INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

Alerta en el mercado de Misiones: patentamientos de autos cayeron 20,9% en febrero

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El mercado automotor argentino volvió a mostrar señales de retracción en febrero, pero en Misiones la caída fue mucho más pronunciada que el promedio nacional. Según el informe mensual de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), la provincia registró 438 vehículos patentados, lo que representa una baja del 20,9% respecto al mismo mes de 2025.

A nivel país, el total de patentamientos alcanzó 42.026 unidades, con una contracción interanual más moderada del 5,7%, lo que deja en evidencia que el retroceso del mercado misionero fue casi cuatro veces mayor que el promedio nacional.

Un mercado más chico dentro del mapa nacional

Con las 438 unidades patentadas en febrero, Misiones representó apenas el 1% del mercado automotor argentino, una participación que además retrocede frente al 1,2% que tenía un año atrás, reflejando la pérdida relativa de peso de la provincia en el mapa nacional de ventas de vehículos.

La caída también se observa en la comparación mensual. En enero se habían registrado 727 patentamientos, por lo que febrero implicó un descenso del 39,8%, una contracción que responde parcialmente a la estacionalidad del mercado, aunque el deterioro interanual confirma un escenario más complejo para el consumo.

Si se analizan los primeros dos meses del año, la dinámica negativa se consolida. Entre enero y febrero de 2026 se patentaron 1.165 vehículos en Misiones, frente a 1.426 unidades en igual período del año pasado, lo que marca una caída acumulada del 18,3%.

Este desempeño ubica a la provincia entre las jurisdicciones con mayor retroceso del país, en un contexto en el que el mercado automotor en general enfrenta un proceso de ajuste luego del fuerte crecimiento que había registrado en ciclos anteriores.

El comportamiento del mercado automotor suele ser un termómetro del consumo de bienes durables. La compra de vehículos depende en gran medida de variables como el acceso al crédito, el nivel de ingresos reales y la evolución de los precios en dólares del sector.

En provincias fronterizas como Misiones también influyen factores específicos, como la dinámica cambiaria con Brasil y Paraguay, que puede alterar las decisiones de consumo y el flujo comercial en la región.

En contraste con la caída en el mercado de autos, el segmento de motocicletas muestra un fuerte crecimiento en la provincia.

Durante febrero se patentaron 1.922 motos en Misiones, apenas 1,2% menos que en enero (1.946 unidades), pero con un salto interanual del 74,1% frente a febrero de 2025, cuando se habían registrado 1.104 unidades.

En el acumulado del año, el crecimiento es aún más marcado:

  • 3.868 motos patentadas en 2026
  • 2.625 en el mismo período de 2025

Esto representa un incremento del 47,4% interanual, con una participación del 2,8% del mercado nacional.

El fenómeno refleja una tendencia que se observa en todo el país: ante el encarecimiento de los autos y la dificultad para acceder al crédito, las motocicletas se consolidan como una alternativa más accesible de movilidad.

Un mercado nacional en retroceso

El informe de ACARA muestra que la contracción del mercado se observa en prácticamente todos los segmentos. En febrero, los patentamientos de automóviles y comerciales livianos retrocedieron 6% interanual, mientras que los vehículos pesados registraron un leve crecimiento del 2,1%.

En el acumulado del año, el mercado total argentino suma 108.480 unidades patentadas, lo que implica una baja del 4,9% respecto al primer bimestre de 2025.

Los datos del primer bimestre sugieren que el mercado automotor argentino atraviesa un período de ajuste, aunque con comportamientos dispares entre provincias. En ese escenario, Misiones aparece entre las jurisdicciones más afectadas, con una caída que duplica o triplica la registrada en gran parte del país.

El desempeño de los próximos meses dependerá en gran medida de la evolución del crédito, la estabilidad macroeconómica y el comportamiento del consumo, variables que históricamente han marcado el pulso de uno de los sectores más sensibles de la economía.

Desde el sector concesionario atribuyen la caída de febrero a una combinación de factores coyunturales. El presidente de ACARA, Sebastián Beato, explicó que el segundo mes del año presentó varias dificultades para la actividad.

