COSTO ARGENTINO

La UIA reclama un pacto fiscal federal para bajar impuestos y recuperar competitividad

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La Unión Industrial Argentina (UIA) volvió a poner el foco sobre uno de los principales reclamos históricos del sector productivo: la reducción de la carga tributaria. El presidente de la entidad, Martín Rappallini, propuso avanzar en un “pacto fiscal federal industrial” que involucre a la Nación, las provincias y los municipios con el objetivo de reducir impuestos en los tres niveles del Estado y aliviar el denominado “costo argentino”.

La propuesta llega en un momento en el que el Gobierno nacional impulsa desregulaciones y apertura económica, mientras buena parte de la industria advierte que enfrenta una competencia cada vez más intensa sin una reducción equivalente de los costos internos. Para la UIA, la presión fiscal sigue siendo el principal factor que explica los elevados precios domésticos y la pérdida de competitividad frente a otros países.

“Seguimos liderando la presión fiscal a nivel global, somos los Messi de la presión fiscal”, afirmó Rappallini al exponer un informe de la entidad que compara la carga tributaria argentina con la de las 30 economías más importantes del mundo. Según el dirigente, el problema no se limita a los impuestos nacionales, sino que se agrava por la superposición de tributos provinciales y tasas municipales que terminan impactando sobre toda la estructura de costos.

La industria apunta contra el “costo argentino”

El diagnóstico de la UIA sostiene que durante las últimas tres décadas la política económica se apoyó más en aumentar impuestos que en expandir la economía formal. El resultado, según la entidad, fue un menor crecimiento del Producto Interno Bruto y una expansión de la informalidad, que hoy rondaría el 40% de la actividad.

Rappallini advirtió que la elevada presión tributaria genera un sistema “perverso” en el que cada vez más actores encuentran incentivos para operar fuera del circuito formal. En ese marco, la UIA plantea revisar tributos como el impuesto al cheque, Bienes Personales, Ingresos Brutos, sellos y los derechos de exportación.

La entidad reconoce, sin embargo, que las provincias enfrentan dificultades para resignar recaudación en un contexto de desaceleración del consumo y caída de ingresos fiscales. Por eso propone avanzar gradualmente, comenzando por los sectores con mayor carga impositiva y mayor exposición a la competencia internacional.

RIGI sí, pero también para la industria tradicional

Otro de los ejes del planteo industrial apunta al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). La UIA comparte la idea de ofrecer condiciones tributarias competitivas para atraer capitales, pero reclama que esos beneficios no se limiten únicamente a nuevos proyectos de gran escala.

“La industria tradicional también necesita reglas similares”, sostuvo Rappallini, al mencionar sectores como acero, automotriz, aluminio, plásticos y manufacturas que compiten directamente con productos importados.

El planteo refleja una preocupación creciente dentro del entramado fabril: mientras algunos sectores vinculados a energía, minería o infraestructura pueden acceder a regímenes especiales, gran parte de la industria manufacturera continúa operando con una estructura tributaria y financiera que considera más pesada que la de sus competidores externos.

Competencia china, plataformas digitales y consumo en baja

La UIA también alertó sobre la competencia desleal proveniente del exterior, particularmente desde China. Según Rappallini, ese país concentra alrededor del 55% del mercado global de acero, aluminio y plásticos y posee una capacidad productiva que podría derivar en posiciones dominantes si no hay respuestas coordinadas.

Además, denunció problemas de contrabando, subfacturación y dumping en rubros como calzado, celulares y cerveza, junto con la expansión de plataformas digitales que venden productos sin afrontar la misma carga impositiva que las empresas radicadas en el país.

En paralelo, el dirigente reconoció que el mercado interno sigue mostrando señales de debilidad, especialmente en construcción, textil y calzado. El objetivo de mínima para la industria, señaló, es recuperar los niveles de actividad de 2022 y evitar que la transición económica derive en cierres de empresas y pérdida de capacidades productivas.

El planteo de la UIA reabre un debate central para la economía argentina: cómo reducir impuestos sin desfinanciar a provincias y municipios que dependen en gran medida de tributos como Ingresos Brutos y tasas locales.

