Luis Caputo

Caputo anticipó inversiones por hasta US$50.000 millones y aseguró que no habrá tensión cambiaria en 2027

Compartí esta noticia !

El ministro de Economía, Luis Caputo, eligió la Bolsa de Comercio de Córdoba para transmitir una señal de confianza sobre el horizonte económico argentino: anticipó nuevos anuncios de inversiones bajo el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) por hasta US$50.000 millones y aseguró que el flujo de dólares permitirá atravesar 2027, un año marcado por las elecciones presidenciales, sin las tensiones cambiarias que caracterizaron otros ciclos electorales.

La magnitud del anuncio permite dimensionar el rol que el Gobierno pretende asignarle al RIGI. Caputo explicó que hasta ahora fueron aprobados 23 proyectos por US$49.766 millones, sobre un universo de 43 iniciativas presentadas por US$148.229 millones. Es decir, los proyectos aprobados representan aproximadamente un tercio de las inversiones postuladas, según los datos expuestos por el ministro.

“Esto es solamente de los RIGI que hemos aprobado, que son un tercio de la totalidad”, sostuvo Caputo ante empresarios cordobeses. Y anticipó que próximamente se conocerán nuevos proyectos que podrían llevar el monto de inversiones a una escala de hasta US$50.000 millones adicionales.

El dato relevante para la economía argentina no reside solamente en el volumen anunciado, sino en su potencial efecto sobre el flujo futuro de divisas. El Gobierno busca que las grandes inversiones vinculadas a energía, minería, infraestructura y otros sectores estratégicos generen una oferta de dólares capaz de acompañar el crecimiento de la actividad sin reproducir los ciclos de escasez cambiaria que históricamente terminaron en restricciones, devaluaciones o crisis externas.

Sobre ese punto, Caputo fue categórico al descartar un escenario de turbulencias cambiarias en 2027. “El flujo de dólares es cada vez más alto, esto garantiza que no vamos a tener problemas en el tipo de cambio, como supimos tener en el pasado”, afirmó. Para el ministro, el ingreso creciente de inversiones permitirá que la economía llegue al próximo proceso electoral con una posición externa diferente a la de otros años electorales.

La apuesta supone, de todos modos, una condición central: que los proyectos anunciados se transformen efectivamente en desembolsos, producción, exportaciones y generación de empleo. La diferencia entre capital comprometido y capital efectivamente invertido será uno de los indicadores determinantes para evaluar si el RIGI consigue convertirse en una herramienta estructural de expansión de la capacidad productiva argentina.

Caputo también utilizó su exposición para abordar uno de los problemas menos visibles de la economía argentina: la persistencia de la desconfianza. A 25 años del corralito, el ministro sostuvo que aquella experiencia todavía influye en las decisiones financieras de los hogares y explicó que una parte de los argentinos mantiene dólares fuera del sistema bancario por temor a que una nueva crisis vuelva a restringir el acceso a sus depósitos.

“Nos han estado haciendo bullying por años”, resumió, al referirse a una cultura económica construida alrededor del miedo a la moneda nacional, los bancos y las instituciones. Su diagnóstico es que la dolarización de los ahorros no puede entenderse únicamente como una preferencia financiera, sino también como el resultado acumulado de crisis, confiscaciones, controles y cambios abruptos en las reglas de juego.

La reconstrucción de esa confianza aparece así como uno de los desafíos centrales de la política económica. Una economía puede estabilizar determinadas variables macroeconómicas, pero si los hogares y las empresas continúan actuando bajo la premisa de que las reglas pueden cambiar de manera repentina, el ahorro permanece fuera del sistema, el crédito se encarece y la inversión pierde profundidad.

En su lectura, las crisis argentinas tampoco fueron exclusivamente fenómenos económicos. Caputo sostuvo que detrás de cada desequilibrio que terminó en una crisis hubo decisiones políticas que evitaron abordar los problemas estructurales. Desde esa perspectiva, el objetivo oficial consiste en modificar esa dinámica mediante estabilidad macroeconómica, disciplina fiscal y reglas que permitan recuperar previsibilidad.