Febrero ha sido un mes complejo para tomar decisiones comerciales. Tuvimos menos días hábiles, cuestiones cambiarias, estacionales y también una expectativa de precios poco realista, factores que explican la merma de actividad en nuestros locales”, señaló.

Sin embargo, el dirigente sostuvo que las perspectivas para el resto del año continúan siendo positivas.

Desde ACARA continuamos viendo un mercado que va a ir ganando ritmo de a poco, de menor a mayor, por eso proyectamos que el año será con un buen nivel de actividad y de crecimiento. Luego de la reforma laboral, seguimos ahora con mucha atención todo lo relacionado al capítulo impositivo, que junto con la baja de tasas, que parece haber venido para quedarse, nos hacen ser optimistas de cara a los próximos meses”, completó Beato.

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Neumáticos: el cierre de Fate expone la tensión entre desinflación y producción

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El cierre de Fate, la única fabricante de neumáticos de capitales nacionales, se transformó en un caso testigo del actual esquema macroeconómico. La estrategia oficial, centrada en acelerar la desinflación a través de la apertura comercial y la apreciación cambiaria, logró una fuerte corrección de precios relativos, pero también profundizó la presión sobre la producción local y dejó al descubierto la fragilidad de un sector clave para la cadena automotriz.

Desde comienzos de año, el Gobierno redujo de manera progresiva los aranceles a la importación de neumáticos, que pasaron del 35% al 16% a partir de septiembre de 2025, acercándose a los niveles vigentes en otros países de la región. A esto se sumó la eliminación del Certificado de Homologación de Autopartes para productos importados con certificaciones internacionales, junto con la eliminación del sistema SIRA, la normalización de pagos al exterior, la quita del Impuesto PAIS, la flexibilización de importaciones vía courier y una marcada apreciación cambiaria. Entre el pico posterior a la devaluación de diciembre de 2023 y abril previo a la flexibilización del cepo, el tipo de cambio multilateral cayó 51%, ubicándose en mínimos comparables a los de fines de 2015.

El efecto fue inmediato. En 2025 las importaciones de neumáticos crecieron 44,8%, con varios meses exhibiendo aumentos interanuales superiores al 100%. En términos reales, alcanzaron su mayor nivel desde 2013. Si se normaliza el dato por la cantidad de vehículos producidos localmente, el resultado es todavía más elocuente: se importaron 654 dólares en neumáticos por cada vehículo fabricado, el valor más alto de toda la serie histórica. Paralelamente, también se aceleraron las importaciones de autos terminados, que crecieron 55,4% en 2024 y 97,6% en 2025; en diciembre, el 78,2% de los patentamientos correspondió a unidades importadas.

La contracara de este proceso fue la baja de precios. Según el índice de precios mayoristas de cubiertas de caucho, los valores relativos cayeron 30% respecto al resto de los precios mayoristas desde noviembre de 2023. Mientras la inflación mayorista acumulada fue de 230,2%, la de cubiertas ascendió a 131%. Medidos en dólares mayoristas, los neumáticos bajaron 43,6% desde noviembre de 2023. Para el consumidor y para la industria automotriz, esto implicó menores costos de reposición y producción, corrigiendo un desfasaje que se había acumulado entre 2018 y 2022, cuando el precio relativo de las cubiertas se había disparado 120% frente al promedio de la economía.

Sin embargo, el impacto productivo fue contundente. Entre los 68 sectores que componen el Índice de Producción Industrial del INDEC, el rubro neumáticos fue el que más cayó en 2025 respecto de 2023, con una contracción de 47,8%. El nivel de producción quedó 48,1% por debajo del promedio 2016-2024 (excluyendo 2020) y, llamativamente, incluso 20,7% por debajo del nivel registrado en plena pandemia. La utilización de la capacidad instalada en la división “caucho y plástico” se ubicó en 33,4% en diciembre, prácticamente el peor registro histórico: siete de cada diez máquinas estaban paradas.