En la práctica, un eventual “pacto fiscal federal” implicaría una negociación política compleja entre la Casa Rosada, los gobernadores y los intendentes, en un contexto donde la prioridad oficial sigue siendo el equilibrio fiscal. La industria, sin embargo, sostiene que sin una reducción significativa del costo tributario será difícil consolidar inversiones, generar empleo y competir en igualdad de condiciones con el resto del mundo.

“No estamos pidiendo protección, sino igualdad de condiciones”, resumió Rappallini, dejando en claro que el reclamo industrial ya no pasa solo por aranceles o barreras comerciales, sino por una reforma integral del esquema impositivo argentino.

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Rappallini llamó a dejar de “correr atrás del dólar” y avanzar con reformas estructurales

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Rappallini afirmó que el dólar a $1.500 está en equilibrio y pidió avanzar con reformas laborales e impositivas para mejorar la competitividad.

El presidente de la UIA advirtió que Argentina no puede “vivir corriendo atrás del dólar” y reclamó reducir los costos internos para sostener la actividad industrial y el empleo.

El titular de la UIA planteó un “dólar de equilibrio” y un llamado a reformas estructurales

El presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA), Martín Rappallini, afirmó que el dólar a $1.500 refleja un nivel de equilibrio para la economía, aunque advirtió que el verdadero desafío está en la reducción de los costos laborales e impositivos. El dirigente industrial consideró que el país debe “dejar de correr atrás del tipo de cambio” y enfocarse en transformaciones estructurales que devuelvan competitividad a la producción nacional.

“No podemos estar siempre corriendo atrás del dólar. Se tiene que realmente trabajar sobre los costos internos y así vamos a tener una Argentina mucho más competitiva. El foco tiene que estar puesto en las reformas estructurales”, expresó Rappallini en su cuenta oficial de X (ex Twitter).

En ese sentido, señaló que “el dólar en $1.500 está en equilibrio”, pero que “si tenemos un costo alto en términos laborales e impositivos, no hay dólar que alcance”. El titular de la UIA reiteró que la industria necesita previsibilidad macroeconómica, pero también un entorno regulatorio y fiscal que incentive la inversión productiva.

Reclamo por menor presión impositiva y reactivación del crédito

En declaraciones a Radio Mitre, Rappallini sostuvo que, en el corto plazo, es “necesario reducir las tasas de interés y reactivar la economía”, afectada por la turbulencia financiera y la caída del consumo en los últimos meses. “Si se logra estabilizar la economía y bajar las tasas, el empleo y la producción van a empezar a recuperarse”, aseguró.

El dirigente explicó que el freno del consumo en el último trimestre impactó con fuerza sobre distintas ramas industriales, especialmente las vinculadas al mercado interno. “Venimos de meses complejos, con una pérdida que había subido casi a 3.000 puestos de trabajo”, detalló.

En este contexto, la UIA insiste en que la competitividad no depende sólo del tipo de cambio, sino de un paquete integral de medidas estructurales, entre las que destacan:

  • Simplificación tributaria y reducción de cargas sobre la producción.
  • Modernización laboral, con esquemas que incentiven la contratación formal.
  • Recuperación del crédito productivo, hoy restringido por las altas tasas.
  • Estabilidad macroeconómica, como condición básica para la inversión.

“El dólar puede estar en equilibrio, pero si el entorno fiscal y laboral no cambia, la competitividad sigue siendo baja”, enfatizó Rappallini.

El costo argentino, eje de la agenda industrial

Las declaraciones del titular de la UIA se enmarcan en el debate sobre el “costo argentino”, un concepto que reúne la carga impositiva, los costos logísticos, la presión regulatoria y las rigideces del mercado laboral. La entidad fabril considera que estos factores restan dinamismo al entramado industrial y dificultan la generación de empleo formal.

De acuerdo con el planteo de Rappallini, el desafío para 2026 será alcanzar un modelo de estabilidad sostenida, con tasas de interés más bajas, incentivos al crédito productivo y reformas que reduzcan el peso de los costos internos. “El dólar no resuelve nada si no hay un marco que promueva la inversión y el trabajo”, sintetizó.

