¿El sistema de transporte urbano de pasajeros de Posadas es malo como afirman muchos usuarios? ¿Es bastante bueno como sostienen las empresas y algunos funcionarios? Qué mejor que consultarle a alguien que estudia el tema a nivel nacional y puede comparar lo que sucede en la capital misionera con otras ciudades del país.
Diego Cabot, reconocido periodista del diario La Nación, especializado en economía, suma su voz a la polémica por la calidad del sistema de transporte urbano y afirma que acá hay cosas que no se valoran, como “el sistema integrado de Posadas, donde te podés tomar dos y hasta tres colectivos pagando un solo boleto, esto es único en el interior y te diría que es único en todo el país”.
Cabot sostiene que el boleto en Posadas “no es caro para el que viene de lejos” aunque reconoce que puede penalizar al que se lo toma para recorrer unas pocas cuadras.
Abogado de formación, el periodista estuvo en Posadas la semana pasada para dar una charla en la CEM sobre los subsidios en la Argentina y el impacto de la quita en tarifas como la luz, el gas o el colectivo.
Cabot se pasó buena parte de los últimos diez años estudiando cómo funciona el sistema de colectivos urbanos en todo el país y es, probablemente, el periodista que más sabe sobre este complejo sistema que transformó a esta actividad en un negocio donde la clave pasa por los fondos que se reciben del Estado.
Consultado sobre el rol de los hermanos Zbikoski en el negocio de colectivos en Buenos Aires, Cabot afirmó que no existe tal cosa como el Grupo Z y explicó que los hermanos Javier y Eduardo Zbikoski (los dueños de TM) conforman una empresa totalmente separada de la de Marcelo, dueño de Don Casimiro y que acaba de ingresar al mercado de Buenos Aires y su área metropolitana con la adquisición de los activos del Grupo Plaza, antes en manos de los hermanos Cirigliano.
“Por un lado están los hermanos Javier y Eduardo, que son el segundo grupo del país y crecieron fuerte en los últimos 10 o 12 años, y por el otro Marcelo que no tenía presencia en Buenos Aires hasta que compró Cirigliano el Grupo Plaza (a principios de año), pero es una excursión con final incierto porque hay que ver qué calidad de colectivos le dejan, las líneas son muy buenas. Si va bien, Marcelo será el tercer grupo del país, detrás de sus hermanos. El primero, por lejos, es el Grupo Dotta. Para que te des una idea, Grupo Plaza tiene 500 colectivos y Dotta son 4.500 unidades”, detalló.
“Me consta que los hermanos Zbikoski tienen dos explotaciones comerciales absolutamente separadas, incluso, unos no saben lo que hace el otro y lo pude constatar”, afirmó.
En su breve estadía en Misiones, Cabot aprovechó para subirse a algún colectivo y visitar una de las terminales de transferencia para conocer su funcionamiento. También cruzó a Encarnación para experimentar el recorrido del tren que cruza el puente Roque González.
“El sistema de subsidios en la Argentina premia al colectivo que gira, que hace kilómetros, sin importar si ese colectivo va por el recorrido adecuado o si la unidad va llena o vacía y esto generó distorsiones”, explicó.
-Pero el Gobierno de Macri atacó la baja de subisidios en electricidad y gas, pero casi no tocó los subsidios a los colectivos.
-Se avanza a otra velocidad porque se basa en un esquema de transporte donde lo que se subsidia es al colectivo que gira, que da vueltas y consume kilómetros. Lo que yo digo es, el incentivo es a que el colectivo gire, no importa si lo hace con gente o no.
-¿De cuánto son los subsidios?
-Tenés diferentes jurisdicciones, el Gobierno cada 3 o 4 meses saca una resolución donde te muestra cuál es el costo por kilómetro que tiene cada colectivo de acuerdo a dónde se mueva. Si es Capital Federal, o suburbano grupo 1, que pisa la Capital y después va a la provincia (de Buenos Aires), municipales, provinciales. De acuerdo a una cantidad de cosas que tienen que ver con la velocidad a la que circulan, el gasoil que consumen, el costo de la mano de obra que es distinto, porque en Capital y el Sur es más caro que en otras ciudades del país, se arma una empresa promedio.
-¿Se incluyen todos los costos para calcular los subsidios?
