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Presupuesto 2027: erogaciones en Misiones por $ 3,43 billones y proyectos por $ 13.383 millones

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El proyecto de Presupuesto Nacional 2027 prevé gastos de la Administración Nacional por $3,43 billones localizados en Misiones, un incremento nominal del 25,5% respecto de 2026. Descontada la inflación contemplada en las propias proyecciones oficiales, la variación equivale a una mejora real del 3,9%.

El dato coloca a Misiones con el mayor volumen de gasto nacional previsto entre las cuatro provincias del NEA y también con el mayor crecimiento real de la región.

Pero hay una distinción central: los $3,43 billones no son recursos que recibirá el Gobierno de Misiones.

La cifra representa el conjunto de erogaciones que la Administración Nacional proyecta realizar dentro de la provincia. Allí se computan desde jubilaciones y pensiones hasta salarios de agentes nacionales, adquisición de bienes y servicios, transferencias y proyectos de inversión.

De hecho, la composición del gasto muestra dónde estará concentrado el grueso de los recursos: 58% corresponde a prestaciones de la seguridad social y otro 32% a transferencias corrientes. Los gastos de consumo representan el 9%, mientras que apenas el 1% está vinculado con gastos de capital.

Es decir, nueve de cada diez pesos del gasto nacional previsto en Misiones estarán concentrados entre seguridad social y transferencias corrientes.

Dentro del Nordeste, Misiones aparece con la mayor asignación territorial, con $3,43 billones. Le siguen Chaco, con $3,19 billones; Corrientes, con $3,16 billones; y Formosa, con $1,44 billones.

La provincia también encabeza la variación real prevista para 2027. El crecimiento del 3,9% para Misiones se ubica apenas por encima del 3,8% proyectado para Corrientes, mientras que Chaco tendría una mejora del 3,3% y Formosa del 3%.

El proyecto de Presupuesto fija en torno a $202 billones los gastos corrientes y de capital de la Administración Nacional para 2027.

Apenas $13.383 millones para proyectos de inversión

La distancia entre el volumen global de gasto y la inversión directa aparece con mayor claridad al observar las obras previstas.

Las planillas anexas contemplan para Misiones unos $13.383 millones destinados a proyectos de inversión durante 2027. De ese monto, $10.524 millones tendrían financiamiento de fuentes internas —Tesoro Nacional, transferencias internas y recursos propios— y otros $2.859 millones provendrían de crédito externo.

Entre los proyectos incluidos aparece la construcción de viviendas sustentables adaptadas a la zona bioclimática muy cálida de Puerto Iguazú, además de diferentes intervenciones sobre las rutas nacionales 12 y 105.

Para la autovía de la ruta nacional 105, entre la rotonda de la RN12 y la conexión con la RN14, se proyectan $2.732 millones.

También figuran $2.200 millones para desagües cloacales en Aristóbulo del Valle y partidas para mantenimiento y seguridad vial.

Otro de los proyectos relevantes es la continuidad de la autopista sobre la ruta nacional 12 entre Posadas y San Ignacio, con $848 millones previstos para el ejercicio.

Las planillas también incorporan el soterramiento de la RN12 entre las avenidas Las Heras y Tomás Guido, en Posadas. En este caso resulta importante distinguir entre el costo o monto total a devengar del proyecto y el crédito correspondiente específicamente al ejercicio 2027.

Entre las inversiones identificadas también aparecen obras de conservación, mantenimiento y refuerzo de los puentes sobre los arroyos Ita-Curuzú y Caraguatay, sobre la RN12, y la construcción del edificio para el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del aeropuerto de Posadas.

La inclusión de una obra en el proyecto presupuestario, de todos modos, no implica que la totalidad de su costo vaya a ejecutarse durante 2027. Los proyectos plurianuales pueden distribuir sus desembolsos entre distintos ejercicios.

El Presupuesto también anticipa un escenario restrictivo para las transferencias no automáticas destinadas a provincias y municipios.