El ministro trasladó esa misma lógica al debate sobre la industria, aunque con una interpretación que vuelve a generar controversia. Cuestionó el desempeño del sector durante los años de tarifas subsidiadas y sostuvo que, pese a los niveles de protección y subsidios, la industria cayó alrededor de 10%, al igual que otros sectores como el comercio y la construcción.

La discusión plantea una cuestión que excede la disputa política sobre si la industria está creciendo o cayendo: qué modelo productivo puede sostenerse cuando los costos internos se encuentran desacoplados de los precios internacionales y qué condiciones necesita la producción argentina para competir sin depender indefinidamente de subsidios.

Caputo argumentó que durante años se utilizaron recursos equivalentes a cerca de 15 puntos del Producto Interno Bruto sin que ese esfuerzo se tradujera en una infraestructura acorde. Su crítica apunta a que el gasto público no logró generar una plataforma suficiente para reducir costos logísticos y mejorar la productividad.

El Gobierno pretende modificar esa ecuación mediante una mayor participación privada en infraestructura. Caputo anticipó que en los próximos dos años podría registrarse un cambio significativo en la infraestructura nacional a partir de las concesiones de rutas y del financiamiento de organismos multilaterales canalizado en conjunto con las provincias.

El vínculo con los gobernadores ocupa un lugar creciente en la estrategia del ministro. Después de las elecciones legislativas de 2025, Caputo reconoció la necesidad de involucrarse más directamente en la negociación política y comenzó a participar con mayor frecuencia de las reuniones de la mesa política de Casa Rosada y de actividades en el interior del país. La visita a Córdoba y el viaje previsto a Catamarca junto al jefe de Gabinete, Diego Santilli, forman parte de esa nueva dinámica.

El dato político no es menor: la construcción de infraestructura requiere coordinación con provincias que, en muchos casos, están gobernadas por dirigentes de espacios opositores al Gobierno nacional. Caputo destacó precisamente esa convivencia institucional como una condición posible cuando existe un objetivo compartido de desarrollo.

Para el Norte Grande, donde la infraestructura energética y vial constituye uno de los principales reclamos de los gobernadores, esa coordinación puede adquirir una dimensión concreta. El desafío será transformar el diálogo político en proyectos financiables, obras ejecutables y una reducción verificable de los costos que hoy limitan la competitividad de las economías regionales.

La exposición de Caputo también tuvo un capítulo electoral. El ministro descartó que el kirchnerismo pueda regresar al poder y cuestionó las posibilidades de una eventual candidatura presidencial del gobernador bonaerense Axel Kicillof. Su argumento se apoyó en las dificultades que, según planteó, existen para construir una confluencia entre Kicillof, Cristina Kirchner, La Cámpora, Sergio Massa y los gobernadores vinculados al peronismo.

Sin embargo, el núcleo económico de su mensaje estuvo lejos de esa disputa. Caputo buscó instalar que 2027 no será necesariamente otro año de tensión cambiaria y que el Gobierno no recurrirá a un esquema de estímulo fiscal de corto plazo para obtener rédito electoral. La apuesta oficial es que el crecimiento, la inversión y la estabilidad sean los factores que construyan expectativas positivas.

El verdadero test de esa estrategia será su capacidad para trasladar la mejora macroeconómica a la microeconomía. El ingreso de capitales puede ampliar la capacidad productiva; el RIGI puede acelerar inversiones; las concesiones pueden mejorar infraestructura y el equilibrio fiscal puede reducir la vulnerabilidad externa. Pero el impacto social dependerá de que esas variables terminen expresándose en más empleo privado, salarios reales, crédito, productividad y oportunidades para las empresas argentinas.

La promesa de Caputo para 2027, en definitiva, no se reduce a que “no falten dólares”. Implica que la Argentina consiga transformar esos dólares en inversión productiva y que la inversión se traduzca en una economía con mayor capacidad de generar riqueza sin volver a depender de ciclos de endeudamiento, emisión o restricciones cambiarias. Allí estará la diferencia entre una estabilización transitoria y un cambio estructural.

