HIDROVIA

Solicitan la inclusión de las provincias del NEA y del Canal Magdalena a la vía navegable troncal

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En la tercera reunión del Consejo Federal Hidrovía, los gobernadores presentes también acordaron elevar a Nación un pedido unificado para la inclusión de las provincias del NEA y del Canal Magdalena a la vía navegable troncal. 

Esto implica reformular el decreto que le da la concesión transitoria a la Administración General de Puertos, para poder ejecutar obras nuevas, ya que sólo habilita a realizar tareas de mantenimiento. Dichas obras van desde los accesos portuarios a la ampliación de los límites de la vía navegable troncal para llegar a Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones e incluir al canal Magdalena.

El pedido elevado busca promover así un plan de obras de balizamiento, señalización y dragado de la vía navegable principal, conjuntamente con las vías navegables secundarias y sus respectivos accesos.

El encuentro contó con la presencia del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, y el asesor de su Ministerio, Javier Ochoaizupurolos; los gobernadores de Buenos Aires, Axel Kicillof; de Entre Ríos, Gustavo Bordet; de Formosa, Gildo Insfrán; de Misiones, Carlos Arce; la secretaria de Gestión Federal de Santa Fe, Candelaria González del Pino; el interventor de AGP, José Beni; y el director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar.

Fuente Región Norte Grande

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Sostienen que proyecto de Canal Magdalena beneficiará al país en términos económicos y de navegación

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La realización del proyecto del Canal Magdalena posee la capacidad de transformar la geografía económica de la Argentina y reafirmar la soberanía sobre las vías navegables, lo cual permitirá al país tener autonomía para el comercio exterior, según un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) publicado hoy.

Se trata de una iniciativa que el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, confirmó en mayo último, con el objetivo de acaparar a los puertos argentinos una mayor cantidad de los servicios a los barcos que actualmente presta Uruguay.

“Se hace necesaria una obra de dragado de profundización, ensanche y balizamiento que permita su utilización como vía de navegación para el transporte fluvial”, plantea el CEPA en su informe.

En este sentido, elaboró un análisis donde muestra la importancia en el avance y desarrollo de la obra, detallando los beneficios tanto a nivel económico como de navegación.

“En términos geoestratégicos, (el Canal) brinda una salida directa al mar y mejora la conectividad fluviomarítima, lo cual contribuye a la integración al mundo, y posibilita la consolidación de la Argentina Bicontinental y la conexión de los espacios nacionales marítimos continentales, insulares y antárticos”, sostiene el estudio.

Asimismo, se advierte que el Canal Punta Indio es actualmente la única vía de ingreso y egreso a los puertos de los ríos de la Plata, Paraná y Uruguay, lo que implica que los buques que parten de un puerto argentino a otro puerto argentino deben pasar por aguas de uso común y solicitar autorización de una autoridad marítima extranjera para transitar.

El Canal Magdalena, en cambio, “permite una autonomía para el comercio exterior de nuestro país, al habilitar un recorrido fluvial sin condicionamientos externos hasta la salida al mar, al tiempo que permitirá a las embarcaciones de cabotaje realizar un recorrido completo por aguas de administración nacional entre puertos argentinos”, se indica en el documento.

Al detallar los beneficios, el CEPA destacó que el Canal Magdalena mejorará “los tiempos de navegación absolutos entre un 4% y 10% para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur”, y “generaría al sistema de navegación nacional entre US$ 85 millones y US$ 89 millones de ahorro anual”.

La utilización de ese canal promoverá también “mejores condiciones de seguridad para el transporte fluvial y menores costos de cabotaje y de mantenimiento”.

En el informe además se contempla el fortalecimiento de economías locales y el ingreso de divisas al país, como resultado de la provisión de servicios a los buques que se brindan desde Uruguay.

“El beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en US$ 154 millones en el escenario más optimista y US$ 60 millones, por año, en el caso más moderado”, estimó el CEPA.

En un cálculo lineal de ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados con la eventual captación de servicios a los buques, el canal tiene un potencial para generar entre US$ 145 millones y US$ 243 millones por año, concluye el estudio.

El Canal Magdalena se encuentra ubicado al sur del Canal Punta Indio, y presenta mayor cercanía a la costa argentina.

Por su nivel de profundidad actual el canal impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.

Esto genera que aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacia otro del litoral marítimo argentino deben pasar por aguas de uso común, cuyo tráfico lo administra Uruguay.

Para el CEPA, las condiciones técnicas para avanzar con la construcción del Canal Magdalena ya están dadas porque se cumplió con la confección de los pliegos licitatorios, las instancias de participación ciudadana que marca la normativa y las consultas a nivel internacional que exigen los acuerdos suscriptos por el Estado Argentino.