A nivel nacional, las transferencias corrientes alcanzarían $2,43 billones, con un incremento nominal del 20,3% pero una caída real del 0,4%.

El ajuste sería considerablemente mayor en las transferencias de capital, vinculadas principalmente con inversión y obras: llegarían a $150.000 millones, con una baja nominal del 3,3% y una contracción real del 20%.

Sumadas ambas categorías, Nación proyecta transferir $2,59 billones a provincias y municipios, lo que representaría una reducción real del 1,8%.

Las planillas disponibles no discriminan en este apartado cuánto correspondería específicamente a Misiones.

Misiones, última del NEA en transferencias automáticas

El panorama cambia cuando se observan los recursos automáticos que reciben las provincias, principalmente a través de la coparticipación federal.

Para Misiones se proyectan $3,34 billones, la cifra más baja entre las cuatro provincias del Nordeste.

Chaco recibiría $4,91 billones; Corrientes, $3,74 billones; y Formosa, $3,56 billones.

La diferencia vuelve a exponer una particularidad estructural de Misiones dentro del esquema de distribución federal: aunque lidera el NEA en gasto nacional territorializado previsto para 2027, queda última en la región cuando se observan los recursos automáticos que ingresan directamente a las arcas provinciales.

Son dos cuentas distintas y no deberían confundirse. Los $3,43 billones corresponden al gasto que Nación proyecta realizar dentro del territorio misionero, buena parte del cual está compuesto por jubilaciones y otras prestaciones. Los $3,34 billones, en cambio, corresponden a recursos automáticos que efectivamente ingresarían a la Provincia.

Así, el Presupuesto 2027 presenta para Misiones una paradoja: más gasto nacional territorializado y una mejora real respecto de 2026, pero una participación muy reducida de la inversión dentro de ese volumen y el menor monto de transferencias automáticas del NEA.

Todo dependerá, además, de dos instancias posteriores: primero, de las modificaciones que pueda sufrir el proyecto durante su tratamiento en el Congreso; después, del grado de ejecución efectiva de las partidas durante 2027.

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Caputo anticipó un proyecto para licitar 5.000 kilómetros de rutas nacionales sin impuestos

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El Gobierno de Javier Milei profundiza el proceso de privatización de las rutas nacionales y prepara un nuevo proyecto de ley para habilitar la licitación de más de 5.000 kilómetros bajo un esquema particular: las futuras concesiones estarán exentas de impuestos nacionales. El anuncio fue realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, durante el evento “Vientos de Cambio”, organizado por la Fundación Libertad y Progreso.

La iniciativa amplía una estrategia que ya comenzó con la transferencia de corredores viales al sector privado. El objetivo oficial es avanzar hacia un modelo en el que la operación y el mantenimiento de determinados tramos de la red nacional queden en manos de concesionarios, con reglas económicas específicas para hacer atractiva la inversión privada.

El nuevo proyecto deberá pasar por el Congreso, donde se definirá el marco legal para las futuras licitaciones. La particularidad anunciada por Caputo es la eliminación de impuestos nacionales para las rutas que ingresen en este esquema, una condición que modifica la ecuación económica de las concesiones y apunta a facilitar la participación privada.

El anuncio se produce después de que el Ejecutivo formalizara la adjudicación de ocho tramos de rutas nacionales en el marco de la privatización de Corredores Viales. Esos corredores suman más de 3.900 kilómetros y llevaron el total de rutas adjudicadas a más de 9.000 kilómetros, de acuerdo con los datos difundidos por el Gobierno.

La nueva etapa vuelve a poner en discusión quién financia la infraestructura vial argentina. Durante décadas, el Estado nacional concentró buena parte de la responsabilidad sobre construcción, conservación y mantenimiento de las rutas nacionales. El esquema que impulsa la administración de Milei busca trasladar progresivamente esa responsabilidad al sector privado mediante concesiones y mecanismos de explotación de los corredores.