Compartí esta noticia !

Definen en qué podrán invertir los recursos del Fondo de Asistencia Laboral

Compartí esta noticia !

El Gobierno nacional estableció el marco de inversión para los recursos del Fondo de Asistencia Laboral (FAL), el mecanismo que comenzará a operar el 1° de noviembre y que busca generar un fondo destinado a afrontar las prestaciones vinculadas con las indemnizaciones laborales. La Resolución 1276/2026 del Ministerio de Economía delimitó los instrumentos financieros habilitados, fijó topes de concentración y estableció un piso de liquidez para garantizar que los recursos estén disponibles cuando deban utilizarse.

La norma, firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, y publicada este miércoles en el Boletín Oficial, establece que los fondos deberán administrarse bajo los principios de seguridad, liquidez, diversificación, transparencia y preservación del capital. El objetivo declarado es doble: conservar el valor de los aportes realizados por los empleadores y asegurar la disponibilidad de recursos para atender las prestaciones previstas por la Ley 27.802.

El esquema acota de manera precisa el menú de inversiones. Los recursos del FAL solo podrán colocarse en títulos de deuda del Estado nacional, valores negociables de deuda emitidos por las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, depósitos en entidades financieras autorizadas por el Banco Central y obligaciones negociables emitidas por empresas privadas en la Argentina.

Para la deuda provincial y porteña y las obligaciones negociables privadas, Economía estableció además un filtro de calidad crediticia. Los instrumentos deberán contar con autorización de oferta pública, negociarse en mercados habilitados por la Comisión Nacional de Valores y tener una calificación de riesgo AAA en escala nacional otorgada por al menos dos calificadoras registradas ante el organismo.

La resolución también habilita instrumentos con distintas modalidades de rendimiento. Podrán integrar las carteras activos a tasa fija, vinculados a la TAMAR, ajustados por CER o asociados a la evolución del tipo de cambio. También podrán incorporarse Bonos Duales, siempre que combinen alguna de estas alternativas de rendimiento.

El punto central del nuevo esquema está en los límites de concentración. Los depósitos colocados en una misma entidad financiera y sus vinculadas no podrán superar el 15% del patrimonio total del FAL. Para los títulos de deuda de provincias y de la Ciudad de Buenos Aires, el techo será del 15% en conjunto y del 5% por cada jurisdicción.

En el caso de las obligaciones negociables, la exposición podrá alcanzar como máximo el 20% del patrimonio del fondo en forma agregada, mientras que el límite por emisor y sus empresas vinculadas será del 10%. A su vez, los instrumentos cuyo rendimiento esté vinculado total o parcialmente a la evolución del tipo de cambio tendrán un tope específico del 10% del patrimonio.

La regulación incorpora además una barrera contra posibles conflictos de interés. Las entidades habilitadas para administrar los recursos del FAL no podrán invertirlos en depósitos ni en valores negociables emitidos por ellas mismas, sus controlantes, controladas o vinculadas. La única excepción son los depósitos a la vista destinados a operaciones de carácter operativo y transitorio.

Otro de los mecanismos destinados a preservar la capacidad de pago es el requisito de liquidez mínima. Las entidades deberán mantener como mínimo el 10% del patrimonio total del FAL en activos considerados de alta liquidez y bajo riesgo de mercado. La norma permite computar para ese porcentaje depósitos a la vista, depósitos a plazo fijo precancelables o con vencimiento remanente de hasta 30 días y Letras del Tesoro Nacional en pesos, a tasa fija o ajustadas por CER, con vencimiento remanente de hasta 90 días.

El requisito de liquidez está pensado para acompañar el momento en que los fondos deban transformarse en prestaciones. Si el porcentaje cae por debajo del 10% como consecuencia del pago de beneficios, la entidad administradora tendrá un plazo de 90 días corridos para recomponer el nivel mínimo.

La norma también establece que los activos deberán estar integrados y ser pagaderos en pesos. En el caso de los valores negociables, deberán ser emitidos y negociarse en mercados autorizados de la Argentina. De esta manera, el diseño busca mantener los recursos dentro del circuito financiero local y bajo el marco regulatorio establecido por la normativa del FAL.

