Ley de Cabotaje: una reforma clave que impacta en Misiones y choca al establishment naviero
El próximo 17 de septiembre, desde las 13.30, el Auditorio de la Cámara de Diputados de la Nación será escenario de una Jornada Parlamentaria Marítima y Fluvial que, bajo el título “La Marina Mercante Argentina: importancia económica, logística y estratégica”, pondrá en discusión el futuro del cabotaje, la industria naval, el empleo marítimo y la utilización de las vías navegables.
Para Misiones, sin embargo, el debate excede ampliamente a la Marina Mercante. El punto crítico no es que se debata la defensa de la Marina Mercante argentina, sino desde qué intereses se organiza el debate. El programa está construido alrededor de la defensa del cabotaje reservado, la industria naval, las tripulaciones nacionales, el practicaje y la soberanía marítima. Incluso una de las exposiciones está expresamente dedicada a analizar “alternativas a la desregulación del cabotaje marítimo”, mientras que el cierre parlamentario se presenta como una instancia para definir “estrategias políticas para la defensa de nuestros intereses marítimos y fluviales”.
Lo que se discuta en Buenos Aires puede terminar teniendo consecuencias directas sobre cuánto cuesta transportar madera, yerba mate, té, pasta celulósica, alimentos y otras manufacturas desde el extremo nordeste argentino hasta los mercados nacionales e internacionales.
Y allí aparece una tensión de intereses que merece ser explicitada.
El programa parlamentario tiene una marcada presencia de organizaciones vinculadas con la estructura actual del sector. La apertura estará a cargo de Hernán Gávito, secretario general de la Liga Naval Argentina. La mesa sobre cabotaje fluvial reunirá a Mariano Vilar, del Sindicato de Conductores Navales; Roberto Andrés Milio, del Sindicato de Dragado y Balizamiento; y Mariano Moreno, del Centro de Patrones y Oficiales de Pesca y Cabotaje Marítimo.
La mesa de cabotaje marítimo abordará específicamente las “alternativas a la desregulación” y tendrá como expositores al presidente del Centro de Capitanes de Ultramar, Jorge Tiravassi, y al exministro de Trabajo Carlos Tomada. Posteriormente se analizará el presente y futuro de la industria naval nacional con Juan Speroni, del Sindicato Argentino de Obreros Navales, y Horacio Tettamanti, exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables.
La discusión terminará trasladándose directamente al terreno político. A las 17 está prevista una Mesa de Intervención Parlamentaria, bajo la consigna “Estrategias políticas para la defensa de nuestros intereses marítimos y fluviales”, con la participación de los diputados Sabrina Selva, Marcelo Mango, Blanca Osuna, Hugo Moyano, Agustina Propato y Jorge Taiana.
El interrogante para Misiones es cuáles son exactamente esos “intereses” y si dentro de ellos estarán representados también los de quienes necesitan utilizar los ríos para producir y exportar a costos competitivos.
La dimensión del problema queda expuesta en los números aportados que fundamenta la propuesta de una nueva Ley de Cabotaje.
Actualmente, un contenedor despachado desde Eldorado tiene un costo aproximado de USD 3.600 hasta subir a un buque oceánico. Mediante una operatoria fluvial competitiva, ese costo podría bajar a alrededor de USD 2.500. Son USD 1.100 menos por contenedor, aproximadamente un 30,6% de reducción.
La paradoja se hace todavía más evidente al mirar hacia Paraguay.
Una tonelada transportada entre Clorinda y Rosario cuesta aproximadamente USD 100 por camión, mientras que desde Asunción el transporte fluvial cuesta alrededor de USD 25 por tonelada. En la Patagonia, por su parte, trasladar un contenedor hacia o desde Buenos Aires por carretera cuesta entre USD 5.000 y USD 8.000, frente a una estimación de USD 3.000 a 4.000 por vía marítima.
