El transporte fluvial busca una reforma para abaratar la logística del Norte
La discusión sobre cómo abaratar el transporte fluvial argentino ingresó en una nueva etapa y suma ahora una dimensión política: mientras las empresas forestales plantean flexibilizar el régimen de cabotaje para ampliar rápidamente la oferta de bodegas, las navieras sostienen que el principal problema está en los costos laborales, fiscales, portuarios y regulatorios que enfrentan los operadores nacionales. En paralelo, gobernadores del Norte impulsan cambios para facilitar el uso de barcazas paraguayas y reducir el costo de salida de las producciones regionales.
El punto de coincidencia entre los distintos actores es el diagnóstico general sobre el problema: transportar producción por agua en Argentina sigue siendo demasiado costoso y el sistema utiliza menos capacidad fluvial de la que podría aprovechar. La diferencia aparece al momento de definir dónde está la restricción y qué debería modificarse primero.
La discusión tiene impacto directo sobre las economías regionales del NEA. La Asociación Forestal Argentina (AFoA) viene planteando que el transporte fluvial puede ofrecer una alternativa de menor costo para la producción de Misiones, Corrientes, Chaco y Formosa, pero que el actual esquema regulatorio limita el acceso a una oferta más amplia de embarcaciones. En un seminario realizado en Posadas, la entidad señaló que buena parte de la producción regional continúa dependiendo del camión pese a la proximidad con la red fluvial.
La propuesta de abrir la oferta de bodegas
El régimen de cabotaje tiene como base el Decreto-Ley 19.492 de 1944, que establece que la navegación y el comercio de cabotaje nacional deben ser realizados por barcos argentinos, con excepciones vinculadas al cabotaje fronterizo y a situaciones en las que no exista disponibilidad local suficiente. El texto vigente también contempla permisos precarios para buques extranjeros ante circunstancias excepcionales.
Sobre ese marco, AFoA plantea una modificación específica para el transporte fluvial que permita contratar con mayor libertad buques y barcazas de países de la región. Entre las alternativas analizadas aparece la posibilidad de flexibilizar los permisos para utilizar bodega extranjera y establecer mecanismos más ágiles para atender picos estacionales de demanda.
El argumento empresarial parte de una comparación concreta: según AFoA, trasladar una tonelada entre Clorinda y Rosario puede costar alrededor de US$ 100 por camión, mientras que un recorrido desde Asunción por vía fluvial ronda los US$ 25. La diferencia convierte al costo logístico en una variable que puede afectar directamente la competitividad de las producciones alejadas de los grandes centros portuarios.
La propuesta también apunta a que una mayor disponibilidad de barcazas permita consolidar cargas en puertos próximos a las zonas productivas y reducir los kilómetros recorridos por camión antes de llegar a las terminales de exportación. Para la forestoindustria, esa combinación puede ser determinante en productos de elevado peso y volumen, donde el transporte representa una parte significativa de la estructura de costos.
FENA pone el foco en el “costo argentino”
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) no niega el problema de competitividad. Su planteo es diferente: considera que modificar el régimen de cabotaje para incorporar operadores extranjeros no resolvería necesariamente los factores que encarecen la navegación bajo bandera argentina.
En documentos difundidos durante el debate, FENA identificó entre esos factores los costos portuarios, la estiba, el practicaje, el pilotaje, el remolque, las tasas, las cargas sociales, los impuestos, los trámites y las inspecciones. La entidad sostiene que una apertura sin una revisión simultánea de esas condiciones podría trasladar parte del negocio hacia operadores extranjeros sin generar, por sí misma, nuevas inversiones en la flota nacional.
La federación propone abordar el problema mediante una agenda de competitividad que incluya equiparación y alivio fiscal, simplificación regulatoria y una actualización del régimen laboral marítimo. También plantea que las nuevas reglas deberían garantizar condiciones equivalentes entre los operadores que compiten por las cargas dentro del mercado argentino.
La cuestión adquiere una dimensión adicional porque el transporte fluvial requiere inversiones de largo plazo. Para un armador, incorporar una embarcación depende de que exista previsibilidad sobre costos, demanda y reglas de operación. Para una economía regional, en cambio, el problema es más inmediato: necesita disponer de capacidad de transporte cuando tiene producción para despachar.