El punto económico será determinar si las condiciones ofrecidas a los concesionarios se traducen en mayores inversiones y mejores niveles de mantenimiento sin generar un costo excesivo para los usuarios. La exención tributaria puede mejorar la rentabilidad de los proyectos, pero también abre un debate sobre la contraprestación que deberán asumir las empresas y sobre el esquema mediante el cual se financiará la conservación de las rutas.

Para las provincias, el proceso tiene una dimensión adicional. Las rutas nacionales constituyen infraestructura estratégica para la circulación de producción, el transporte de pasajeros y la conexión con los principales mercados. Por eso, cualquier cambio en el modelo de concesión puede tener efectos sobre los costos logísticos y la competitividad regional.

Entre las provincias alcanzadas por las concesiones ya adjudicadas aparecen Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, Tucumán, Corrientes, Mendoza, Misiones y Chaco. La inclusión de Misiones resulta especialmente relevante por su condición de provincia periférica dentro del sistema logístico nacional y por la importancia de las rutas para conectar su producción con los grandes centros de consumo y las fronteras internacionales.

En ese contexto, la discusión no se limita al estado físico de las rutas. Para Misiones y el NEA, el costo y la previsibilidad del transporte son variables que impactan directamente sobre la estructura de costos de las empresas. Una concesión que garantice mantenimiento, transitabilidad y obras puede mejorar las condiciones logísticas; un esquema que incremente significativamente los costos de circulación podría producir el efecto contrario.

El Gobierno sostiene que la participación privada permitirá recuperar una infraestructura que durante los últimos años acumuló problemas de mantenimiento. Caputo apuntó directamente contra las gestiones anteriores durante su exposición y cuestionó las críticas actuales sobre el estado de las rutas: “Verlos criticar me parece cómico”, afirmó.

Más allá de la disputa política, el nuevo esquema deberá medirse por resultados concretos. La variable central será si las concesiones logran sostener rutas transitables, reducir interrupciones, garantizar mantenimiento permanente y generar inversiones sin trasladar una carga desproporcionada a quienes utilizan la red vial.

La próxima discusión en el Congreso será, por lo tanto, decisiva. El proyecto no sólo definirá qué rutas pueden pasar a manos privadas, sino también bajo qué condiciones económicas, tributarias y contractuales se desarrollará una nueva etapa de la infraestructura vial argentina.

Con más de 9.000 kilómetros ya adjudicados y otros 5.000 kilómetros que el Gobierno pretende licitar, la privatización de rutas deja de ser una política puntual para convertirse en uno de los principales cambios estructurales de la infraestructura pública. Para las provincias atravesadas por esos corredores, el resultado se medirá menos por la propiedad de las rutas que por una cuestión concreta: cuánto costará mover personas y producción y qué calidad tendrá, en adelante, la red que sostiene esa circulación.

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El presupuesto para las rutas nacionales tocó el nivel más bajo en 30 años y hay provincias con recortes de hasta 85%

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El presupuesto destinado a las rutas nacionales cayó en 2026 a su nivel más bajo en al menos tres décadas. La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dispone este año de unos $563.000 millones, un monto que representa una reducción real del 79% frente a 2023.

El recorte se produce sobre una red vial que acumula señales de deterioro. De acuerdo con los indicadores oficiales procesados por la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), el 57,5% de los kilómetros relevados se encuentra en estado malo o regular.

La medición, sin embargo, alcanza apenas al 49% de los 40.643 kilómetros que integran la red nacional. Es decir, más de la mitad de los caminos no cuenta con una evaluación comparable y actualizada.

El registro presupuestario es el menor desde 1995, punto inicial de la serie reconstruida por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) sobre la base de datos oficiales.

“Si bien medimos los últimos diez años, estamos con los registros más bajos desde 1995, desde que tenemos integrado todo en el sistema presupuestario nacional como lo conocemos ahora”, explicó Natán Spollansky, integrante del área de Justicia Distributiva de ACIJ.