En ese contexto, el cierre de Fate no resulta sorpresivo, aunque tampoco puede atribuirse exclusivamente al escenario macroeconómico reciente. La empresa arrastraba problemas estructurales de competitividad: baja productividad, ausentismo, elevada conflictividad gremial —con un conflicto prolongado con el SUTNA en 2022—, presión impositiva y deficiencias logísticas. No obstante, el nuevo entorno comercial aceleró una situación que ya era delicada. En paralelo, Bridgestone solicitó un procedimiento preventivo de crisis en 2024 y anunció despidos en 2025, mientras Pirelli continúa operando en un mercado cada vez más desafiante.

La apertura arancelaria modificó además la composición del mercado importador. Si en 2023 Brasil explicaba el 52,8% de las compras externas y China el 25,7%, en 2025 la dinámica se invirtió: China pasó a representar el 42,6% del total importado y Brasil descendió al 37,5%. A nivel global, China concentra el 22,6% del mercado mundial de neumáticos y en la última década incrementó sus exportaciones 74,5%, con fuerte expansión hacia América Latina. Frente a ese avance, Estados Unidos, la Unión Europea, México y Brasil aplican medidas antidumping y derechos compensatorios para contrarrestar prácticas de competencia desleal y subsidios estatales. En Argentina, en cambio, no existen actualmente medidas de ese tipo para neumáticos, con excepción de los destinados a bicicletas.

El caso estadounidense resulta ilustrativo: en 2015 impuso derechos antidumping de hasta 87,99% y compensatorios de hasta 116,33% a fabricantes chinos. Luego, en el marco de la guerra comercial iniciada en 2018, elevó aranceles adicionales bajo la Sección 301. La Unión Europea y México siguieron caminos similares. Es decir, incluso economías con alta productividad industrial optaron por combinar apertura con instrumentos de defensa comercial.

El cierre de Fate deja, así, una discusión de fondo. La baja de precios y el avance en la desinflación son objetivos centrales en un contexto de inestabilidad prolongada. Pero la pérdida de empleo calificado y de capacidades industriales plantea interrogantes sobre la sostenibilidad productiva de mediano plazo. El desafío no es solamente cuánto abrir la economía, sino cómo hacerlo en un escenario internacional donde las principales potencias equilibran competencia externa con protección estratégica. El caso neumáticos vuelve a poner sobre la mesa esa tensión estructural entre estabilidad macroeconómica y desarrollo industrial.

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La fábrica de neumáticos Fate anunció su cierre definitivo y echará a más de 900 empleados

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El cierre definitivo de la fábrica de neumáticos Fate no es solo el final de una empresa histórica: es la postal más contundente del retroceso industrial que atraviesa la Argentina. Con 920 despidos y el cese total de actividades en su planta de Virreyes, en el partido bonaerense de San Fernando, la firma de más de 80 años de trayectoria se convierte en uno de los símbolos más fuertes del actual ciclo económico.

“FATE S.A.I.C.I. comunica que, a partir del día de la fecha, cesa la actividad en su planta industrial”, informó la compañía en un comunicado oficial, en el que atribuyó la decisión a “los cambios en las condiciones de mercado”.

La empresa, que fue pionera en abastecer neumáticos radiales a la industria automotriz local y el único productor nacional de neumáticos radiales para transporte, arrastraba años de crisis por caída de ventas, conflictos gremiales y pérdida de mercados de exportación.

Pero el impacto del cierre excede a la firma. Se produce en un contexto en el que el sistema productivo argentino viene reduciéndose a una velocidad sostenida.

La salida de Fate del mapa productivo no ocurre en el vacío. Se inscribe en un proceso más amplio de contracción del entramado empresario formal que viene profundizándose desde fines de 2023. Según datos de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, entre noviembre de 2023 y noviembre de 2025 el sistema perdió 21.938 empleadores registrados. En el mismo período, el número de trabajadores formales cubiertos cayó en 290.602 personas. Si en noviembre de 2023 había 512.357 empresas y 9.857.173 trabajadores, dos años después los registros muestran 490.419 empleadores y 9.566.571 trabajadores. Solo en noviembre último el cierre neto fue de 892 empresas, y en los primeros once meses de 2025 la pérdida acumulada alcanzó a 9.722 empleadores.

