Cabotaje: el consenso que Misiones necesita para dejar de pagar la distancia
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Misiones produce bienes que encuentran compradores en el mundo, pero para llegar a ellos debe afrontar una desventaja que comienza mucho antes del embarque internacional: el costo de trasladar su producción hasta los grandes puertos argentinos. La madera, la yerba mate y el té cargan con esa cuenta. Una parte de la competitividad que se construye en la chacra y en la industria se consume en el trayecto hacia el mercado.
La reforma del régimen de cabotaje pone esa discusión en el centro de la agenda. Para una provincia que tiene al Paraná frente a sus centros productivos, ampliar las posibilidades de transportar mercadería por agua representa una decisión de política económica con consecuencias sobre los costos, la inversión y el empleo.
Hay razones para que Misiones construya una posición firme a favor de esa transformación. También hay una coincidencia que merece consolidarse: la senadora Sonia Rojas Decut y el diputado libertario Diego Hartfield acompañan el cambio desde sus respectivas responsabilidades legislativas. Ricardo Babiak, presidente del puerto de Posadas, respalda la actualización y señala qué condiciones necesita para funcionar.
El aporte de la senadora incorpora una definición central: abrir el transporte a más embarcaciones y, al mismo tiempo, crear condiciones para que los armadores argentinos puedan competir. Esa combinación permite darle al debate una orientación productiva y federal, con atención tanto a quienes necesitan transportar como a quienes pueden prestar el servicio.
Qué es el cabotaje y por qué importa
El cabotaje es el transporte entre puertos de un mismo país. Para la producción misionera, puede constituir el tramo que conecta un puerto provincial con otra terminal argentina desde la cual la mercadería continúa hacia el exterior.
La distinción es importante. Una carga puede tener como destino final otro continente y necesitar primero un servicio entre dos puertos argentinos. Las condiciones de ese recorrido interno influyen en el costo total de exportar.
Uno de los pilares del régimen es el Decreto-Ley 19.492 de 1944. Su regla general reserva la navegación y el comercio de cabotaje a barcos argentinos. La normativa también contempla excepciones, entre ellas permisos precarios para embarcaciones extranjeras ante determinadas circunstancias de falta de disponibilidad de buques nacionales. Por eso, el cambio discutido apunta a ampliar el acceso al servicio más allá de esas autorizaciones excepcionales.
Rojas Decut describe el problema desde la necesidad de la producción: la oferta de flota nacional resulta insuficiente y el transporte hacia los grandes centros portuarios es caro. Esa combinación limita el aprovechamiento de una vía navegable que debería servir como plataforma de desarrollo regional.
El objetivo de la modernización es que embarcaciones argentinas y extranjeras puedan transportar cargas entre puertos nacionales con mayor disponibilidad de servicios. La expectativa es que esa ampliación genere competencia, mejores alternativas y menores costos.
La confiabilidad también forma parte de la ecuación. Para una empresa exportadora, el servicio debe permitir organizar despachos, cumplir compromisos y sostener relaciones comerciales. Rojas Decut lo expresa al señalar que exportar desde Posadas o Eldorado debe resultar “más conveniente y confiable”.
El costo misionero, puesto en números
Hay una estimación especialmente relevante para Misiones: un contenedor con producción de madera, yerba o té que parte de Eldorado podría reducir de aproximadamente US 3.600 a US 2.500 el costo de llegar a un buque oceánico que lo transporte a su destino final.
La diferencia es de US$1.100 por contenedor, equivalente a una reducción aproximada del 30,6% respecto del costo inicial. El cálculo también plantea que esa alternativa permitiría evitar unos 2.400 kilómetros de recorrido vial, considerando la ida y la vuelta del contenedor.
La madera destinada a Ushuaia recorre alrededor de 4.300 kilómetros por carretera. Para ese caso, estima que el transporte enteramente por agua podría reducir el flete un 50%, con un impacto equivalente a aproximadamente el 25% del valor del bien puesto en destino.
Ambos ejemplos permiten dimensionar por qué la reforma interesa a una provincia industrial y forestal: la logística condiciona tanto la llegada al mundo como el acceso a mercados nacionales distantes.
Rojas Decut: apertura con desarrollo de la bandera nacional
La posición de Rojas Decut conecta el cambio regulatorio con una estrategia provincial. “Estamos convencidos que al reducir los costos operativos y mejorar la logística se generará más inversión y trabajo en la provincia”, sostiene.