Ahí aparece el núcleo del contrapunto. Una política puede aumentar rápidamente la oferta disponible mediante el acceso a bodegas extranjeras, pero otra puede intentar recuperar capacidad nacional reduciendo los costos que hoy dificultan la inversión. Son tiempos diferentes para resolver una misma restricción logística.
El reclamo de los gobernadores del Norte
La discusión salió además del ámbito empresarial y comenzó a ganar espacio en la agenda política de las provincias. La Liga de Gobernadores del Norte impulsa modificaciones al régimen de cabotaje fluvial para facilitar el uso de barcazas paraguayas en el transporte de cargas.
La propuesta que comenzó a circular plantea modificar el sistema de permisos para que las empresas puedan utilizar embarcaciones paraguayas durante períodos más extensos y sin quedar limitadas a un único puerto. El objetivo es evitar que una barcaza que incorpora carga en un puerto argentino deba tramitar un nuevo permiso cada vez que continúa agregando mercadería río abajo por la Hidrovía Paraná-Paraguay. El planteo fue reportado el 25 de septiembre de 2026 y se vincula con iniciativas que los gobernadores buscan llevar al Congreso.
El argumento provincial tiene una lógica territorial: las producciones del Norte pueden encontrar en los puertos del litoral una salida más eficiente hacia los mercados externos si el tramo fluvial puede reemplazar parte del transporte terrestre. Para provincias como Misiones, Corrientes, Chaco y Formosa, el costo de trasladar madera, derivados forestales, productos agropecuarios y otras cargas hacia los puertos de exportación incide directamente sobre la posibilidad de competir fuera de la región.
La diferencia con la propuesta de AFoA está menos en el objetivo que en el alcance. Las provincias apuntan particularmente a flexibilizar el mecanismo de permisos para aprovechar la disponibilidad de barcazas regionales, mientras que la discusión empresaria abarca también la estructura completa de costos y las condiciones de inversión de la marina mercante argentina.
Una reforma con impacto sobre la producción regional
El régimen vigente no es una cuestión exclusivamente naviera. Define quién puede transportar, bajo qué condiciones y con qué costos puede conectarse la producción argentina con los puertos de salida. La propia normativa distingue entre cabotaje nacional y cabotaje fronterizo y contempla excepciones para embarcaciones extranjeras en determinados supuestos.
La discusión actual busca modificar esa ecuación. AFoA plantea ampliar la oferta disponible para que las economías regionales tengan acceso a fletes competitivos; FENA propone corregir los costos estructurales de la operación nacional para generar condiciones de inversión; y los gobernadores del Norte incorporan una necesidad concreta: que las barcazas paraguayas puedan operar con menos restricciones administrativas en los circuitos fluviales que conectan la producción regional con los puertos del litoral.
El problema tiene una dimensión que excede al sector forestal. Cuando una carga de bajo valor unitario debe recorrer cientos o miles de kilómetros por camión antes de acceder a una terminal portuaria, el costo del transporte puede determinar si una operación de exportación resulta competitiva. El transporte fluvial puede reducir esa presión, pero para que eso ocurra se necesitan simultáneamente infraestructura, disponibilidad de bodega, reglas operativas claras y costos previsibles.
Por eso, el debate sobre cabotaje empieza a convertirse en una discusión sobre arquitectura logística. La pregunta ya no es únicamente si deben ingresar más barcos extranjeros, sino qué combinación de apertura, inversión, costos internos, permisos y desarrollo de la flota permitirá aumentar de manera sostenible la carga transportada por agua.
Una eventual reforma tendrá que resolver también una tensión de política pública: cómo ampliar rápidamente la capacidad disponible para las economías regionales sin desincentivar la inversión de largo plazo en la marina mercante argentina. Mientras las empresas productoras buscan una solución que reduzca el flete en el corto plazo, las navieras reclaman condiciones que hagan viable invertir en nueva capacidad. El desafío regulatorio será encontrar un mecanismo que permita medir ambos resultados: cuánto baja efectivamente el costo logístico y cuánto aumenta la capacidad de transporte disponible para la producción argentina.