La reforma parte precisamente de esa contradicción: un país atravesado por una extensa red navegable utiliza intensivamente el transporte carretero incluso en corredores donde el agua podría ofrecer costos considerablemente inferiores.
Abrir las bodegas
Uno de los cambios centrales apunta contra la histórica reserva de carga. La propuesta contempla derogar el Decreto-Ley 19.492/44 y habilitar la contratación de buques de banderas regionales -entre ellas paraguaya o boliviana- sin tener que atravesar el sistema de waivers ni demostrar previamente la inexistencia de bodega nacional.
Para las cargas internacionales existe otra modificación relevante: los tramos que formen parte de un transporte internacional dejarían de ser considerados cabotaje nacional. De ese modo, una embarcación extranjera podría intervenir en determinadas operaciones de exportación o importación sin quedar sometida a las mismas restricciones que rigen para el transporte doméstico.
Para una economía fronteriza y exportadora como Misiones, ese punto es especialmente sensible.
La lógica de la reforma consiste en aprovechar la flota y la capacidad logística existente en la región para conseguir mayor disponibilidad de bodega, en lugar de condicionar la salida de la producción a la disponibilidad de embarcaciones argentinas.
Hay otro cambio potencialmente significativo para los puertos del interior.
El artículo 83 proyectado establece que la mercadería de exportación pueda obtener el libramiento aduanero definitivo en el puerto inicial de carga, eliminando inspecciones repetidas en los esquemas bimodales o con transbordos y reduciendo costos por permanencia en terminales intermedias.
Eso permitiría fortalecer el papel de los puertos provinciales dentro de la cadena exportadora y no utilizarlos simplemente como escalones subordinados a terminales ubicadas cientos de kilómetros río abajo.
El sistema incluiría trazabilidad continua y documentación de transporte internacional bajo supervisión de ARCA, mientras que el libramiento en origen reforzaría el control documental en los puertos provinciales.
La reforma también apunta a uno de los componentes decisivos del flete fluvial: el combustible.
La propuesta contempla eliminar directamente en el punto de carga el Impuesto a los Combustibles Líquidos y el impuesto al CO2. El combustible representa entre 35% y 45% del costo operativo de un remolcador de empuje, por lo que la reducción tributaria tendría impacto directo sobre el costo por tonelada transportada.
La ecuación tiene particular importancia para las economías del Paraná: permitiría abaratar tanto el ingreso de fertilizantes y otros insumos como la salida de madera, granos y producción industrial.
A eso se agrega la posibilidad de importar remolcadores y barcazas nuevos o usados -hasta 20 años de antigüedad- con derecho de importación extrazona de 0%, junto con incentivos fiscales para inversiones portuarias y modernización de equipos.
Un convoy equivale a 1.600 camiones
El argumento favorable a la reforma no termina en el precio del flete. Un convoy estándar de barcazas con unas 45.000 toneladas de capacidad puede reemplazar aproximadamente 1.600 camiones pesados. El impacto sería particularmente relevante sobre corredores como las rutas nacionales 12 y 14, esenciales para Misiones y el NEA.
El transporte fluvial sería además entre tres y cinco veces más eficiente energéticamente que el camión, lo que permitiría reducir consumo de combustibles y costos por tonelada-kilómetro. Además, que las emisiones de gases de efecto invernadero podrían ser hasta 90% inferiores por tonelada transportada.
El camión no desaparecería de la ecuación. Cambiaría su función: en lugar de recorrer más de mil kilómetros hasta los grandes puertos, podría concentrarse en conectar chacras, aserraderos, industrias y depósitos con las terminales fluviales regionales. Esa complementariedad modal es uno de los efectos esperados por los impulsores de la reforma.
Posadas, entre las terminales que podrían beneficiarse
Posadas, junto con Corrientes, Barranqueras, Ituzaingó y Santa Fe, están entre los puertos intermedios donde una recuperación del tráfico podría generar actividad alrededor de la estiba, agencias marítimas, amarre, mantenimiento electromecánico, abastecimiento y logística terrestre.