De $2,7 billones a $563.000 millones

La dimensión del ajuste aparece con claridad al comparar el gasto de los últimos años a valores constantes de 2026.

Vialidad ejecutó casi $4,3 billones en 2016 y alrededor de $2,7 billones en 2023. El monto cayó a $811.000 millones en 2024 y a $783.000 millones en 2025. Para 2026, el crédito vigente se ubica en $563.000 millones.

La comparación requiere una precisión metodológica: entre 2016 y 2025, ACIJ tomó el gasto efectivamente devengado; para 2026 utilizó el crédito presupuestario vigente. Por lo tanto, la cifra de este año expresa los recursos disponibles y todavía puede modificarse durante el ejercicio.

La caída también golpeó al programa de Mantenimiento en Rutas Nacionales. Los recursos asignados pasaron de $828.000 millones, a precios actuales, en 2023 a $333.000 millones en 2025. En 2026, el programa dispone de $248.000 millones: cerca de 70% menos que tres años atrás.

El mapa provincial del recorte

La contracción presupuestaria no fue uniforme. Entre 2023 y 2025, dos períodos en los que puede compararse el gasto ejecutado, Buenos Aires y Chubut encabezaron el ajuste, con caídas cercanas al 85%.

Luego se ubicaron Chaco, con una reducción del 83%; Formosa, con 77%; Santa Fe, con 73%; y Córdoba, con 72%.

En Buenos Aires, el gasto real de Vialidad pasó de $468.500 millones en 2023 a $70.200 millones en 2025. En Chubut bajó de $66.800 millones a $9.800 millones; en Chaco, de $65.300 millones a $11.100 millones; en Santa Fe, de $107.300 millones a $28.600 millones; y en Córdoba, de $115.900 millones a $32.900 millones.

Las cifras provinciales de 2026 corresponden al presupuesto vigente, no al gasto efectivamente realizado, por lo que todavía podrían cambiar.

Obras con partidas de un peso

El ajuste no se limita al monto global asignado a Vialidad. Un relevamiento de Fepevina detectó que, de los 179 proyectos que tenían partidas previstas originalmente para 2026, 112 —el 63%— quedaron con un crédito vigente de apenas un peso o directamente sin fondos.

La ejecución de los recursos disponibles también se mantiene por debajo del avance del calendario. Al 31 de julio, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año, Vialidad había devengado el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%.

Representantes de Fepevina presentaron estos datos ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, durante una reunión informativa sobre el Sistema Vial Integrado (SisVial).

Patricia Mazzitelli, representante de la federación, definió el escenario como “el peor desmantelamiento y vaciamiento de los últimos años” y aseguró que prácticamente no existen obras en ejecución por falta de pagos.

Las restricciones presupuestarias ya derivaron en intervenciones judiciales. La Justicia federal ordenó recientemente al Gobierno nacional reparar de manera inmediata las rutas nacionales 7, 8 y 33 en el sur de Santa Fe, después de que la propia Vialidad reconociera que sus limitaciones financieras impedían realizar con normalidad las tareas mínimas de conservación.

Los fondos viales que no llegaron a las rutas

El recorte presupuestario convive con la acumulación de recursos que tienen asignación vial, pero no fueron aplicados íntegramente a obras.

El SisVial, financiado con una porción del impuesto a los combustibles, recaudó más de $1,5 billones durante los primeros dos años y medio del gobierno de Javier Milei. Sin embargo, solamente destinó $394.406 millones a infraestructura.

Al cierre de mayo, el sistema mantenía más de $1 billón colocado en títulos públicos y plazos fijos.

Spollansky consideró que ambos fenómenos forman parte del mismo proceso: por un lado, una administración nacional con menos recursos y menor ejecución; por otro, fondos con destinos específicos que tampoco se vuelcan completamente a infraestructura.