La construcción aparece como el sector más golpeado por el freno de la obra pública y la retracción de la inversión privada, pero la industria manufacturera también viene mostrando señales persistentes de debilidad. En ese contexto, el caso Fate adquiere una dimensión simbólica: no se trata de una pyme marginal, sino de una firma con liderazgo tecnológico, presencia exportadora en Europa, Estados Unidos y América Latina, y un rol estratégico dentro del complejo automotriz argentino.

La crisis de la compañía no comenzó este año. En 2019 aplicó una reducción de 450 puestos y volvió a ajustar en 2021 y 2022. En julio de 2024 solicitó la apertura de un Procedimiento Preventivo de Crisis ante la abrupta caída de ventas y la pérdida de mercados externos. La empresa sostuvo entonces que la demanda interna se había desplomado un 30% y que acumulaba pérdidas superiores a los 30 millones de dólares en el primer semestre de 2024. En mayo de ese mismo año ya había anunciado cerca de 200 despidos para adecuar su estructura. Entre los factores señalados figuraban los elevados costos de producción, la sobrecarga impositiva, las restricciones cambiarias para importar insumos, la deficiente infraestructura, los sobrecostos laborales, la baja productividad y la conflictividad gremial.

El cierre de Fate deja así una doble lectura. Por un lado, el drama inmediato de casi mil trabajadores que pierden su empleo. Por otro, la confirmación de una tendencia estructural: la economía argentina atraviesa una etapa de fuerte reducción de su base empresaria formal. Con casi 22 mil empleadores menos en dos años, la pregunta que comienza a instalarse no es solo cuántas compañías más resistirán el nuevo escenario, sino qué perfil productivo quedará en pie una vez que el ajuste termine de reconfigurar el mapa industrial del país.

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BYD se convierte en socio automotriz oficial del Manchester City y refuerza su estrategia global en movilidad sostenible

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BYD, el principal fabricante mundial de Vehículos de Nueva Energía y soluciones de movilidad sostenible, anunció un acuerdo estratégico para convertirse en el Socio Automotriz Oficial del Manchester City Football Club, en una de las alianzas más relevantes entre una compañía tecnológica global y una marca icónica del fútbol internacional.

El convenio contempla el suministro de vehículos BYD y DENZA al club inglés, así como la implementación de soluciones de carga y sistemas de almacenamiento de energía en la City Football Academy, el complejo de entrenamiento que alberga a los equipos masculino, femenino y formativo.

Desde ahora, la marca BYD lucirá en la manga de entrenamiento del primer equipo masculino y, a partir de la próxima temporada, también en la del femenino. Además, tendrá presencia en el Etihad Stadium, con su logotipo en los apoyacabezas del área de banquillos, y uno de sus vehículos encabezará la llegada del bus oficial del primer equipo masculino en los partidos como local de la Premier League y de las copas nacionales.

La alianza forma parte de la estrategia de expansión global de BYD en el fútbol internacional. La compañía fue patrocinador oficial de la UEFA EURO 2024 y del Campeonato Europeo Sub-21 de la UEFA 2025, consolidando su posicionamiento como marca tecnológica asociada a eventos deportivos de alto impacto global.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, afirmó que el Manchester City “representa excelencia, innovación y el coraje de ir más allá de los límites”, valores que —según destacó— están profundamente arraigados en el ADN de la empresa. “Cuando la innovación se encuentra con la pasión, el impacto es verdaderamente global”, señaló.

Por su parte, Ferran Soriano, director ejecutivo de City Football Group, destacó que ambas organizaciones comparten una visión centrada en la excelencia tecnológica y el compromiso con la sostenibilidad ambiental. “Nos asociamos con líderes de la industria para crear un futuro más sostenible, comenzando por nuestras instalaciones”, afirmó.

Fundado en 1894, el Manchester City es uno de los clubes más exitosos del fútbol inglés, con 10 títulos de liga, siete FA Cups, una UEFA Champions League y un Mundial de Clubes de la FIFA. Disputa sus partidos como local en el Etihad Stadium, con capacidad para 53.000 espectadores.