-Se le calculan todos los gastos. Desde lubricantes, hasta lavado del vehículo hasta la vigilancia en el parque donde guardás el colectivo cuando está parado. En base a eso se calculan los subsidios de acuerdo a donde se mueva tu empresa, entonces, en la ciudad de Buenos Aires donde tu costo es más caro, estás hablando que el costo de circulación por kilómetro es 65 pesos por colectivo, esto baja a 50 y pico en las provincias. Después tenés lo que recaudás por cada kilómetro. Una parte es lo que recaudás y el resto es el subsidio.
-¿Cuánto está invirtiendo en subsidios el Estado Nacional?
-Calculale que estás más o menos entre 4.500 a 5.000 millones de pesos por mes.
-¿Y qué es lo que quiere hacer el Gobierno con esto?
-No van a quitar los subsidios en el corto plazo. No se puede. No podés. Hay familias que tienen un componente muy alto de transporte, si tenés 2 o 3 viajes por día, imaginate una familia tipo, que tiene 4 integrantes, que trabajan o estudian. Ellos saben que tiene mucha sensibilidad social la suba de tarifas en el colectivo.
-¿Habrá algún tipo de congelamiento de subsidios? De manera que en términos reales vayan bajando.
-No lo van a sacar, lo que van a hacer es tratar de racionalizar la distribución del subsidio. En el sistema de transporte tenés en el aérea metropolitana entre 15 y 18.000 colectivos dando vueltas. ¿Hacen falta 18.000 colectivos? Supongamos que hacen falta. Pero van a revisar si realmente se necesitan para cubrir esos recorridos.
-¿Y en lugares como Posadas?
-Quizás acá en Posadas es un caso puntual y es distinto. Porque acá sí se debatió qué sistema de tranporte se necesitaba y se puso en marcha un sistema de transporte que tiene un boleto único integrado que no es común, te diría que nada común en el interior. Que vos pagues un boleto y te tomes dos o tres colectivos en los centros de transferencia sin pagar un segundo o tercer boleto. Creo que en Misiones no se valora eso, no existe en otros lugares. Yo soy de Santa Rosa (La Pampa) y si querés ir de la plaza principal a otro lado, tenés que pagar el otro boleto. Se pagan tantos boletos como tramos. Posadas es el único lugar donde esto no sucede.
-¿Qué criticas le harías al funcionamiento del sistema?
-El sistema requiere tres herramientas, básicamente líneas troncales, centros de distribución y después rutas o caminos con carriles exclusivos pero de largo aliento, tipo Metrobús. Esa parte le falta, pareciera que es igual al resto del país, pero no es igual porque los centros de transferencia no existen en ningún lugar del país. En Buenos Aires bajás en un lugar y vas a otro y pagas otro boleto.
-¿En dónde se inspiró este sistema de Posadas?
-En Misiones en algún momento hicieron una buena copia o mala copia, ustedes lo dirán, del sistema que hay en Curitiba. Pero quedó a mitad de camino, a esto le falta el Metrobus, las líneas largas donde no compitas con el tránsito vehicular. Porque así desalentás el tránsito vehicular y te movés rapidísimo. De Palermo a Liniers antes tardabas una hora y media. Ahora vas en 25 minutos, en ese corredor desalentás al que usa el auto con el Metrobús.
-¿Cómo ves el valor, 12 pesos (sin SUBE) con respecto a otras capitales de provincia?
-Acá quizás no se v alora el hecho de que vos, vayas a donde vayas, pagas un boleto, siempre y cuando trasbordes en las terminales de transferencia. Creo que hay proyectadas unas cinco y por ahora sólo hay dos construidas. Pero te puedo asegurar que esto no existe en ningún lugar del país. El valor no me parece caro. Está más barato que en Buenos Aires si uno viene de lejos. Eso sí, el que sube cerca y paga 12 pesos, ese paga mucho. Pero ese pasajero tiene alternativas, de última, que camine. Para el que viene de lejos, es progresivo.
-Pero llevado al poder adquisitivo medio de Posadas, “duele” bastante.
-Si, cuando vos tomás de acuerdo el ingreso medio de las ciudades, ahí cambia todo. Ahora, ahí deberían terciar los gobiernos provinciales, decir “voy a dedicar una parte del gasto público a beneficiar a una parte de la población con un subsidio directo.
