Lejos de acortar distancias, el tren parece ser una causa perdida para Misiones. El tren de pasajeros es una postal del pasado y ahora se frenó el de cargas, aumentando exponencialmente el costo de logística para algunas empresas que usaban las vías para sacar su producción a un valor competitivo.
No hubo siquiera explicaciones, pero desde julio el tren de carga dejó de llegar hasta Misiones. Primero empezaron a demorar las locomotoras y después impidieron que las cargas lleguen a la estación de Garupá. Finalmente, Trenes Argentinos, que depende del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, duplicó los valores de contratos, lo que destruyó la competitividad buscada. Se pasó de 320 a 780 pesos la tonelada transportada y se rompió el contrato que estipulaba que el precio se definía una sola vez al año.
Son dos las empresas que fueron directamente afectadas. Arauco Argentina -ex Alto Paraná- recibió la notificación de que el servicio estaba “suspendido”. Aguas Misioneras no mereció siquiera esa deferencia.  Simplemente se quedó sin el servicio que había acordado, mediante convenio con Trenes, apenas en noviembre del año pasado.
La pastera chilena cubrió el problema con más camiones en las rutas para sacar su producción de Puerto Esperanza y colocarla en la planta de Zárate, desde donde salen las cargas para el puerto de Buenos Aires. Mientras tanto, presiona por el uso de los bitrenes que, pese a las promesas, todavía no pueden circular.
“Es de suma importancia que se termine de implementar el uso del bitren”, indicaron voceros de Arauco.
Aguas Misioneras tuvo que reordenar toda su logística. Por ahora se arregla con más camiones. Pero debe afrontar un sobrecosto que no estaba previsto. Es que apenas en noviembre pasado el gobernador Hugo Passalacqua selló un acuerdo con Trenes Argentinos para utilizar el tren de carga –reducía el costo de envío a la mitad- y un centro de logística en Buenos Aires que permitía acopiar los packs de agua para ser distribuidos en toda la zona.

Ese espacio estará disponible únicamente hasta el 30 de este mes, cuando dejarán de operar los zamping y los trabajadores serán reubicados. Es decir, la empresa misionera debe asumir ahora el costo de transporte y eventualmente un nuevo espacio de descarga, guardado y distribución en Buenos Aires, aunque por ahora esa opción está descartada por los altos costos de alquileres.
Actualmente Aguas Misioneras envía entre 30 y 35 camiones por mes para cubrir la demanda en las 17 provincias donde la marca está presente. La aparición de Agua de las misiones en el programa de Marcelo Tinelli potencia la demanda, justo en la “temporada alta” de consumo.

