El mito de los corredores bioceánicos en Sudamérica
Desde hace varias décadas en la región se utiliza el término corredores bioceánicos, aunque surgen dudas sobre si es correcto usar este concepto en Sudamérica o está siendo mal utilizado y deberíamos hablar de ejes de Integración y Desarrollo.
Es conveniente comenzar por definir claramente la expresión “Corredores Bioceánicos”, que es un puente terrestre que une mercados de continentes distantes, separados por océanos, donde la mercadería corre de un océano a otro. Un claro ejemplo son los Corredores Bioceánicos Norteamericanos, los cuales permiten que la carga proveniente desde Oriente vía Pacífico transite por el corredor terrestre continental y retome la vía marítima (Atlántico) para arribar a las costas de Europa, con un tráfico que se da en ambos sentidos y donde la distancia es menor que usando el Canal de Panamá.
Hagamos un ejercicio simple y práctico, tomemos algunos de los 22 países de África que tienen costa sobre el océano Atlántico, ¿podrimos decir que Angola, Nigeria, Namibia, Camerún, Congo o Sudáfrica tiene cargas que sean enviadas con destino a Asia que requieran usar a Sudamérica como puente, o que Asia tenga carga que envié a estas regiones? la respuesta claramente, es no. Con la sola observación utilizando una herramienta, como el Google Earth, podemos ver que la distancia para dichos países es más corta bajando en barco por Sudáfrica cruzando por ciudad del Cabo y dirigiéndose directamente a Asia. El trayecto vía Sudamérica como CORREDOR BIOCEÁNICO será de 28.375 Km, contra 15.432 Km si el viaje se hiciera directamente en barco bajando por Ciudad del Cabo.
Sumado a esto en 2000, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) realizó un estudio con el objetivo de saber cuáles eran las ventajas competitivas al mover el comercio entre América del Sur y Asia vía Pacífico, y concluyó que no existían ventajas para la salida por allí de carga contenerizada desde la Argentina.
Todo lo expuesto nos indica que deberíamos hablar de Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs), tal como lo define el COSIPLAN (Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificación) son franjas multinacionales de territorio en donde se concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos comerciales. Para cada EID se identifican los requerimientos de infraestructura física, a fin de articular el territorio con el resto de la región, planificar las inversiones y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Los EIDs organizan el territorio sudamericano y ordenan la Cartera de Proyectos. En IIRSA (Iniciativa de integración regional Sudamericana) se han identificado diez EIDs: Andino, Andino del Sur, Capricornio, Hidrovía Paraguay-Paraná, Amazonas, Escudo Guayanés, Del Sur, Interoceánico Central, MERCOSUR-Chile, Perú-Brasil-Bolivia.
Por lo antes mencionado, sostengo que no existen corredores Bioceánicos en Sudamérica, sería mas apropiado hablar de ejes de integración y desarrollo como lo expresa IIRSA-COSIPLAN en sus ejes estratégicos de infraestructura para Sudamérica.
En el caso de los productos argentinos que tienen como destino Asia, si se usaran los puertos de Chile, la distancia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) a Valparaíso es de 1.461 kilómetros y de éste al puerto a Shanghái, uno de los puertos asiáticos más importantes, es 19.500 kilómetros. Ese mismo viaje desde el Puerto de CABA por el océano Atlántico e Indico a Shanghái es de 19.000 kilómetros, lo que representa menos kilómetros, sumado a esto la historia demuestra que la cordillera de los Andes es un obstáculo muy difícil para toda forma de transporte, requiriendo altas inversiones en infraestructura y elevados costos operativos logísticos en relación al valor de la mercadería transportada.
Como misionero sostengo que es más importante que impulsemos a que la Argentina oriente su estrategia a fortalecer sus ejes de integración y desarrollo como ser la Hidrovía Paraguay-Paraná, que potencie la logística a través de los trenes y su conexión con los puertos fluviales y marítimos nacionales para sacar la producción exportable de las diferentes regiones de nuestro país a optar por la salida por el Pacífico.
Un claro ejemplo a consolidar es lo que vivíamos hace pocos días, la partida de un puerto Misionero de dos barcazas cargadas con 80 contenedores con productos locales con destino al mundo. De esta forma podremos fortalecer el rol estratégico del puerto de la ciudad de Posadas como un Hub regional para lograr esa máxima del comercio exterior de “llegar justo a tiempo, con el mejor precio posible y la máxima calidad”.