Su enfoque comprende a los productores yerbateros, tealeros y tabacaleros, a la forestoindustria y a las pymes que necesitan acceder a mercados exigentes. El punto de partida es que el precio del transporte puede separar a una empresa de una oportunidad comercial, incluso cuando tiene un producto demandado.
La senadora también vincula la reforma con la infraestructura que Misiones viene recuperando. Recuerda que el puerto de Posadas fue reactivado en 2023, después de 45 años, y señala el trabajo sobre el puerto de Eldorado. Su planteo busca que esas instalaciones ganen servicios, agencias marítimas y empleo misionero.
Pero incorpora, además, una condición de fondo: la apertura debe estar acompañada por un régimen de promoción de la bandera argentina. Menciona específicamente el costo del combustible, las cargas sociales y la amortización entre los aspectos que deben considerarse para mejorar la competitividad del armador nacional.
Esa definición aporta equilibrio y profundidad al debate. La producción necesita más oferta de transporte y la actividad naviera argentina necesita condiciones que permitan sostenerla y expandirla. Una reforma con ambición federal debe atender ambas necesidades.
Rojas Decut pone el resultado local como criterio de evaluación: más barcos deben traducirse en más agencias marítimas, servicios portuarios y trabajo en la provincia. El beneficio debe alcanzar a la economía que produce y a la que puede desarrollarse alrededor de los puertos.
La senadora anticipa que trabajará en las comisiones del Senado y sitúa la iniciativa dentro de un proceso de búsqueda de acuerdos con las provincias y el Consejo Federal de Inversiones. Allí hay una responsabilidad política relevante: convertir la coincidencia sobre el problema en una norma que responda al interior productivo.
El diputado Hartfield explica que el impulso surgió de conversaciones con productores de Misiones que señalaron los elevados costos logísticos para competir internacionalmente. A partir de esa inquietud, menciona el intercambio con el Secretario de Desregulación, Alejandro Cacace para instalar una discusión abierta sobre una nueva ley de cabotaje.
El legislador destaca la convocatoria alcanzada en el debate en el Congreso y la participación de senadores y representantes de los ejecutivos nacional y provinciales. También señala el respaldo de gobernadores vinculados al CFI y considera que existen condiciones para avanzar. “Tenemos la chance de desarrollar toda nuestra logística a partir de los ríos”, sostuvo.
La coincidencia con Rojas Decut tiene valor para Misiones. La provincia necesita que sus representantes puedan sostener una agenda común cuando están en juego las condiciones para producir, transportar y exportar.
El contraste con Paraguay aparece en el planteo de Hartfield como una evidencia cercana: utiliza el mismo sistema fluvial y ha desarrollado una actividad naviera que la Argentina podría aprovechar mucho más para su propia producción.
Para Misiones, esa comparación tiene una fuerza particular. La provincia comparte la geografía del corredor, observa el movimiento de las embarcaciones y necesita que sus empresas puedan acceder a más opciones para transportar.
Ricardo Babiak lleva la discusión al funcionamiento del servicio. Desde el puerto de Posadas, afirma que la instrucción del Gobierno provincial es acompañar la actualización del régimen porque la logística cambió y la regulación debe adecuarse.
La posibilidad que identifica es directa: que embarcaciones de bandera extranjera que navegan por el Paraná puedan ingresar al puerto y transportar carga misionera entre terminales argentinas. El objetivo es disponer de una logística más eficiente y económica para llegar al exterior en mejores condiciones.
Babiak coincide expresamente con Rojas Decut en la necesidad de incorporar herramientas para la bandera nacional. Considera que la norma debe permitir una reconversión hacia un registro argentino más eficiente y atractivo. “La idea es también brindar una posibilidad a través de la norma de que esos armadores puedan volver a la bandera argentina y hacerla un poco más eficiente también”.
También plantea que ese proceso debería ofrecer posibilidades de regreso a armadores que trasladaron su actividad a Paraguay. En su mirada, ampliar la oferta y recuperar competitividad para la flota argentina forman parte de una misma transformación.
Su intervención refuerza el argumento de la senadora desde la experiencia portuaria: la apertura puede ampliar las opciones disponibles, mientras un régimen adecuado para los operadores nacionales puede contribuir a desarrollar capacidades propias.