Los recursos no utilizados contribuyen al resultado fiscal y, cuando son colocados en títulos públicos, también funcionan como una fuente de financiamiento para el Tesoro.

Casi seis de cada diez kilómetros, deteriorados

La reducción de fondos ocurre mientras los indicadores de la propia DNV muestran un empeoramiento de la red vial.

Del total de kilómetros evaluados, el 31,8% fue calificado en mal estado y otro 25,7%, en estado regular. Solamente el 42,4% se encuentra en buenas condiciones.

La comparación histórica también muestra un retroceso. Al homogeneizar los datos de los dos últimos períodos, Fepevina determinó que los kilómetros en mal estado pasaron del 23% en 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025, un incremento de casi nueve puntos porcentuales.

En sentido contrario, los tramos considerados en buen estado disminuyeron del 55% al 42,4%.

Fepevina sostiene que la situación del conjunto de la red podría ser todavía más crítica. “De acuerdo con nuestras inspecciones visuales, en todas las provincias vemos que el estado de la red se encuentra entre un 70% y un 75% en mal estado”, afirmó Mazzitelli.

Esa estimación no proviene del Índice de Estado oficial de Vialidad, sino de las inspecciones realizadas por la organización gremial.

Siniestros y deterioro vial

La federación cruzó los indicadores de infraestructura con un relevamiento de 22 siniestros graves ocurridos durante junio y julio en rutas nacionales. Los episodios dejaron 29 muertos y más de 20 heridos.

Para 17 de esos casos existía información sobre el estado de la calzada. Once —casi dos de cada tres— ocurrieron en tramos calificados como malos.

La propia Fepevina aclaró que los siniestros viales responden a múltiples causas y que esa correlación no permite atribuir directamente las muertes al estado de las rutas. El relevamiento sí muestra una concentración de accidentes graves en corredores identificados técnicamente como deteriorados.

Del retiro del Estado a las concesiones privadas

El mínimo presupuestario coincide con un cambio estructural en el modelo de administración vial. Desde el inicio de su gestión, el Gobierno de Javier Milei paralizó buena parte de la obra pública y planteó que la infraestructura debe ser desarrollada y administrada por el sector privado.

El Ministerio de Economía avanzó con la adjudicación de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, que comprende más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho tramos estratégicos. Con este proceso, el Gobierno informó que el total de corredores concesionados supera los 9.000 kilómetros.

Los contratos, previstos por veinte años, trasladan a los concesionarios tareas de operación, mantenimiento y conservación, como reparación de baches, mantenimiento de banquinas, corte de pasto, renovación de señalización y asistencia a los usuarios.

Las obras de ampliación de capacidad —entre ellas, nuevas autovías o la incorporación de terceros carriles— quedaron mayormente fuera de esta ronda y serán objeto de futuras licitaciones.

El repliegue de la Nación también incluye el traspaso de corredores a las provincias. El jefe de Gabinete, Diego Santilli, y el ministro de Economía, Luis Caputo, tienen previsto firmar un convenio con el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, para transferir rutas nacionales y ferrocarriles.

Entre los corredores involucrados se encuentra la ruta nacional 151, una vía estratégica para la logística de Vaca Muerta. Fepevina la ubica entre los casos críticos, con baches profundos, circulación por las banquinas y un deterioro estructural que ya no podría resolverse únicamente con trabajos de reparación superficial.

El cuadro resume la transformación en marcha: mientras el presupuesto nacional para rutas toca su piso en tres décadas, el Estado nacional reduce su intervención directa y traslada una porción creciente de la red hacia concesionarios privados o gobiernos provinciales.

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Oficializaron la concesión de las rutas 12 y 105 al consorcio Carlos E. Enríquez S.A. – Hormi S.A.