 
Juan Carlos Telechea lidera el equipo de once personas que trabajan en logística de Aguas Misioneras con móviles de la empresa y camiones tercerizados.
El ejecutivo lamenta la caída del acuerdo con Trenes, porque “la idea es trabajar con mentalidad empresaria para bajar costos y mejorar rendimientos”.
“La operación del tren está ahora suspendida, pero fue una operatoria muy positiva. Desde julio del año pasado se trabajó para cerrar el acuerdo. Enviamos más de 3500 pallets en 160 vagones completos, lo que significa que sacamos de las rutas 140 camiones. Representaba un ahorro del 57 por ciento en el costo del transporte”, explica.
“Hasta hoy esperamos poder reactivar. Era una buena idea, porque se había reactivado el ramal y la actividad de los pueblos en el recorrido”, lamenta.
¿En qué consistía el acuerdo?
La idea del trabajo con trenes era justamente ahorrar y bajar los costos. La empresa encontró en esto tener un centro de almacenamiento en Zárate, de 1600 metros cuadrados para tener las reservas en temporada alta de consumo. Eso se pierde y estamos empezando la temporada y tenemos que ver cómo recuperar ese pulmón de resguardo para cumplir con la demanda en temporada.
Lo curioso es que hace unos meses ejecutivos de Trenes Argentinos mantuvieron una reunión con empresarios misioneros ofreciendo el uso del tren para abaratar costos desde y hacia Buenos Aires. Había varios interesados, entre los que se encontraban yerbateras, tealeras y empresas comerciales.
El ajuste deja una estela de desolación entre Garupá y Monte Caseros. En Paso de los Libres hubo tres despidos, retiros voluntarios, diez reubicados y tres jubilaciones anticipadas. Algo similar ocurre en Garupá y las otras estaciones desde Curuzú Cuatiá hasta Misiones, donde el tren no arriba desde hace varios meses. La desazón es similar a la que se sintió cuando el tren de pasajeros hizo su último recorrido.
Pero el ajuste es solo una parte de la explicación. El parate también obedece al modelo productivo que impone el Gobierno. El ramal que une a Buenos Aires con Salta bate récord de transporte de granos y soja, mientras que de Monte Caseros se transporta piedra para las grandes obras de infraestructura que se están haciendo en el centro del país.
Hace unas horas, a través de una carta, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, celebró un “nuevo récord en el transporte de cargas”, pero especialmente en el ferrocarril Belgrano que en agosto transportó 207.138 toneladas y alcanzó su mejor marca mensual desde 1992, 70% más que en agosto del año pasado.
“La renovación total del Belgrano Cargas es fundamental para conectar la producción del Noroeste con el resto del país y el mundo. Rehabilitar las vías y el material rodante va a mejorar el acceso a los puertos de Santa Fe y Rosario. Ya hay más de 500 kilómetros de vías finalizados y otros 380 en ejecución. Entre las tres líneas de carga (Belgrano, San Martín y Urquiza) transportaron 427.218 toneladas en agosto, 42% más que en el mismo mes de 2017. Desde 2013 no se superaban las 400.000 toneladas”, festejó Peña.
Durante la visita del presidente Mauricio Macri los empresarios le reclamaron por los altos costos que deben afrontar para traer o enviar mercaderías. El Presidente prometió soluciones y el tren era una de las alternativas, además de los bitrenes, el puerto de Posadas y una compensación por los altos costos a través de una rebaja en la tarifa eléctrica. Nada de eso ocurrió, salvo el decreto de autorización de los bitrenes, que de todos modos, no se pusieron operativos por problemas en las rutas.  
Hace poco más de un año el ministerio de Transporte presentaba un plan para potenciar el uso del tren en detrimento de los camiones para pasar del 4% de la carga que viajaba en tren a, al menos, 15%.
Hace casi dos años habían llegado cien vagones comprados en China como parte del plan de renovación de material rodante de cargas que incluye la compra de 3.500 vagones y 107 locomotoras, más repuestos y maquinaria para todas las líneas de Trenes Argentinos Cargas. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, declaraba: “La llegada de estos nuevos vagones para el Urquiza son esenciales para la recuperación de nuestras empresas y el desarrollo de la Mesopotamia. Queremos que los productores elijan el tren, aumentando las oportunidades comerciales y de exportación.”.
En Misiones no llegó a cumplirse ninguna de las promesas. Arauco que espera por los bitrenes, prácticamente duplicó su movimiento de camiones. Aguas Misioneras está enviando entre 20 y 40 camiones a las rutas, depende de la demanda.
En cambio, en su apogeo, el tren Urquiza llegó a movilizar 20 formaciones por semana, entre Garupá, Concordia, Buenos Aires y Encarnación (Paraguay), en viajes de ida y vuelta.
Arauco llegó a mover 14.000 toneladas mensuales de pasta celulósica hasta puertos del Río de la Plata. Hasta los primeros años de este siglo fueron varias las empresas que trasladaban sus cargas a través del tren. Al menos dos yerbateras estudiaban volver a ese transporte. Aguas Misioneras se sumó el año pasado. El 13 de noviembre partió la primera formación con diez vagones cargados de agua. Pero lo que fue un hito para la logística para la empresa misionera, se transformó en una víctima más del ajuste.  
“Ramal que para, ramal que cierra”, había pronosticado Carlos Menem en 1989, anticipando el plan de privatizaciones que demolió el servicio de trenes. Ramal que cierra, pueblo que sufre, se comprobó después.

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