Aduana, contenedores y puertos de origen
La reforma también aborda aspectos que van más allá de la bandera del barco. Plantea que cualquier puerto argentino pueda ser reconocido como origen o destino final de mercaderías de exportación o importación, aunque el recorrido requiera transbordos. La finalidad es simplificar trámites aduaneros y dar al tránsito hacia esas terminales el tratamiento fiscal correspondiente.
Para Misiones, el punto es relevante porque permite pensar al puerto provincial como parte integral de la operación internacional. La necesidad de transferir la carga a otra embarcación debe poder resolverse dentro de un circuito logístico organizado desde el origen.
Rojas Decut menciona, en esa misma dirección, que el trámite aduanero de exportación se complete en el puerto de origen. También señala la propuesta de permitir la permanencia de contenedores en el país sin vencimiento de plazos.
“Nosotros creemos que al abrir el cabotaje a barcos extranjeros, esto tiene que ir acompañado de un régimen de promoción de bandera nacional con medidas para que el armador argentino sea competitivo, atendiendo el costo del combustible, cargas sociales, amortización, que nadie quede en desventaja”, señala la senadora.
Son componentes diferentes del mismo objetivo: facilitar el movimiento de la mercadería y reducir las dificultades administrativas que pueden encarecerlo o restarle previsibilidad.
Una oportunidad para toda la cadena logística
El transporte por agua permite movilizar grandes volúmenes. Vale una comparación ilustrativa: un convoy de 24 barcazas por el Paraná puede transportar unas 45.000 toneladas, una carga equivalente a aproximadamente 1.600 camiones.
Esa escala ayuda a comprender el potencial del sistema fluvial para los recorridos largos. También permite pensar una distribución de tareas entre modos de transporte: el camión conecta establecimientos y puertos, mientras las embarcaciones concentran volúmenes para cubrir otras distancias.
Una expansión del transporte por agua aumentaría los viajes terrestres cortos hacia las terminales. Para la provincia, allí aparece otra oportunidad: desarrollar servicios alrededor de los puertos y una articulación más eficiente entre producción, transporte terrestre y navegación.
También existen beneficios ambientales potenciales. Un estudio del Transportation Institute de Texas A&M sobre Estados Unidos, muestra valores de emisiones por tonelada-milla con una diferencia cercana al 89% a favor de las barcazas frente a los camiones.
La competitividad provincial puede beneficiarse de esa combinación de escala, menores costos y eficiencia ambiental, especialmente en actividades que deben responder a exigencias de trazabilidad y sostenibilidad.
Una bandera productiva para Misiones
La reforma del cabotaje ofrece una oportunidad concreta para construir una política de desarrollo alrededor de una necesidad compartida. Misiones necesita transportar mejor para aprovechar su producción y la inversión realizada en sus puertos.
El consenso debe sostener esa finalidad durante la discusión legislativa: ampliar la oferta de embarcaciones, facilitar las operaciones desde las terminales del interior y mejorar las condiciones para que la bandera argentina pueda competir.
Hay una agenda provincial capaz de reunir esas miradas. Su resultado deberá expresarse en servicios disponibles, costos más bajos, mayor previsibilidad y oportunidades para las empresas misioneras.
La frase con la que Rojas Decut resume su posición establece una dirección política: que “producir en Misiones no cueste más por estar lejos, sino que valga más por ser de Misiones”. Convertir el río en una vía más accesible para el trabajo provincial es una causa que merece consenso y una bandera que Misiones tiene razones para sostener.
Un consenso construido con las provincias
La negociación con las provincias introduce un componente decisivo en la reforma: las condiciones para que la apertura se traduzca en desarrollo regional. El proyecto fue reformulado después de conversaciones con gobernadores del norte y prevé ingresar por el Senado con la firma de Sonia Rojas Decut.
La iniciativa fue negociada con el gobernador Hugo Passalacqua y Misiones seguirá impulsando un tratamiento impositivo que mejore las condiciones de los armadores locales. Allí se encuentra uno de los aspectos más relevantes de la posición provincial: ampliar la oferta de transporte y actuar sobre los costos que dificultan el desarrollo de una flota argentina competitiva.
El entendimiento que Hartfield destaca entre representantes nacionales, provincias y productores encuentra así un contenido concreto. El consenso deberá sostenerse alrededor de una ecuación exigente: abaratar el traslado de la producción, ofrecer previsibilidad a quienes invierten y generar actividad en los puertos del interior.
