Stellantis, la fábrica detrás de Fiat y Peugeot, evalúa cerrar sus plantas en el país
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La industria automotriz argentina enfrenta una advertencia que llega desde el corazón de uno de los mayores fabricantes de vehículos del mundo. Stellantis, el grupo que produce Peugeot, Fiat, Jeep y RAM, entre otras marcas, puso públicamente en discusión la continuidad de sus dos fábricas en el país. No se trata de un rumor sindical ni de una especulación de mercado: la posibilidad de cerrar una o ambas plantas fue planteada por el propio presidente de Stellantis Sudamérica, Herlander Zola.
La declaración expone una de las contradicciones más profundas del actual escenario industrial argentino. Mientras el Gobierno nacional apuesta a una mayor apertura comercial para ampliar la competencia y reducir los precios, los fabricantes locales advierten que deben enfrentar a nuevos competidores internacionales con una estructura de costos que les impide disputar el mercado en igualdad de condiciones.
En una entrevista con el medio brasileño Auto Industria, Zola fue contundente: “El libre mercado en Argentina nos ha dejado fuera de juego, y cualquier cosa puede pasar. Podríamos cerrar una o ambas fábricas, o podríamos mantenerlas”.
La explicación del ejecutivo apunta directamente al problema de competitividad. “El costo de producción es muy alto ahí; el costo de la mano de obra, por ejemplo, duplica el de Brasil. Además, la cadena de suministro es corta, la mayoría de las piezas provienen de Brasil”, sostuvo.
La frase encierra un diagnóstico que excede largamente a Stellantis. Argentina no solamente enfrenta la competencia de los vehículos importados, especialmente los provenientes de China, sino que también pierde terreno dentro del propio Mercosur, donde Brasil concentra escala productiva, proveedores, inversiones y una porción decisiva de la demanda regional.
Para una multinacional que decide dónde fabricar cada modelo en función de los costos, la productividad y las oportunidades de exportación, esa diferencia puede terminar definiendo la continuidad de una línea de producción.
La advertencia involucra a dos establecimientos estratégicos para la industria automotriz nacional.
En El Palomar, provincia de Buenos Aires, Stellantis fabrica los Peugeot 208 y 2008, dos modelos de fuerte presencia en el mercado argentino. En Ferreyra, Córdoba, produce el Fiat Cronos y las pick-ups Fiat Titano y RAM Dakota.
Ambas instalaciones recibieron inversiones significativas en los últimos años. El Palomar concentró desembolsos por aproximadamente US$ 270 millones, mientras que Córdoba recibió US$ 385 millones. En conjunto, representan US$ 655 millones destinados a modernizar instalaciones, desarrollar productos y sostener la capacidad industrial.
En Córdoba, además, está previsto que hacia finales de este año comience la fabricación del motor diésel 2.2 Multijet, que hasta ahora se importaba.
Sin embargo, la magnitud de esas inversiones no garantiza por sí sola la continuidad de las operaciones. En la industria automotriz, caracterizada por elevados costos fijos y decisiones de inversión de largo plazo, la rentabilidad futura puede pesar más que los recursos ya desembolsados.
Y allí aparece una diferencia decisiva entre las dos plantas.
Según explicó Zola, Argentina presenta mejores condiciones relativas para fabricar pick-ups que automóviles de pasajeros. Esa especialización responde a una tendencia que se viene consolidando en el país, donde la producción de camionetas destinadas tanto al mercado interno como a la exportación representa uno de los segmentos más competitivos de la industria.
Desde esa perspectiva, Córdoba podría contar con una posición industrial relativamente más sólida que El Palomar. Pero se trata de una interpretación del escenario productivo, no de una decisión anunciada por la compañía.
Brasil concentra el negocio
El peso de Brasil resulta determinante. Según Zola, el gigante sudamericano representa el 65% del negocio regional de Stellantis, una proporción que explica por qué las decisiones industriales se toman con una mirada que trasciende las fronteras argentinas.
La comparación es particularmente incómoda para Argentina.
No se trata solamente de una diferencia salarial, sino de la combinación de escala industrial, disponibilidad de autopartes, costos logísticos, productividad y acceso a mercados.