Economía contempló además qué sucede si un instrumento pierde posteriormente la calificación crediticia exigida. En ese supuesto, podrá permanecer en cartera hasta su vencimiento o ser vendido de manera ordenada dentro de un plazo máximo de 180 días corridos. Mientras subsista el incumplimiento, la entidad no podrá adquirir nuevos instrumentos del mismo emisor.

La Comisión Nacional de Valores tendrá ahora un papel operativo relevante. El organismo dispondrá de 45 días desde la entrada en vigencia de la resolución para dictar las normas complementarias y aclaratorias necesarias para implementar el régimen de inversiones.

El FAL comenzará a regir el 1° de noviembre bajo un esquema obligatorio para los empleadores privados. Según el diseño establecido por la Ley 27.802 y su reglamentación, los fondos tendrán como finalidad asistir al cumplimiento de las prestaciones laborales previstas por el nuevo régimen. Los recursos serán inembargables y cada empresa será titular de su propio fondo.

El financiamiento del mecanismo se realizará mediante una reasignación de contribuciones patronales vigentes, de acuerdo con el esquema previsto para el FAL: una alícuota del 2,5% de la remuneración mensual para las pymes y del 1% para las grandes empresas. Por lo tanto, el Gobierno sostiene que el nuevo fondo no representa un incremento adicional de la carga patronal, sino una modificación en el destino de parte de los recursos existentes.

La arquitectura financiera definida por Economía apunta así a resolver uno de los principales desafíos del sistema: que el fondo pueda obtener rendimiento sin comprometer su capacidad para responder cuando aparezca una obligación laboral. La combinación de activos elegibles acotados, límites por emisor, requisitos de calificación y un mínimo de liquidez busca reducir el riesgo de que la búsqueda de rentabilidad termine afectando la disponibilidad del dinero destinado a las prestaciones.

En términos prácticos, el éxito del esquema dependerá de que esa disciplina de inversión se traduzca en fondos efectivamente disponibles cuando corresponda afrontar las obligaciones laborales. La regulación establece ahora las reglas financieras; el próximo paso será la implementación operativa por parte de las entidades habilitadas y la reglamentación complementaria que deberá emitir la CNV.

Compartí esta noticia !

Nación recaudó $1,5 billones para rutas, ejecutó apenas 26% y mantiene más de $1 billón en inversiones financieras

Compartí esta noticia !

La paralización de la obra pública nacional tiene una contracara financiera de dimensiones extraordinarias. Desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, el Estado recaudó $1.503.252 millones a través del Sistema Vial Integrado (SisVial), recursos que tienen como destino específico la construcción, mantenimiento y rehabilitación de rutas. Sin embargo, solamente $394.406 millones llegaron efectivamente a ese objetivo.

Los datos surgen de una investigación de La Nación, firmada por Hugo Alconada Mon, elaborada a partir de balances contables, informes mensuales de cuentas y documentación oficial obtenida mediante pedidos de acceso a la información pública.

El resultado es una subejecución acumulada del 73,8% durante los primeros dos años y medio de la gestión libertaria. Mientras las rutas nacionales acumulan deterioro, obras paralizadas y reclamos de provincias y sectores productivos, el fideicomiso terminó mayo con más de $1 billón colocado en inversiones financieras.

La magnitud permite dimensionar una de las paradojas de la política de infraestructura nacional: no se trata únicamente de una caída de los recursos disponibles para las rutas. Una parte sustancial del dinero fue efectivamente recaudada, pero no llegó al asfalto.

De cada $100 recaudados, apenas $26 llegaron a las rutas

El comportamiento del SisVial muestra fuertes oscilaciones, pero una constante: la ejecución se mantuvo muy por debajo de la recaudación.

En 2024, ingresaron $360.238 millones y se ejecutaron apenas $40.668 millones, equivalente al 11,3%.

Durante 2025, la ejecución mejoró hasta el 39%: se aplicaron $270.592 millones sobre una recaudación de $692.514 millones.