Aquí aparece uno de los argumentos centrales de quienes impulsan el cambio: el empleo generado por la logística no debería medirse exclusivamente por la cantidad de tripulantes de bandera argentina, sino por el impacto sobre toda la cadena productiva.
Más carga navegando significaría, según esa posición, más actividad en puertos y talleres, pero fundamentalmente mayores posibilidades para aserraderos, plantaciones, industrias y exportadores que hoy pierden competitividad por el costo de llegar a los mercados.
La oposición a la reforma tiene argumentos concretos que no pueden ser soslayados.
Armadores nacionales y organizaciones sindicales advierten que eliminar la reserva de carga podría acelerar el traslado de embarcaciones hacia banderas de conveniencia, especialmente hacia países con estructuras fiscales y laborales menos costosas, debilitando todavía más la matrícula argentina.
También cuestionan el régimen que permitiría operar durante los primeros 90 días sin obligación de incorporar tripulación argentina ni realizar aportes al sistema local. Temen que la rotación de embarcaciones extranjeras termine transformando una excepción temporal en una herramienta permanente para reducir costos laborales.
Los sindicatos advierten, además, sobre el desplazamiento de tripulantes argentinos y la presión sobre los convenios colectivos. La reforma convertiría las bolsas sindicales de trabajo en mecanismos orientativos y no vinculantes.
La industria naval plantea otra objeción: permitir la importación a arancel cero de buques y artefactos navales usados de hasta 20 años podría desplazar potenciales construcciones nacionales y depreciar las inversiones realizadas por empresas locales.
Finalmente aparece la cuestión estratégica. Los opositores consideran que dejar una proporción mayor del cabotaje en manos de operadores extranjeros puede incrementar la dependencia logística del país ante una crisis y debilitar el control soberano sobre las vías navegables.
Los defensores de la reforma responden con una paradoja difícil de ignorar: décadas de reserva de carga no produjeron una Marina Mercante argentina poderosa.
Los costos derivados del esquema proteccionista contribuyeron al retroceso de la flota nacional y Argentina actualmente carece de capacidad suficiente para atender las necesidades logísticas de sus cargas de exportación.
La tesis es que proteger el mercado sin generar carga terminó protegiendo la escasez.
Desde esa perspectiva, la recuperación de la Marina Mercante debería recorrer el camino inverso: primero hacer económicamente viable transportar producción por los ríos y el mar; después, el aumento del volumen de carga debería generar demanda de buques, tripulantes, servicios portuarios, reparaciones e inversiones.
Incluso frente al cuestionamiento de los astilleros, el documento señala que más del 65% de sus trabajos actuales correspondería a reparaciones y sostiene que una mayor cantidad de embarcaciones operando en aguas argentinas ampliaría la demanda de mantenimiento, remotorización y dique seco.
La cuestión de fondo, para Misiones, no pasa simplemente por elegir entre bandera argentina o extranjera. La pregunta es cuánto está pagando la provincia por no poder aprovechar plenamente una de sus principales ventajas geográficas: el Paraná.
Si un contenedor desde Eldorado puede pasar de USD 3.600 a USD 2.500, la diferencia de USD 1.100 no constituye una abstracción logística. Se traslada directamente al precio que puede pagar una industria por la madera, al margen de una empresa exportadora, a la posibilidad de conquistar un mercado externo y, finalmente, a la capacidad de sostener producción y empleo.
Por eso resulta llamativa la composición de la jornada parlamentaria. El programa incluye sindicalistas navales, capitanes, prácticos, representantes de la industria naval, especialistas en Marina Mercante y legisladores, pero no identifica entre los expositores a representantes de las economías regionales del NEA, exportadores misioneros, usuarios de las cargas, productores forestales o autoridades de los puertos del interior. Esa ausencia surge de la propia nómina oficial de participantes. No invalida sus argumentos. Pero revela desde qué lado de la ecuación se organiza inicialmente la discusión.