Una fábrica brasileña cuenta con la ventaja de operar dentro del principal mercado automotor de Sudamérica y de disponer de una red de proveedores mucho más extensa. En cambio, buena parte de las piezas utilizadas por las terminales argentinas proviene precisamente de Brasil, lo que incorpora costos adicionales a la producción local.
La competencia china agrega otra dimensión al problema. Las automotrices asiáticas están ampliando su presencia comercial en América Latina con vehículos que compiten en precio, tecnología y equipamiento, obligando a los fabricantes tradicionales a revisar sus estrategias.
Para Stellantis, la ecuación es especialmente compleja: debe defender su participación comercial frente a los nuevos jugadores mientras sostiene estructuras industriales cuyos costos, según su conducción regional, son considerablemente superiores a los de sus principales competidores.
Zola también vinculó las futuras decisiones de inversión con la necesidad de previsibilidad regional y con el escenario político y económico brasileño.
Las declaraciones del presidente regional contrastan con el mensaje más prudente que había transmitido días atrás Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina.
Durante una entrevista con El Economista Motor, en el marco de Expo Auto Chino 2026, el ejecutivo reconoció que existen rumores sobre el futuro de El Palomar, incluso versiones sobre una eventual reconfiguración industrial vinculada con Dongfeng, empresa china con la que Stellantis mantiene una alianza estratégica.
Sin embargo, evitó confirmar cualquier decisión de cierre. “Hoy tenemos producción en Palomar, tenemos por delante todavía la producción de este año, el año que viene y seguimos trabajando para poder sostener una producción que sea acorde a la sustentabilidad de la planta”, afirmó.
Zuppi identificó dos variables centrales para el futuro de la instalación bonaerense: la evolución de las ventas domésticas de Peugeot 208 y 2008 y, fundamentalmente, el comportamiento de las exportaciones hacia Brasil.
El problema es que la demanda brasileña de los modelos Peugeot producidos en Argentina no atraviesa su mejor momento.
“Si Brasil repunta un poco a nivel de ratio con Peugeot, eso claramente nos juega a favor en la producción local”, explicó.
Consultado sobre la caída de ese mercado, admitió que la tendencia es negativa, aunque aseguró que la empresa trabaja para sostener la actividad.
La adaptación industrial, de todos modos, ya comenzó. Stellantis redujo un turno de trabajo en El Palomar y modificó el ritmo diario de fabricación, dos medidas que reflejan la necesidad de ajustar la capacidad productiva a una demanda más débil.
Actualmente, entre el 35% y el 40% de los vehículos fabricados en esa planta se destinan a la exportación.
Esa dependencia del mercado externo convierte a Brasil en una variable crítica. Si las ventas allí no se recuperan, el establecimiento pierde volumen y capacidad para distribuir sus costos fijos entre una mayor cantidad de unidades.
La advertencia de Stellantis instala una discusión económica de fondo: cómo integrar la industria argentina a un mercado internacional más competitivo sin provocar una pérdida acelerada de capacidad productiva.
La apertura comercial puede ofrecer beneficios a los consumidores mediante una mayor variedad de modelos, nuevas tecnologías y presión competitiva sobre los precios. Pero también expone las dificultades acumuladas por una industria que opera con costos elevados, una escala limitada y una importante dependencia de insumos importados.
El desafío no se resuelve exclusivamente con aranceles o restricciones comerciales. También involucra la estructura tributaria, la logística, la infraestructura, el financiamiento, la productividad y la estabilidad de las reglas de juego.
En el caso automotor, además, existe una particularidad: las fábricas argentinas forman parte de cadenas de producción regionales. Las decisiones de asignación de modelos, inversiones y plataformas industriales se toman dentro de grupos multinacionales que pueden comparar permanentemente las condiciones de cada país.
Por eso, la amenaza de cierre formulada por Zola tiene un alcance que va más allá de las dos plantas de Stellantis. Una eventual reducción de la actividad impactaría no solamente sobre el empleo directo de las terminales, sino también sobre autopartistas, transportistas, proveedores industriales y servicios asociados a la cadena automotriz.
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