La paralización de la obra pública nacional tiene una contracara financiera de dimensiones extraordinarias. Desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, el Estado recaudó $1.503.252 millones a través del Sistema Vial Integrado (SisVial), recursos que tienen como destino específico la construcción, mantenimiento y rehabilitación de rutas. Sin embargo, solamente $394.406 millones llegaron efectivamente a ese objetivo.

Los datos surgen de una investigación de La Nación, firmada por Hugo Alconada Mon, elaborada a partir de balances contables, informes mensuales de cuentas y documentación oficial obtenida mediante pedidos de acceso a la información pública.

El resultado es una subejecución acumulada del 73,8% durante los primeros dos años y medio de la gestión libertaria. Mientras las rutas nacionales acumulan deterioro, obras paralizadas y reclamos de provincias y sectores productivos, el fideicomiso terminó mayo con más de $1 billón colocado en inversiones financieras.

La magnitud permite dimensionar una de las paradojas de la política de infraestructura nacional: no se trata únicamente de una caída de los recursos disponibles para las rutas. Una parte sustancial del dinero fue efectivamente recaudada, pero no llegó al asfalto.

De cada $100 recaudados, apenas $26 llegaron a las rutas

El comportamiento del SisVial muestra fuertes oscilaciones, pero una constante: la ejecución se mantuvo muy por debajo de la recaudación.

En 2024, ingresaron $360.238 millones y se ejecutaron apenas $40.668 millones, equivalente al 11,3%.

Durante 2025, la ejecución mejoró hasta el 39%: se aplicaron $270.592 millones sobre una recaudación de $692.514 millones.

Pero entre enero y mayo de 2026 volvió a desplomarse. Sobre $450.500 millones recaudados, solamente $83.144 millones se destinaron al sistema vial: 18,5% del total.

Sumados los tres períodos, Nación recaudó $1,503 billones y ejecutó $394.406 millones. Es decir que, por cada $100 que ingresaron al sistema con destino vial, aproximadamente $26 fueron utilizados para ese propósito y $74 quedaron sin ejecutar.

Un impuesto con destino específico

El punto central de la investigación es la naturaleza de esos recursos. El SisVial es un subsistema del fideicomiso creado mediante el decreto 976/01 y recibe una parte del impuesto a los combustibles líquidos. Su finalidad legal es financiar la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial.

El Ministerio de Economía funciona como autoridad de aplicación, mientras que el Banco Nación actúa como fiduciario.

Según explicó a LA NACION un especialista en administración financiera pública que participó del diseño original del esquema, la afectación específica de los recursos buscó precisamente impedir que el dinero recaudado para infraestructura vial terminara absorbido por otros gastos del Estado.

El mecanismo había sido implementado por exigencia del Banco Mundial para garantizar que esos fondos quedaran jurídicamente vinculados a las rutas.

Más de $1 billón en inversiones financieras

El dato más significativo aparece al observar qué ocurrió con los recursos que no fueron ejecutados.

Al 31 de mayo de 2026, la cartera de inversiones financieras del SisVial alcanzaba los $1.001.018 millones.

De ese monto:

$854.234 millones estaban colocados en títulos públicos, mientras que otros $146.784 millones permanecían en plazos fijos.

La comparación con el ritmo de las obras resulta elocuente. Sólo durante marzo, el SisVial destinó $1.090 millones a obras viales mientras su cartera financiera aumentó en $83.840 millones, al pasar de $785.136 millones a $868.976 millones.

Dos meses después ya había superado el billón de pesos. El esquema experimentó además una transformación durante 2025.

Hasta mediados de ese año, las inversiones se concentraban fundamentalmente en plazos fijos del Banco Nación. Pero desde julio comenzó a crecer con fuerza la participación de títulos públicos.

En junio representaban el 11,5% de la cartera; en julio saltaron al 61,5% y en agosto al 79,4%. Para diciembre de 2025, el 100% de los $664.494 millones invertidos por el SisVial estaba colocado en letras del Tesoro.

Recursos para intervenir hasta 25.000 kilómetros

La dimensión del dinero retenido adquiere otra escala cuando se traduce a infraestructura.

Un economista especializado en asuntos públicos consultado por LA NACION calculó que, tomando como referencia el costo por kilómetro surgido de una licitación reciente de Vialidad Nacional, con los recursos acumulados en inversiones financieras podrían haberse intervenido entre 20.000 y 25.000 kilómetros de rutas.

La cifra equivale aproximadamente a dos tercios de la red vial nacional, aunque el propio especialista aclaró que se trata de una estimación aproximada.

El contraste resulta particularmente relevante para las provincias y economías regionales, donde la infraestructura vial constituye un componente directo del costo logístico. El deterioro de las rutas no sólo impacta sobre seguridad y tiempos de viaje: también encarece el transporte de mercaderías, aumenta costos de mantenimiento y reduce competitividad.

Entre 65% y 70% de las rutas, en estado regular o malo

La acumulación financiera ocurre mientras crecen las advertencias sobre el estado de la infraestructura.

Un informe técnico de la Federación de Personal de Vialidad Nacional estimó que entre 65% y 70% de las rutas nacionales se encuentran en estado regular o malo, situación que vinculó con la subejecución presupuestaria y la paralización de obras.

Los reclamos también comenzaron a multiplicarse entre los gobernadores. Alberto Weretilneck, de Río Negro, describió las rutas nacionales de su provincia como “heridas, rotas y olvidadas”, mientras que Maximiliano Pullaro, de Santa Fe, advirtió sobre el profundo deterioro de distintos corredores.

La problemática tiene una dimensión especialmente sensible para provincias alejadas de los grandes centros de consumo, como Misiones, donde prácticamente toda la producción y el abastecimiento dependen del transporte terrestre y de corredores nacionales estratégicos.

Economía concentra las decisiones

Desde marzo de 2024, la decisión final sobre estos fondos quedó concentrada en el Ministerio de Economía.

El decreto 215/14 -según detalla la investigación- ubicó a la cartera conducida por Luis Caputo como fiduciante y autoridad de aplicación de los fondos fiduciarios integrados con recursos nacionales. Posteriormente, una resolución ministerial delegó facultades en la Secretaría Legal y Administrativa, con intervención previa de la Secretaría de Hacienda.

LA NACION consultó al ministro Caputo y a sus principales colaboradores sobre los desembolsos, las inversiones financieras y los criterios utilizados para seleccionar montos, instrumentos y plazos, pero no obtuvo respuestas antes de la publicación de la investigación.

Desde el Banco Nación, en tanto, señalaron que la entidad actúa únicamente como fiduciaria y ejecuta las instrucciones que recibe del Ministerio de Economía.

Un exdirector del Banco de Inversión y Comercio Exterior consultado por el diario describió el funcionamiento como una lógica propia de una “mesa de dinero”: obra pública prácticamente detenida mientras los recursos disponibles se orientan hacia inversiones financieras hasta su eventual utilización.

Más de $1,03 billones que no llegaron al asfalto

El balance final sintetiza la magnitud del fenómeno. Al cierre de mayo, el SisVial mantenía $1.001.018 millones en instrumentos financieros y otros $37.761 millones inmovilizados en una cuenta corriente.

En conjunto eran $1.038.779 millones que no habían sido volcados a infraestructura vial.

El dinero está. Pero, por ahora, una proporción sustancial permanece en activos financieros mientras el deterioro vial continúa trasladando costos a las provincias, las empresas, el transporte y los usuarios.