Impuestos e inversión: el contenido de la promoción
Entre las herramientas descriptas en la presentación aparecen una alícuota del impuesto a las Ganancias del 25% para las empresas comprendidas en el nuevo esquema y facilidades para amortizar las inversiones de los armadores argentinos. De acuerdo con lo expuesto por Alejandro Cacace, los aspectos tributarios todavía deberán discutirse durante el tratamiento legislativo.
Este punto le da contenido al planteo de Rojas Decut y Babiak. Ambos sostienen que la apertura debe acompañarse con condiciones que permitan competir a la bandera nacional. La discusión sobre combustible, cargas sociales y amortización forma parte de esa necesidad: mejorar la estructura de costos de quienes podrían prestar servicios desde el registro argentino.
La posición de la senadora resulta especialmente pertinente porque vincula el beneficio inmediato que busca la producción —más alternativas para transportar— con el desarrollo de capacidades navieras propias. Para Misiones, ambas dimensiones importan: necesita fletes competitivos y también oportunidades de inversión y empleo alrededor de sus terminales.
La previsibilidad también determina el flete
Otro aporte relevante es la estabilidad del régimen. Durante la presentación, Cacace cuestionó la dependencia de autorizaciones temporales para operar y sostuvo que la incertidumbre sobre su renovación dificulta las decisiones de inversión.
El argumento agrega profundidad al debate. La disponibilidad de embarcaciones depende también de que los operadores puedan proyectar servicios, comprometer capacidad y organizar su actividad con un horizonte previsible. Para los exportadores misioneros, esa continuidad es necesaria para planificar despachos y cumplir compromisos comerciales.
Desde esa perspectiva, la reforma debe ofrecer condiciones que permitan consolidar servicios regulares. Esa es una dimensión central de la confiabilidad que reclama Rojas Decut y de la eficiencia operativa que describe Babiak desde el puerto de Posadas.
La escala del ahorro y las inversiones necesarias
La estimación nacional presentada por Cacace marca que si unos 29 millones de toneladas pasaran al transporte por barcazas, el ahorro podría alcanzar los US$500 millones anuales.
El secretario de Desregulación puso números a la desventaja logística del interior: mover una tonelada durante un kilómetro cuesta seis centavos de dólar en camión y dos centavos en barcaza. La diferencia también aparece en el rendimiento del combustible: con un litro de gasoil, una barcaza puede transportar una tonelada a lo largo de 250 kilómetros, frente a los 23 kilómetros del camión.
“El que está más lejos del puerto paga más, y es el que tiene el río al lado”, sintetizó. La comparación refuerza la importancia de ampliar las alternativas de transporte para provincias como Misiones, donde el acceso al río ofrece una oportunidad concreta para reducir el costo de llegar a los mercados.
La cifra permite dimensionar el potencial económico de la discusión. Pero la propia exposición incorpora una precisión relevante: la implementación requerirá tiempo e inversiones en embarcaciones e infraestructura portuaria.
Ese reconocimiento fortalece el análisis. La modificación normativa puede habilitar oportunidades que después deberán convertirse en capacidad de transporte, servicios y operaciones. Para Misiones, la infraestructura portuaria recuperada constituye una base sobre la cual organizar esa expansión.
La ministra de Industria de Corrientes también planteó la necesidad de aprovechar inversiones portuarias que encuentran limitaciones regulatorias para operar plenamente. El reclamo muestra que existe una agenda regional compartida: conseguir que la infraestructura disponible tenga movimiento y utilidad para la producción.
El respaldo productivo y el acuerdo que falta construir
El aporte empresarial suma otra dimensión. Nicolás Crisp, presidente y CEO de ACON Timber, señaló que la distancia hasta los puertos operativos y el costo del transporte condicionan la competitividad del norte y pueden dejar productos fuera del mercado. Su intervención conecta la discusión regulatoria con una consecuencia económica concreta: el flete puede determinar la viabilidad de una venta.
El acompañamiento de los sectores que necesitan transportar deberá complementarse con acuerdos con quienes prestan el servicio. Ese aspecto refuerza la importancia de discutir las condiciones de competencia para la bandera argentina.
Allí vuelve a cobrar valor el enfoque de Rojas Decut, respaldado por Babiak: construir una reforma que amplíe las opciones para la producción y ofrezca herramientas para que los armadores nacionales puedan invertir y competir. Esa articulación puede darle al consenso una base más duradera.
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