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El “costo argentino” en logística golpea al agro, el transporte por camión encarece hasta un 28% el precio final

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Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario revela que los costos logísticos del agro argentino superan ampliamente a los de sus competidores internacionales. El transporte de granos por camión encarece hasta un 28% el precio del maíz y la soja en zonas alejadas de los puertos, afectando la rentabilidad exportadora.

El estudio difundido por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sobre la ejecución logística del segundo trimestre de 2025 confirma una preocupación histórica del agro argentino: el costo del transporte por camión. Según el relevamiento, los fletes nacionales resultaron 32% más caros que en Brasil y 28% más caros que en Estados Unidos para distancias de 320 kilómetros.

En números concretos, el costo por tonelada/kilómetro fue de 9,4 centavos de dólar en Argentina, contra 7,1 centavos en Brasil y 7,4 centavos en EE.UU.. Así, el traslado de granos a esa distancia supera los USD 30 por tonelada en el país, mientras que en sus competidores ronda los USD 23,3 a USD 23,6.

El impacto sobre el precio final es significativo: transportar maíz desde Salta al Gran Rosario (1.150 km) insume el 28% del valor del cereal, mientras que en soja representa el 19% del precio de mercado. En contraste, los productores de la Zona Núcleo, con apenas 180 km hasta los puertos del Up-River, afrontan un costo mucho menor: 11% del valor en maíz y 7% en soja.

Factores explicativos y cambios regulatorios

El informe señala que una de las causas de la pérdida de competitividad fue la apreciación del peso argentino frente al dólar entre abril y junio, que encareció en términos relativos los fletes locales expresados en moneda estadounidense.

En trayectos largos (más de 1.000 km), la diferencia con Brasil se redujo al 4%, aunque sigue siendo desfavorable para Argentina. El costo por tonelada/kilómetro fue de USD 0,045 frente a USD 0,043 en el país vecino. En Estados Unidos, en tanto, la mayor parte del transporte de granos a largas distancias se realiza en trenes o barcazas, lo que explica su mayor competitividad.

El contexto regulatorio también atraviesa un cambio decisivo. La Secretaría de Transporte eliminó las tarifas de referencia para el transporte automotor de cargas de cereales, oleaginosas y productos relacionados. Desde ahora, los valores serán fruto de la libre negociación entre dadores de carga y transportistas, sin obligación de consignar precios orientativos en la Carta de Porte.

El sistema desmantelado había sido creado en 2016 mediante la “Mesa de Negociación Participativa”, que integraba a cámaras empresariales, entidades agropecuarias y organismos estatales, estableciendo periódicamente tarifas orientativas basadas en informes de costos. La desregulación se enmarca en el proceso de “simplificación y desburocratización del Estado” promovido por el Gobierno nacional.

La disparidad de costos logísticos impacta directamente en la competitividad de las exportaciones argentinas de granos, en un contexto de fuerte disputa internacional por mercados. Para productores alejados de los puertos, el encarecimiento del flete puede marcar la diferencia entre sostener la rentabilidad o perder capacidad exportadora.

Mientras tanto, la eliminación de tarifas de referencia abre un escenario de incertidumbre: por un lado, podría estimular la competencia entre transportistas; por otro, aumenta el riesgo de concentración y disparidad de precios en un sector clave para el agro.

La presión de los costos logísticos vuelve a poner en la agenda la necesidad de inversiones en infraestructura ferroviaria y fluvial, donde Argentina arrastra décadas de atraso respecto de sus competidores. Sin mejoras estructurales, la competitividad seguirá atada al “costo argentino”, una variable que erosiona la rentabilidad del campo y condiciona el ingreso de divisas al país.

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Exportadores advierten que el “costo argentino” hace perder mercados internacionales de la yerba

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La Argentina ha sido históricamente el principal productor y exportador mundial de Yerba Mate, acaparando el 60% del mercado global. Pero Paraguay y Brasil han comenzado a ver con interés también los mercados externos donde el dominio de la Argentina ha sido una constante. Por eso sus exportaciones han venido creciendo y el año pasado han presentado volúmenes récord.