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El Gobierno nacional oficializó la adjudicación del Tramo Noreste de la Red Federal de Concesiones al consorcio integrado por las empresas misioneras Carlos E. Enríquez S.A. y Hormi S.A., que tendrá a su cargo durante 20 años la explotación, administración, conservación y mantenimiento de un corredor estratégico de las rutas nacionales 12 y 105. La decisión quedó plasmada en la Resolución 1379/2026 del Ministerio de Economía, publicada este lunes.

La adjudicación representa un cambio relevante para la infraestructura vial de Misiones: una empresa con fuerte presencia en la provincia quedará al frente de uno de los corredores más importantes para el movimiento de personas, cargas, producción y turismo hacia los principales centros urbanos y los pasos fronterizos con Brasil y Paraguay. La concesión forma parte de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, mediante la cual Nación avanza con el traspaso a operadores privados de distintos corredores de la red vial nacional.

El Tramo Noreste comprende aproximadamente 456 kilómetros y contempla sectores de la Ruta Nacional 12 desde el empalme con la Ruta Nacional 118, en Corrientes, hasta el acceso al puente internacional Tancredo Neves, en Puerto Iguazú. También incluye la Ruta Nacional 105, entre su vinculación con la Ruta 12 y el empalme con la Ruta Nacional 14, además del corredor de acceso a Posadas.

La resolución establece que Carlos E. Enríquez S.A. – Hormi S.A. resultó la oferta económicamente más conveniente para el Renglón N° 6, con una tarifa ofertada de $2.950 sin IVA y un plazo de concesión de 20 años. En el orden de mérito quedaron detrás IEB Construcciones S.A. – Trading MRG S.A.U., con una oferta de $2.969,99, y BASAA S.A. – CECOSA S.A., con $2.973,22. La diferencia económica entre las tres propuestas fue estrecha, de apenas $23,22 entre la primera y la tercera.

El contrato no se limita al cobro de peajes. El esquema licitado comprende la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento y prestación de servicios al usuario, además de la posibilidad de desarrollar explotaciones complementarias o colaterales que generen ingresos adicionales. El objetivo declarado del sistema es trasladar a la gestión concesionada una parte de las responsabilidades sobre la infraestructura y asegurar condiciones de conservación y prestación de servicios durante el período contractual.

Para Misiones, el punto central estará en cómo se traduzca la concesión en calidad efectiva de las rutas. La Ruta 12 constituye el principal eje longitudinal de la provincia y concentra buena parte del tránsito turístico y productivo, mientras que la Ruta 105 cumple una función estratégica como conexión entre Posadas y el corredor de la Ruta 14. El mantenimiento de banquinas, calzada, señalización, iluminación, asistencia al usuario y condiciones de transitabilidad será, por lo tanto, el aspecto más concreto que permitirá evaluar el resultado de la nueva modalidad de gestión.

La estructura de peajes también será uno de los aspectos de mayor impacto para usuarios y empresas. El corredor contempla estaciones ubicadas en Ituzaingó, Santa Ana, Colonia Victoria y Fachinal, además de una nueva estación proyectada en Puerto Rico, según la documentación difundida durante el proceso licitatorio. Fachinal, que actualmente opera bajo un esquema provincial, pasaría a integrarse al sistema federal.

Desde el punto de vista económico, el desafío será encontrar un equilibrio entre la tarifa que permita financiar la conservación de la infraestructura y el costo que finalmente soportarán transportistas, productores, trabajadores y turistas. En un corredor que conecta Misiones con Corrientes y, a través de los pasos internacionales, con Brasil y Paraguay, cualquier incremento significativo del costo logístico puede impactar sobre la competitividad de las economías regionales.

La adjudicación también tiene una dimensión empresarial relevante: el Estado nacional eligió una propuesta encabezada por dos firmas misioneras, que ahora deberán demostrar capacidad para administrar durante dos décadas un corredor de escala regional. El éxito de la concesión no estará determinado únicamente por la adjudicación ni por el monto de la oferta, sino por la capacidad de transformar el esquema de peajes en rutas más seguras, previsibles y eficientes para quienes las utilizan diariamente.