Pero entre enero y mayo de 2026 volvió a desplomarse. Sobre $450.500 millones recaudados, solamente $83.144 millones se destinaron al sistema vial: 18,5% del total.

Sumados los tres períodos, Nación recaudó $1,503 billones y ejecutó $394.406 millones. Es decir que, por cada $100 que ingresaron al sistema con destino vial, aproximadamente $26 fueron utilizados para ese propósito y $74 quedaron sin ejecutar.

Un impuesto con destino específico

El punto central de la investigación es la naturaleza de esos recursos. El SisVial es un subsistema del fideicomiso creado mediante el decreto 976/01 y recibe una parte del impuesto a los combustibles líquidos. Su finalidad legal es financiar la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial.

El Ministerio de Economía funciona como autoridad de aplicación, mientras que el Banco Nación actúa como fiduciario.

Según explicó a LA NACION un especialista en administración financiera pública que participó del diseño original del esquema, la afectación específica de los recursos buscó precisamente impedir que el dinero recaudado para infraestructura vial terminara absorbido por otros gastos del Estado.

El mecanismo había sido implementado por exigencia del Banco Mundial para garantizar que esos fondos quedaran jurídicamente vinculados a las rutas.

Más de $1 billón en inversiones financieras

El dato más significativo aparece al observar qué ocurrió con los recursos que no fueron ejecutados.

Al 31 de mayo de 2026, la cartera de inversiones financieras del SisVial alcanzaba los $1.001.018 millones.

De ese monto:

$854.234 millones estaban colocados en títulos públicos, mientras que otros $146.784 millones permanecían en plazos fijos.

La comparación con el ritmo de las obras resulta elocuente. Sólo durante marzo, el SisVial destinó $1.090 millones a obras viales mientras su cartera financiera aumentó en $83.840 millones, al pasar de $785.136 millones a $868.976 millones.

Dos meses después ya había superado el billón de pesos. El esquema experimentó además una transformación durante 2025.

Hasta mediados de ese año, las inversiones se concentraban fundamentalmente en plazos fijos del Banco Nación. Pero desde julio comenzó a crecer con fuerza la participación de títulos públicos.

En junio representaban el 11,5% de la cartera; en julio saltaron al 61,5% y en agosto al 79,4%. Para diciembre de 2025, el 100% de los $664.494 millones invertidos por el SisVial estaba colocado en letras del Tesoro.

Recursos para intervenir hasta 25.000 kilómetros

La dimensión del dinero retenido adquiere otra escala cuando se traduce a infraestructura.

Un economista especializado en asuntos públicos consultado por LA NACION calculó que, tomando como referencia el costo por kilómetro surgido de una licitación reciente de Vialidad Nacional, con los recursos acumulados en inversiones financieras podrían haberse intervenido entre 20.000 y 25.000 kilómetros de rutas.

La cifra equivale aproximadamente a dos tercios de la red vial nacional, aunque el propio especialista aclaró que se trata de una estimación aproximada.

El contraste resulta particularmente relevante para las provincias y economías regionales, donde la infraestructura vial constituye un componente directo del costo logístico. El deterioro de las rutas no sólo impacta sobre seguridad y tiempos de viaje: también encarece el transporte de mercaderías, aumenta costos de mantenimiento y reduce competitividad.

Entre 65% y 70% de las rutas, en estado regular o malo

La acumulación financiera ocurre mientras crecen las advertencias sobre el estado de la infraestructura.

Un informe técnico de la Federación de Personal de Vialidad Nacional estimó que entre 65% y 70% de las rutas nacionales se encuentran en estado regular o malo, situación que vinculó con la subejecución presupuestaria y la paralización de obras.

Los reclamos también comenzaron a multiplicarse entre los gobernadores. Alberto Weretilneck, de Río Negro, describió las rutas nacionales de su provincia como “heridas, rotas y olvidadas”, mientras que Maximiliano Pullaro, de Santa Fe, advirtió sobre el profundo deterioro de distintos corredores.

