace imposible hacerle frente a las economías de Brasil y Paraguay con las actuales condiciones.

La entidad madre del empresariado misionero observa con suma preocupación que con disposiciones de este tipo la Nación sigue impidiendo que la provincia este a la altura de las circunstancias en un momento singular en el que el Puerto de Posadas está haciendo inversiones significativas para dotarlo del equipamiento necesario para su funcionamiento.

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