Con la Resolución 1379/2026, el proceso iniciado con la privatización de Corredores Viales S.A. da un paso decisivo. Para Misiones comienza ahora la etapa más sensible: controlar que las obligaciones asumidas por el concesionario se cumplan, que la infraestructura reciba las inversiones comprometidas y que el usuario pueda percibir una mejora concreta en el servicio vial que paga cada vez que utiliza el corredor.

Los otros corredores

La resolución firmada por Luis Caputo no se limita al corredor que atraviesa Misiones. El Ministerio de Economía adjudicó en la misma licitación los ocho tramos que integran la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, con contratos de 20 años y bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje. El esquema comprende los corredores Centro, Centro Norte, Mesopotámico, Noroeste, Litoral, Noreste, Chaco-Santa Fe y Cuyo.

Para el Tramo Centro, la adjudicación quedó en manos de AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una tarifa ofertada de $1.399 sin IVA. El contrato tendrá una duración de 20 años y comprende uno de los corredores incorporados al nuevo esquema de administración privada de la Red Federal.

El Tramo Centro Norte fue adjudicado a José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que ofertó una tarifa de $2.175 sin IVA, también por 20 años. En tanto, el Tramo Mesopotámico quedó en manos de IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una tarifa de $3.564,99 sin IVA y el mismo plazo contractual.

El Tramo Noroeste fue adjudicado al consorcio integrado por Autovía Construcciones y Servicios S.A., VAPEU S.R.L. y GUIGIVAN S.R.L., con una oferta de $2.285 sin IVA. Para el Tramo Litoral, la adjudicataria fue JCR S.A. junto con Néstor Julio Guerechet S.A., que presentó una tarifa de $2.876,04 sin IVA.

El corredor que concentra el interés misionero es el Tramo Noreste, adjudicado a Carlos E. Enríquez S.A. y Hormi S.A. por $2.950 sin IVA durante 20 años. Se trata de una definición especialmente relevante para la provincia porque el corredor comprende sectores estratégicos de las rutas nacionales 12 y 105 y conecta los principales circuitos productivos, urbanos, turísticos y fronterizos del nordeste.

A su vez, el Tramo Chaco-Santa Fe fue adjudicado a José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A., con una tarifa de $3.520 sin IVA. Finalmente, el Tramo Cuyo quedó a cargo de Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A., con una oferta de $3.090,2462 sin IVA.

En conjunto, las ocho adjudicaciones configuran una de las principales transformaciones del esquema de administración de rutas nacionales impulsadas por el Gobierno de Javier Milei. El proceso se inició con la decisión de avanzar sobre la privatización de Corredores Viales S.A. y busca trasladar a concesionarios privados la explotación y conservación de corredores estratégicos, bajo contratos de largo plazo y con mecanismos de financiamiento vinculados al cobro de peajes.

El punto que ahora queda bajo escrutinio será la contraprestación que recibirán los usuarios por esas tarifas. La adjudicación establece obligaciones que exceden el mantenimiento rutinario: los concesionarios deberán afrontar tareas de explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento y prestación de servicios al usuario. También podrán desarrollar nuevas explotaciones complementarias o colaterales destinadas a generar ingresos adicionales.

Para Misiones, la diferencia estará en la capacidad de convertir esa nueva estructura contractual en una mejora visible sobre la Ruta 12 y la Ruta 105. El desafío será particularmente relevante para el transporte de cargas, la producción regional y el turismo, sectores cuya competitividad depende en buena medida de contar con corredores seguros, transitables y previsibles durante todo el año.

La resolución oficializa así una nueva etapa para la infraestructura vial nacional: ocho corredores, ocho adjudicaciones y contratos de dos décadas. En el caso misionero, además, el proceso incorpora un elemento diferencial: una empresa local, asociada con Hormi, tendrá la responsabilidad de administrar uno de los corredores estratégicos del Nordeste durante los próximos 20 años.