La problemática tiene una dimensión especialmente sensible para provincias alejadas de los grandes centros de consumo, como Misiones, donde prácticamente toda la producción y el abastecimiento dependen del transporte terrestre y de corredores nacionales estratégicos.

Economía concentra las decisiones

Desde marzo de 2024, la decisión final sobre estos fondos quedó concentrada en el Ministerio de Economía.

El decreto 215/14 -según detalla la investigación- ubicó a la cartera conducida por Luis Caputo como fiduciante y autoridad de aplicación de los fondos fiduciarios integrados con recursos nacionales. Posteriormente, una resolución ministerial delegó facultades en la Secretaría Legal y Administrativa, con intervención previa de la Secretaría de Hacienda.

LA NACION consultó al ministro Caputo y a sus principales colaboradores sobre los desembolsos, las inversiones financieras y los criterios utilizados para seleccionar montos, instrumentos y plazos, pero no obtuvo respuestas antes de la publicación de la investigación.

Desde el Banco Nación, en tanto, señalaron que la entidad actúa únicamente como fiduciaria y ejecuta las instrucciones que recibe del Ministerio de Economía.

Un exdirector del Banco de Inversión y Comercio Exterior consultado por el diario describió el funcionamiento como una lógica propia de una “mesa de dinero”: obra pública prácticamente detenida mientras los recursos disponibles se orientan hacia inversiones financieras hasta su eventual utilización.

Más de $1,03 billones que no llegaron al asfalto

El balance final sintetiza la magnitud del fenómeno. Al cierre de mayo, el SisVial mantenía $1.001.018 millones en instrumentos financieros y otros $37.761 millones inmovilizados en una cuenta corriente.

En conjunto eran $1.038.779 millones que no habían sido volcados a infraestructura vial.

El dinero está. Pero, por ahora, una proporción sustancial permanece en activos financieros mientras el deterioro vial continúa trasladando costos a las provincias, las empresas, el transporte y los usuarios.

Compartí esta noticia !

Belgrano Cargas: cambian el esquema financiero de la privatización y ata la venta de trenes a las obras ferroviarias

Compartí esta noticia !

El Gobierno nacional modificó el esquema financiero de la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y estableció que el dinero obtenido por la venta del material rodante tendrá un destino específico: financiar y pagar las obras que deberán ejecutar los futuros concesionarios ferroviarios.

La modificación fue establecida mediante el Decreto 718/2026, publicado este lunes en el Boletín Oficial, que reemplaza disposiciones del Decreto 282/2026 y redefine el mecanismo mediante el cual se administrarán los recursos generados durante el proceso de privatización.

La nueva arquitectura financiera busca que el producido tanto del remate público del material rodante como de la venta de material que sea incluido en los futuros contratos de concesión de vías sea asignado a un fideicomiso que determinará el Ministerio de Economía. El destino será único: financiar y pagar las obras a cargo de los concesionarios.

El cambio tiene una consecuencia central sobre el proceso de privatización. Los activos ferroviarios que sean vendidos dejarán de constituir solamente una fuente de recursos para el Estado y pasarán a estar vinculados directamente con el financiamiento de las obligaciones de infraestructura que asumirán los operadores privados.

El Gobierno justificó la modificación por la necesidad de dotar al mecanismo de mayor eficiencia y velocidad. Según los fundamentos del decreto, el esquema anterior se apoyaba en un fideicomiso de objeto múltiple, que administra distintas fuentes de financiamiento y atiende a una pluralidad de destinos y beneficiarios.

La nueva estructura apunta, en cambio, a establecer un vehículo financiero con una finalidad exclusiva. La expectativa oficial es que esa especialización permita acelerar los desembolsos y evitar que los procedimientos propios de un fideicomiso con múltiples objetivos terminen demorando el cumplimiento de las obras previstas en los contratos de concesión.

En términos de política pública, el Gobierno busca cerrar un circuito entre la disposición de activos ferroviarios y la recuperación de la infraestructura. El material rodante que se venda generará recursos que deberán quedar afectados al mejoramiento del sistema ferroviario de cargas a través de las obras obligatorias que asumirán los concesionarios.