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Fortalecen coordinación regional en IV Conferencia Hemisférica sobre Hidrovías, Puertos y Cruceros

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Funcionarios regionales y expertos del sector portuario y logístico del continente acordaron avanzar en políticas y herramientas de complementación, coordinación, colaboración y capacitación, para el aprovechamiento de las vías navegables, tras las tres jornadas de la IV Conferencia Hemisférica sobre Hidrovías, Puertos Interiores y de Cruceros, que culminó hoy en Buenos Aires.

La conferencia fue convocada como parte de la presidencia de la AGP en el Comité Técnico Consultivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), el organismo portuario de la Organización de Estados Americanos (OEA), y se analizó la integración regional, el impulso al comercio exterior y los desafíos y oportunidades de cada país.

La primera jornada se desarrolló en el Centro Cultural Kirchner y contó con la presencia del ministro de Transporte Alexis Guerrera, así como la Directora Nacional de Migraciones Florencia Carignano -además vicepresidenta 2° del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable- y continuó luego durante el miércoles 8 y jueves 9 en la terminal de Cruceros Quinquela Martín.

“Han sido jornadas intensas, donde pudimos evaluar el estado y las distintas alternativas de temas muy importantes como la logística, la integración, el multimodalismo y el crecimiento del comercio exterior mediante el aprovechamiento de nuestras vías navegables”, aseguró el interventor de la Administración General de Puertos, José Beni.

El directivo resaltó la responsabilidad de la AGP en la Vía Navegable Troncal argentina, y sostuvo que “todos en el ministerio de Transporte trabajamos con cuatro criterios esenciales: complementación, coordinación, colaboración y la capacitación” y apuntó que “no sirve una hidrovía regional que se desarrolle si nuestro vecino de la otra orilla o el otro lado del puente no tiene acceso a los bienes que estos sí”.

Junto a Beni, el Jefe de la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), Jorge Durán, también subrayó el aprendizaje de la Conferencia y agradeció “el invaluable y excelente trabajo de organización del equipo de la AGP”.

Por su parte, Diego Giuliano, Secretario de Transporte nacional, puso énfasis en el debate a futuro y la transparencia lograda durante la administración de la AGP: “hoy cualquiera puede saber cuántos barcos circularon cada mes, qué tipo de carga llevaron, cuánto se facturó y dónde se dragó. Hemos corrido el velo sobre una cuestión que tenía el formato de otro tiempo”.

En su presentación, también destacó el papel de la AGP en la Vía Navegable Troncal: “La Administración General de Puertos, José Beni y Patricio Hogan, hoy están en estas actividades de estrategia, pero también en el más grande desafío del mundo del transporte en nuestro país que es la gestión de la Hidrovía Paraná Paraguay. En un contexto difícil, de bajante histórica, de salida de la pandemia, luego de una crisis económica. Y eso nos honra porque lo están haciendo con una gran capacidad, con enorme transparencia”.

En representación del ministerio, Giuliano subrayó que “cuando hablamos de puertos lo hacemos de barcos, barcazas, remolcadores, cruceros, etc. Pero como ministerio tenemos que hablar también de trenes, camiones y aviones. En Argentina desarrollamos un plan muy importante de conexión ferro portuaria, y también al sistema automotor. Trabajando los nodos logísticos donde se vinculan las modalidades de transporte”.

Por último, mencionó que “mientras en América estamos debatiendo estrategias para nuestra logística, Europa está en guerra. Eso valoriza aún más la tarea de integración y la paz de nuestra región”.

El embajador de la Misión Permanente de Argentina ante la OEA, Carlos Raimundi, en tanto, ratificó “el compromiso de la Argentina con la Vía Navegable Troncal y nuestras costas litoraleñas”.

El encuentro fue también, la primera reunión anual presencial -tras dos años de formato virtual- del Comité Técnico Consultivo referido a Turismo, Puertos Interiores e Hidrovías, Servicio a Buques y Control de la Navegación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), que preside actualmente la AGP.

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Claves para la logística fluvial y marítima

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Tres obras de investigación estuvieron presentes en la reciente Feria del Libro de Buenos Aires. En ellas proponen una vuelta a la vía navegable con profundidades naturales del río Paraná Guazú para la salida de las exportaciones argentinas.

La propuesta es volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado.

Con la presentación realizada el pasado 9 de mayo en la sala Victoria Ocampo, una de las más grandes de la Feria Internacional del Libro de Buenos Aires, se produjo un hecho inédito. Por primera vez en su historia, el valioso sector de la logística fluvial y marítima tuvo su espacio en lo que se considera como el evento cultural más importante de Latinoamérica.