El gran diferencial de la yerba mate argentina es la calidad y la garantía de ser un producto natural. Sin embargo, en un contexto global de crisis, el “costo argentino” hace perder potencial exportador frente a la competencia de Brasil y Paraguay. Actualmente las yerbateras argentinas exportan a un valor promedio de 2.500 dólares por tonelada, mientras que la competencia de los países vecinos exporta por valores entre 1.600 y 1800 dólares por tonelada.

“Paraguay exporta yerba a un precio de 1.800 dólares por tonelada con una carga impositiva del 5% final”, explicó un empresario a Economis, describiendo así el problema de competitividad que se les genera a las empresas radicadas en Argentina. Recordó que incluso una histórica empresa misionera, ya instaló su molino en Paraguay y exporta al mundo desde allí las tradicionales marcas que eran el orgullo misionero.

Para los empresarios no es solo encontrar nuevos mercados, sino afianzarse y no perder los ya establecidos. En particular Medio Oriente, donde con Siria como punta de lanza, se exporta el 78% de la yerba mate argentina.

En el último año la suba del costo de producción les ha quitado mucho de la rentabilidad. Es que, como otras economías regionales, la de la yerba mate está sufriendo los efectos del desdoblamiento cambiario: los costos productivos y comerciales se expresan muchas veces el dólar libre, pero los embarques luego se cobran al valor del dólar oficial. Esto constituye una feroz extracción de recursos de la cadena. Y les quita mucha competitividad a los molinos exportadores locales.

Como han venido advirtiendo los empresarios desde inicio del 2.022, además de estar limitados con el tipo de cambio oficial, recordaron que el costo productivo argentino supera ampliamente al de países vecinos. Por ello, están viendo que la yerba mate de Brasil y Paraguay está ganando lugar en varios países clientes históricos argentinos.

La mayor preocupación pasa por el mercado de Siria, que absorbió en 2022 el 78% de los envíos de yerba argentina, seguida por Chile y España, con el 9% y 3% del total, respectivamente. Actualmente Brasil es responsable del 30% del comercio mundial y Paraguay del 10% restante, pero varios informes dan cuenta de que ambos países han empezado a ganar nuevos mercados, desplazando a veces a la yerba argentina y es ahí donde alertan los empresarios que podría generarse un problema.

Un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario hace mención de esa posible pérdida de mercado. Reconociendo que el 2.022 cerró con buenos números de exportación de la yerba argentina, pero que en los dos primeros meses de este año el volumen exportado fue el más bajo desde el 2.016.

El bajón sorprende porque la performance exportadora de la yerba mate en 2022 fue muy buena y el sector logró despachar más de 40 millones de kilos, lo que se tradujo en un valor de 88 millones de dólares. “Medido en cantidades, el primer bimestre de 2023 totalizó envíos por 3,5 millones de kilos, el más bajo desde 2016, cuando se exportaron 3,11 millones de kilos”, apuntó el documento.

El informe abre otra alerta al explicar que el precio promedio de exportación de la yerba argentina es de 2.500 dólares por tonelada (más de 20.000 dólares por contenedor). Esto ya muestra una brecha con la competencia de Brasil y Paraguay. Pero estamos a pocos días de un nuevo laudo y elevar el precio de la materia prima, significará para los exportadores tener que aumentar el precio final del producto, ampliando nuevamente la brecha con la competencia. Y esto en un contexto actual de crisis y posible recesión global significaría resignar mercados frente a la competencia.

“La dinámica exportadora de la yerba mate argentina ha decrecido en los últimos años. El año 2023 comenzó con un ritmo bajo de envíos externos, tanto en valor como en cantidades”, alertó la Bolsa de Comercio de Rosario, que no suele detenerse en estas economías regionales, pero esta vez sí lo hizo para alertar sobre los bajos embarques. Aunque con altibajos, el del primer bimestre ha sido el peor registro desde 2013.

El informe destacá que este cultivo ganó participación en Siria y se convirtió en uno de los principales compradores. España también aumentó la demanda y pasó del 1 % del total en el 2013, al 3% en 2022.