La decisión se inscribe en el proceso de privatización de Belgrano Cargas autorizado por la Ley de Bases y reglamentado por el Decreto 67/2025. Ese esquema prevé una desintegración vertical de la empresa y la separación de sus unidades de negocio, con un mecanismo diferente para cada componente: remate público para el material rodante y contratos de concesión de obra pública para las vías, sus inmuebles aledaños y el uso de los talleres ferroviarios.

El nuevo decreto no modifica ese diseño general, sino el modo en que se canalizarán los recursos generados por la venta del material ferroviario. El Ministerio de Economía será el encargado de determinar el fideicomiso correspondiente, suscribir el contrato y establecer las normas operativas y complementarias necesarias para ponerlo en funcionamiento.

La norma también establece una referencia concreta para la valuación del material rodante que sea incorporado a los contratos de concesión. El precio de venta deberá tomar como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal realizada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación en el marco del proceso de privatización de Belgrano Cargas.

Este punto introduce un resguardo relevante sobre la valoración de los activos: el precio mínimo no quedará librado exclusivamente a una negociación contractual, sino que deberá considerar una tasación oficial del Estado como referencia.

El cambio también alcanza al material rodante que sea vendido directamente mediante remate público. En ambos casos, tanto si los activos se venden mediante remate como si forman parte de los contratos de concesión de vías, el producido deberá dirigirse al fideicomiso específico y quedar afectado al financiamiento de las obras.

El Gobierno sostiene que esta ingeniería permitirá favorecer la ejecución de las inversiones obligatorias previstas en las futuras concesiones. La lógica es que los recursos obtenidos por la disposición de activos ferroviarios contribuyan a generar las condiciones financieras necesarias para recuperar y mejorar la infraestructura que utilizarán los nuevos operadores.

El desafío será transformar esa afectación financiera en obras concretas y verificables. La eficiencia del esquema dependerá no sólo de la velocidad con la que se constituya el fideicomiso y se liberen los fondos, sino también de la calidad de los contratos de concesión, de las obligaciones de inversión y de los mecanismos de control sobre su cumplimiento.

La modificación se produce en una privatización que tiene una importancia estratégica para el sistema logístico argentino. El transporte ferroviario de cargas constituye una pieza relevante para reducir costos de traslado en largas distancias y mejorar la competitividad de las economías regionales y de las cadenas productivas que dependen de la conexión entre zonas de producción, centros industriales y puertos.

En ese sentido, el cambio introducido por el Decreto 718/2026 propone una relación más directa entre la venta de activos y la recuperación de infraestructura: el Estado dispone del material rodante bajo el esquema de privatización, pero los recursos generados quedan afectados a las obras que deberán mejorar el sistema concesionado.

El nuevo mecanismo entró en vigencia con su publicación en el Boletín Oficial. A partir de ahora, el Ministerio de Economía deberá definir el fideicomiso y avanzar con la instrumentación necesaria para que los fondos provenientes de las ventas tengan el destino exclusivo establecido por el Gobierno.

Compartí esta noticia !

BCRA: Bausili descartó un salvataje estatal para los deudores morosos

Compartí esta noticia !

El Banco Central de la República Argentina (BCRA) cerró la puerta a un programa estatal de rescate para los clientes bancarios que atraviesan situaciones de mora. Su presidente, Santiago Bausili, ratificó que el Gobierno no utilizará recursos públicos, emisión monetaria ni subsidios de tasas para absorber los incumplimientos y sostuvo que la salida deberá construirse mediante acuerdos entre las entidades financieras y sus clientes.

La definición se produjo este jueves durante una conferencia de prensa realizada en la sede del BCRA, en la que Bausili presentó el Informe de Política Monetaria correspondiente al segundo trimestre del año. Su postura se alineó con las declaraciones previas del presidente Javier Milei y del ministro de Economía, Luis Caputo, quienes también habían descartado una asistencia oficial frente al incremento de la morosidad.