Esta historia comenzó con una pregunta: ¿Por qué en el año 1903 el gobierno bonaerense había mandado a abrir a pico y pala un canal artificial de casi 16 kilómetros de largo y 60 metros de ancho para unir el polo productivo de Zárate y Campana con el río Paraná Guazú?

Desde ese interrogante comenzó a investigar el escritor Agustín Barletti, hasta desentrañar una nueva propuesta de vía navegable que puede tener un positivo impacto para el comercio exterior y la logística de Argentina.

Por sus pesquisas, Barletti comprendió que el fin de ese canal era vincular el ya poderoso eje industrial de Zárate y Campana, situado sobre el Paraná de las Palmas (actual Canal Emilio Mitre), con lo que por entonces era la principal vía de navegación que corría por el río Paraná Guazú.

Todo esto se explica, en la obra “Canal Irigoyen, hacia una nueva vía navegable”, el último de una serie de tres libros, donde se propone una opción diferente a la actual para la salida de la producción argentina al mundo. Los libros se basan en un sólido trabajo de investigación, y abarcan temáticas como historia, geopolítica, infraestructura logística, ingeniería y medio ambiente.

Forman parte de esta trilogía los anteriores libros “La hora del canal Magdalena” y “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido”, también escritos por Barletti.

“La propuesta de estos tres libros es volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana”, destacó el autor.

Dentro de esta estructura, el Canal Magdalena y su posibilidad de vincular a los puertos fluviales con los marítimos, se presenta como una enorme posibilidad para Bahía Blanca.

Asistieron a la presentación entre otros, el titular de la Administración General de Puertos (AGP) José Beni, hoy a cargo del mantenimiento de la Vía de Navegación Troncal del Paraná.

También concurrieron referentes de la “Coordinadora por la Soberana del Río Paraná y el Canal Magdalena” encabezados por el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti.

simismo, fueron de la partida importantes referentes gremiales y empresarios de los sectores, puertos, vías navegables, dragado y balizamiento e industria naval.

Al terminar su disertación, el autor firmó ejemplares de sus obras a los asistentes. Pero no tuvo mucho tiempo para hacerlo, porque debió trasladarse al stand que la editorial De los Cuatro Vientos tiene en la Feria del Libro para firmar ejemplares de otra de sus obras, “Malvinas entre brazadas y memorias”.
Al día siguiente, Barletti tuvo nuevamente sala llena, cuando presentó su novela histórica “Salteadores Nocturnos” sobre la vida del Presidente Arturo Umberto Illia.

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La bajante del río Paraná generó pérdidas por 280 millones de dólares en los últimos cinco meses

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La bajante del río Paraná se mantiene desde hace tres años y el impacto en el sector agroexportador no fue menor. En los últimos cinco meses, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) informó que el complejo perdió 280 millones de dólares.

En enero de este llegó a estar casi 50 centímetros por debajo del nivel cero, pero la tendencia se revirtió y hoy el nivel es cercano a dos metros. Cabe destacar que un menor calado obliga al sector a pagar sobrecostos por la logística.

Desde la BCR señalaron que estos costos no son afrontados solamente por el sector exportador, sino que son trasladados a toda la cadena productiva y comercial de la agroindustria nacional. Además, agregaron que afecta a la rentabilidad y la competitividad.

Falso flete, costo por completar el barco en otro puerto y la prima del precio FOB son los principales factores que debe afrontar el sector exportador. Según las estimaciones de la BCR, el complejo agroindustrial-exportador asumió pérdidas por US$ 138.247.708 debido al falso flete producido por la bajante.

El tramo navegable que va desde San Lorenzo hacia el Océano Atlántico operó con un calado de navegación promedio de 8,5 metros durante enero. En este periodo, los barcos navegaron con un calado dos metros por debajo de lo que se considera un “calado normal” en el tramo.

“Desde abril del año pasado que el nivel del río no superaba esta marca, y son buenas noticias de cara a la campaña comercial de maíz y soja 2021/22 que acaba de comenzar”, señalaron desde la BCR. Los técnicos del Instituto Nacional del Agua (INA) prevén mayo que la altura en Rosario se mantenga por encima de los dos metros en el escenario más optimista, mientras que el más pesimista se mantiene algo por debajo del metro y medio.

“Sin embargo, la perspectiva climática de cara a los próximos meses sigue siendo desfavorable, con precipitaciones por debajo de los promedios históricos en las zonas que tributan al caudal del Paraná, y con posibilidad de que vuelva a darse una condición de escasez de agua”, concluyó la BCR.

Fuente: News Agrofy

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