La yerba mate es un mercado que viene en expansión, con mucho potencial, pero debe comprenderse que Argentina no es el único jugador (productor). Brasil ha avanzado mucho con la producción de yerba para las bebidas energéticas que se pusieron de moda en Estados Unidos y Europa en los últimos años además de acaparar un mercado tradicional como el uruguayo. En tanto Paraguay apuesta a una producción yerbatera tradicional como la Argentina.

Esto sumado a que la zona productora ha sufrido en los últimos años la peor sequía y eso ha demandado que se importen entre 2.020 y 2.022 unos 120 millones de los de yerba de Brasil y Paraguay para cubrir el faltante interno. Para esto las empresas argentinas debieron pagar uno 156 millones de dólares a sus competidoras de los pases vecinos.

Por ello los industriales yerbateros insisten en que se debe apostar a producir más ya sea por la vía de aumentar las plantaciones derogando la Resolución 170 o incrementando los rindes de los yerbales existentes. Pero para ello los productores necesitan asistencia porque los precios de los fertilizantes han subido muy por encima de la inflación del país y eso impacta nuevamente en el “costo argentino”.

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Los costos del Transporte de Carga alcanzan el 47% en 2021

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En el mes de noviembre los costos tuvieron un incremento de 4,1%.
Neumáticos (95,8%), Lubricantes (60,3%), Gastos Generales (57,3%), Patentes (52,7%), y Material Rodante (51,2%), lideran los aumentos en lo que va del año.
Los costos de transportar mercadería en enero-noviembre ya superan ampliamente el incremento del 2020 (35%), en un contexto económico caracterizado por una elevada inflación y también por una recuperación sostenida de la actividad económica.

El Índice de Costos de Transporte elaborado por FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) exhibió en noviembre de 2021 un importante incremento de 4,1%, luego de tres meses de presentar subas en torno al 2%.

Con esta suba, el ICT FADEEAC registra un aumento acumulado de 47% en el transcurso del año, superando el incremento de todo el 2020 (35%) y tras el récord del 2018 (61,5%) y el muy elevado aumento de 2019 (47%). Este escenario se produce en un contexto económico caracterizado por una alta inflación minorista y mayorista y también por una recuperación sostenida de la actividad económica.

El estudio, realizado por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la FADEEAC, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

En el mes de noviembre, varios rubros mostraron subas, donde se destaca principalmente el aumento del costo laboral, que surge del segundo tramo del convenio rubricado en junio, con su impacto directo en Personal-Conducción (10,42%) y en los rubros componentes relacionados, Reparaciones (2,38%) y Gastos Generales (4,59%).

A continuación, sobresale nuevamente Neumáticos, que muestra otra marcada suba (+5,8%), tras los fuertes aumentos en agosto, septiembre y octubre, en el marco de las continuas restricciones cambiarias y de importaciones.

El aumento en Neumáticos alcanza en el año el 96%, doblando la variación general, y luego de liderar los incrementos de los rubros que componen el Índice de Costos en 2020 (71%) y 2019 (70%).

Luego, en noviembre se verifican nuevos aumentos en Seguros (3,56%) y en menor medida, Material Rodante (0,77%). A continuación, se encuentra Combustibles, con una suba marginal del +0,23%. Cabe destacar que este rubro prácticamente no se modificó en los últimos seis meses del año, luego de diez incrementos mensuales y consecutivos desde el mes de agosto del año pasado. El aumento promedio del gasoil acumula 39% tras haberse incrementado 45,5% en 2019 y 77% en 2018.

El resto de los rubros (Lubricantes, Patentes, Peajes), con excepción del Costo Financiero (4,11%), no sufrieron modificaciones en relación con octubre de 2021.

Con el registro de noviembre (4,1%) continúa sostenido el aumento de costos en el Transporte de Cargas, acumulando 47% en 2021 y como se viene señalando, en un contexto económico inflacionario general.

Cabe señalar que esta situación coexiste con una recuperación económica más robusta que la proyectada en los primeros meses del año teniendo en cuenta la positiva coyuntura del Sector Agropecuario, un importante crecimiento de la industria de la construcción, y la recuperación de varios segmentos de la industria, entre los sectores que muestran mayor dinamismo.

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