“Nosotros vamos a evitar las soluciones que impliquen quitarle recursos a alguien para asignárselos a otro, y eso incluye una monetización de estas cuestiones. Seguimos viendo esto como una conversación entre privados”, sostuvo Bausili.

La definición implica que el Estado no asumirá el costo de las deudas impagas ni creará un mecanismo general para trasladarlo al conjunto de los contribuyentes. En cambio, las condiciones de refinanciación quedarán sujetas a la negociación entre cada banco y sus clientes, en un escenario en el que el sistema financiero ya comenzó a extender plazos y reducir tasas para determinados casos.

Bausili justificó esa decisión a partir de la experiencia histórica de la intervención estatal en contratos entre particulares. “En la historia, cuando el Estado se mete en medio de una conversación entre privados, típicamente es torpe y acarrea consecuencias no deseadas”, señaló.

El titular del Central agregó que las propias entidades financieras prefieren mantener el proceso fuera de una intervención directa del Estado. “Lo que nosotros escuchamos del sector privado es que prefieren que nosotros no nos metamos”, afirmó.

Desde la perspectiva oficial, además, el nivel actual de incumplimiento no constituye una señal de alarma sistémica. Bausili sostuvo que el ratio de morosidad “está en niveles normales” y “no preocupa”. También planteó que la dinámica de las deudas debe analizarse en períodos más extensos, debido a que los procesos de refinanciación no se resuelven de manera inmediata.

“Es un proceso dinámico en el que las deudas se refinancian a lo largo del tiempo, eso lleva meses”, explicó el presidente del BCRA.

El diagnóstico oficial coloca el problema de la mora en una zona intermedia: no representa, según el Gobierno, un riesgo que justifique un salvataje estatal, pero sí requiere que bancos y clientes encuentren mecanismos para reestructurar obligaciones que dejaron de ser sostenibles bajo las condiciones originales.

En esa línea, el Ministerio de Economía sostiene que las entidades financieras están refinanciando compromisos a tasas más bajas y plazos más extensos. La expectativa oficial es que esa dinámica permita reducir gradualmente el nivel de morosidad sin recurrir a recursos fiscales ni a mecanismos de expansión monetaria.

La postura representa un cambio relevante respecto de los esquemas de asistencia que trasladan al Estado parte del costo de los incumplimientos privados. El criterio elegido por la administración de Javier Milei es preservar la responsabilidad contractual entre las partes y evitar que el Tesoro o el Banco Central absorban pérdidas originadas en créditos otorgados por entidades financieras.

La discusión sobre la mora se produjo, además, en paralelo con un mensaje optimista del BCRA sobre la evolución de la actividad económica. Durante la presentación del informe monetario, Bausili anticipó que la inflación continuará desacelerándose y sostuvo que la expansión económica continuará durante los próximos meses.

Junto con el vicepresidente del BCRA, Vladimir Werning, afirmó que el crecimiento comenzará a extenderse hacia distintos sectores de la economía y destacó la recuperación del consumo luego del denominado “shock monetario de 2025”.

La apuesta oficial es que una economía con menor inflación y mejores condiciones de crédito contribuya a recomponer la capacidad de pago de hogares y empresas. En ese escenario, la reducción de tasas y la extensión de plazos aparecen como herramientas privadas para contener la mora sin necesidad de una intervención estatal.

Para los deudores, sin embargo, el esquema implica que no habrá una solución general financiada por el Estado. La alternativa dependerá de la capacidad de cada persona o empresa para negociar con su entidad financiera condiciones compatibles con sus ingresos y compromisos, mientras los bancos deberán administrar el equilibrio entre recuperar créditos y evitar que una reestructuración termine profundizando los incumplimientos.

El Gobierno, en tanto, busca que la normalización se produzca dentro del propio sistema financiero. Bausili dejó así definida la hoja de ruta: sin emisión para cubrir morosidad, sin fondos fiduciarios y sin subsidios de tasas, pero con refinanciaciones privadas como mecanismo para absorber gradualmente el problema.

Compartí esta noticia !

Categorías

Solverwp- WordPress Theme and Plugin