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Passalacqua cuestionó un posible nuevo peaje en la Ruta 12

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El gobernador de Misiones, Hugo Passalacqua, expresó su “profunda preocupación” ante la posibilidad de que el Gobierno nacional avance con la instalación de un nuevo peaje sobre la Ruta Nacional 12 y reclamó que cualquier decisión en ese sentido sea revisada por las autoridades competentes.

La advertencia se produce en un contexto de fuerte presión sobre los costos que enfrentan las familias y las actividades económicas. Para Passalacqua, incorporar un nuevo cargo al tránsito por una de las principales vías de comunicación de la provincia significaría sumar una barrera económica para quienes utilizan diariamente la infraestructura vial para trabajar, estudiar, comerciar y producir.

“En un contexto difícil para todo el país, resulta inaceptable imponer una traba más a quienes trabajan, estudian, comercian y producen”, sostuvo el mandatario provincial, al plantear que las rutas nacionales cumplen una función que excede el transporte y resultan determinantes para la integración territorial y el desarrollo de las economías regionales.

La Ruta Nacional 12 constituye uno de los principales corredores de Misiones y concentra una parte significativa del movimiento de personas, bienes y servicios dentro de la provincia. Cualquier incremento asociado a su utilización puede trasladarse, de manera directa o indirecta, a los costos logísticos de las empresas y productores y, posteriormente, a los precios que afrontan los consumidores.

El planteo de Passalacqua coloca así el eventual peaje dentro de una discusión más amplia sobre el financiamiento de la infraestructura vial. El gobernador sostuvo que la prioridad debería estar puesta en garantizar obras, mantenimiento e inversión antes que en incorporar nuevas cargas sobre quienes utilizan las rutas.

“Los misioneros y los argentinos necesitamos obras, mantenimiento e inversión vial, no nuevas cargas que castiguen aún más el bolsillo de las familias”, afirmó.

La discusión adquiere una dimensión particularmente relevante para Misiones por su condición de provincia periférica y fronteriza. La distancia respecto de los principales centros de consumo y producción del país ya representa un componente estructural de los costos logísticos. En ese escenario, cualquier incremento adicional en el costo del transporte puede afectar la competitividad de las actividades productivas y comerciales.

Desde una perspectiva de desarrollo, el debate no se limita entonces a cuánto costaría atravesar un nuevo puesto de peaje. También involucra quién absorbe ese costo, qué contraprestación recibirían los usuarios y cuál sería el impacto acumulado sobre el transporte de mercancías, el turismo y la movilidad cotidiana de los misioneros.

El reclamo provincial apunta precisamente a que la discusión sobre el financiamiento vial contemple esas particularidades. Para Misiones, mejorar la infraestructura y asegurar el mantenimiento de los corredores estratégicos es una condición necesaria para reducir las desventajas derivadas de su ubicación geográfica, no una cuestión secundaria frente al equilibrio de las cuentas públicas.

Passalacqua formuló un llamado a la reflexión a las autoridades nacionales y solicitó que se revea cualquier medida orientada a instalar un nuevo peaje en la Ruta Nacional 12. El pedido abre una instancia para que Nación, la provincia y los distintos actores vinculados al transporte puedan evaluar alternativas de financiamiento que no terminen trasladando de manera automática el costo a las familias y al aparato productivo.

El desafío, en definitiva, consiste en encontrar un esquema que permita sostener la infraestructura vial sin profundizar los costos que ya enfrentan las economías regionales. En una provincia donde las rutas son esenciales para conectar productores, trabajadores, ciudades y mercados, la inversión vial funciona también como una política de competitividad.

La discusión sobre un eventual nuevo peaje vuelve a poner sobre la mesa una cuestión central para Misiones: la infraestructura no solo debe financiarse, sino también garantizarse y mantenerse en condiciones adecuadas para que pueda cumplir su función como herramienta de desarrollo.

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