La Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía aprobó un nuevo esquema metodológico para calcular las tarifas teóricas de referencia y redistribuir las compensaciones tarifarias al transporte automotor urbano y suburbano de pasajeros de jurisdicción nacional, con el objetivo explícito de incorporar criterios de sustentabilidad y reconocer de manera diferencial a las empresas que operan con tecnologías más eficientes, como el Gas Natural Comprimido (GNC) y la energía eléctrica. La medida, formalizada a través de la Resolución 6/2026, publicada el 22 de enero de 2026 en el Boletín Oficial, redefine la arquitectura de subsidios y tiene impacto directo sobre costos, inversión y estructura de incentivos del sistema.
Un nuevo marco normativo para el cálculo de tarifas y subsidios
La Resolución 6/2026 (RESOL-2026-6-APN-ST#MEC), firmada por el secretario de Transporte Luis Octavio Pierrini, se inscribe en una extensa trama normativa que regula el financiamiento del transporte público automotor desde principios de los años 2000. Entre sus antecedentes figuran la Ley 25.031, el Decreto 976/2001 que creó el fideicomiso administrado por el Banco Nación, el Decreto 652/2002 que instituyó el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), y el DNU 678/2006 que dio lugar al Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC), luego consolidados por el Decreto 1122/2017.
En ese marco, la Secretaría de Transporte aprobó:
- La Metodología para la Construcción de Tarifas Teóricas de Referencia (Anexo I), y
- El procedimiento de cálculo de distribución de las compensaciones tarifarias (Anexos II y III), aplicables a las liquidaciones correspondientes al período noviembre de 2025 y subsiguientes.
El objetivo central es alinear el sistema de subsidios con una estructura de costos actualizada, que ya no se limite al gasoil como energía dominante, sino que incorpore tecnologías alternativas con distinto perfil de costos y eficiencia.
Según establece la norma, la metodología de tarifas teóricas parte de la clasificación de los rubros de costos en fijos y variables, incluyendo entre los primeros seguros, patentes, impuestos, peajes y gastos generales, y entre los segundos energía, lubricantes, mantenimiento, depreciación del material rodante y salarios variables.
A partir de allí se construye una tarifa teórica que combina ambos componentes y se asocia luego con la tarifa comercial vigente, para servir de referencia en la distribución de subsidios.
Tecnologías limpias: el diferencial económico como señal de política
Uno de los ejes más relevantes de la Resolución 6/2026 es la incorporación explícita de incentivos para las unidades propulsadas a GNC y energía eléctrica. Esta decisión no surge de manera aislada, sino que se apoya en la Resolución 86/2025 de la Secretaría de Transporte, que había aprobado los cálculos de costos e ingresos medios para noviembre y diciembre de 2025, incorporando por primera vez estas tecnologías en la estructura de costos.
El Anexo I aprobado ahora va más allá: establece incrementos concretos en la tarifa teórica de referencia según el tipo de energía utilizada:
- +30% si el pasajero es transportado en una unidad a GNC.
- +50% si el pasajero es transportado en una unidad eléctrica.
Este diferencial no es menor: implica reconocer que, aunque estas tecnologías pueden reducir emisiones y consumo de combustibles fósiles, hoy enfrentan mayores costos de inversión inicial y operación específica. El reconocimiento tarifario funciona así como una herramienta para “estimular la inversión en la sustentabilidad del sistema”, tal como se desprende de los considerandos de la resolución.
Desde el punto de vista institucional, la medida traduce en reglas operativas una orientación de política pública: utilizar el esquema de compensaciones no sólo para cubrir déficits operativos, sino también para direccionar decisiones tecnológicas del sector privado.
Cómo se redistribuyen las compensaciones: eficiencia y control
El nuevo procedimiento de distribución de compensaciones tarifarias redefine los criterios técnicos con los que se asignan fondos a las empresas prestatarias. En particular, para las líneas interurbanas provinciales de jurisdicción nacional, el Anexo II detalla que la distribución se basa en dos ejes: demanda y oferta.
Por un lado, se reconoce el atributo social, reintegrando la diferencia tarifaria correspondiente a viajes con descuento por tarifas sociales, calculada sobre la base del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).
Por otro, se introduce un criterio de compensación tarifaria basado en los kilómetros reales recorridos, ajustados por factores de estacionalidad que varían mes a mes (por ejemplo, 119% en enero, 124% en febrero, 90% en octubre). Esta variable se utiliza como “driver de distribución de la oferta” para incentivar la prestación efectiva de servicios.
El esquema incorpora además mecanismos de control para evitar prácticas improductivas: si se detectan incrementos de kilómetros que no se traducen en más pasajeros, esos recorridos pueden ser considerados “ineficientes” y quedar excluidos del cálculo de compensaciones. El indicador clave es el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), que compara demanda y oferta real.
De esta manera, la política de subsidios deja de ser un simple reembolso de costos para transformarse en una herramienta de regulación microeconómica del sistema, premiando la eficiencia operativa y penalizando desviaciones que no reflejen una mejora real del servicio.
Impacto económico e institucional: sectores alcanzados y posibles reacciones
La resolución impacta directamente sobre:
- Empresas de transporte automotor urbano y suburbano de jurisdicción nacional, que deberán adaptar sus estrategias de inversión y operación al nuevo esquema.
- Proveedores de tecnología y energía, especialmente aquellos vinculados a GNC y electromovilidad, que encuentran un marco más favorable para la expansión de su oferta.
- Estados subnacionales (Provincia de Buenos Aires y Ciudad Autónoma de Buenos Aires), notificados formalmente, dado que el sistema abarca la Región Metropolitana definida por la Ley 25.031.
- Usuarios, en tanto la estructura de costos y compensaciones condiciona indirectamente la evolución de tarifas comerciales y calidad del servicio.
Desde una perspectiva política e institucional, la medida refuerza el rol de la Secretaría de Transporte como autoridad técnica con capacidad de redefinir reglas clave del financiamiento sectorial, apoyándose en informes técnicos (como el IF-2025-132215169-APN-SSTAU#MEC) y en la Dirección de Fondos Fiduciarios.
En términos de reacciones posibles, el nuevo esquema podría ser recibido favorablemente por operadores que ya cuentan con flotas a GNC o eléctricas, al tiempo que plantea desafíos para aquellas empresas más dependientes del gasoil, que verán reducido su posicionamiento relativo dentro del sistema de compensaciones.
Un cambio estructural en la lógica de subsidios
Más allá de su tecnicismo, la Resolución 6/2026 marca un punto de inflexión: los subsidios al transporte dejan de estar atados exclusivamente a la necesidad fiscal de sostener tarifas accesibles y comienzan a operar como una herramienta de transformación productiva y ambiental.
Al incorporar diferenciales explícitos por tipo de tecnología, el Estado redefine el “contrato implícito” con los operadores: ya no se subsidia sólo la prestación, sino también la forma en que se presta. En ese sentido, la norma anticipa un escenario donde la sustentabilidad energética pasa a ser una variable central en la asignación de recursos públicos al transporte.