BYD inició sus operaciones hace más de tres décadas como fabricante de baterías. En 2008 lanzó el primer híbrido enchufable producido en masa y desde entonces se consolidó como líder global en Vehículos de Nueva Energía, con presencia en más de 110 países. En diciembre de 2025 celebró la producción de su vehículo número 15 millones y durante 2025 vendió 4,6 millones de unidades a nivel mundial, más de un millón fuera de China. La compañía emplea a 120.000 ingenieros en investigación y desarrollo y registra un promedio de 45 solicitudes de patentes por día hábil.

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En enero, el déficit comercial con Brasil se redujo gracias a la menor importación de autos

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El intercambio comercial entre Argentina y Brasil arrancó el año con un déficit de USD 149 millones, una mejora significativa frente al rojo de USD 326 millones registrado en enero del año pasado. La reducción del desequilibrio respondió principalmente a una fuerte contracción de las importaciones, impulsada por el freno en las compras del sector automotriz.

En enero, el comercio bilateral totalizó USD 1.681 millones, lo que implicó una caída interanual del 19,9%. Las importaciones desde Brasil se desplomaron 24,5%, mientras que las exportaciones argentinas retrocedieron 13,5%, un diferencial que explica la mejora del saldo comercial.

El rol decisivo del sector automotriz

El sector automotriz fue el principal factor detrás de la contracción importadora. En conjunto, los distintos rubros del complejo automotor registraron una caída de USD 155 millones, lo que explicó el 52% del descenso total de las importaciones, que fue de USD 297 millones.

Las importaciones argentinas desde Brasil sumaron USD 915 millones, marcando la caída interanual más pronunciada desde julio de 2024. Dentro del sector automotor, el ajuste fue generalizado:

  • Vehículos de carretera: desplome de 69,9% interanual, hasta USD 15,2 millones.
  • Partes y accesorios para vehículos: baja de 37,3%, a USD 70,6 millones.
  • Vehículos para transporte de pasajeros: caída de 27,4%, a USD 164,3 millones.
  • Vehículos para transporte de mercancías: descenso de 25,7%, a USD 45,7 millones.

La retracción también alcanzó a otros sectores industriales. Las compras del rubro metalúrgico mostraron una virtual desaparición del óxido de aluminio, que pasó de USD 36,5 millones a USD 0, mientras que el mineral de hierro y concentrados cayó 3,6%, a USD 25,6 millones. En tanto, las importaciones de papel y cartón se redujeron 10,4%, a USD 26,6 millones.

Exportaciones: retroceso general, con el agro a la cabeza

Del lado exportador, las ventas argentinas a Brasil alcanzaron USD 766 millones en enero, con una baja interanual de 13,5%, acumulando siete meses consecutivos de caídas en la comparación anual.

El sector agroindustrial fue el principal responsable del retroceso, explicando el 67% de la disminución total de las exportaciones. Se destacó la fuerte caída de:

  • Trigo: baja de 48,4% interanual, hasta USD 70,9 millones, reduciendo su participación al 9,3% del total exportado.
  • Leche, crema y lácteos (excepto manteca y queso): descenso de 13,9%, a USD 28,8 millones.

El sector petroquímico también mostró números negativos. Las exportaciones de aceites crudos de petróleo se desplomaron 95,5%, pasando de USD 30,5 millones a apenas USD 1,4 millones. A su vez, el propano y butano licuados cayeron 79,2%, a USD 12,6 millones, y los polímeros de etileno en formas primarias retrocedieron 9,7%, a USD 30,5 millones.

Automotriz: mejor desempeño exportador que importador

A contramano del resto de los sectores, el complejo automotor mostró un mejor desempeño en exportaciones que en importaciones. Las ventas de vehículos para transporte de mercancías crecieron 84,5% interanual, alcanzando USD 84,5 millones y duplicando su participación en el total exportado, del 12,4% al 25,4%.

Sin embargo, no todos los rubros automotores lograron sostener el ritmo. Las exportaciones de motores de pistón y sus partes cayeron 42,5%, a USD 14,9 millones, mientras que los vehículos para transporte de pasajeros retrocedieron 26,3%, hasta USD 43,8 millones.

Perspectivas para 2026: déficit estable y menor presión importadora

De cara a 2026, las proyecciones apuntan a que el déficit comercial bilateral se estabilice en torno a USD 5.000 millones, en un contexto de tipo de cambio real relativamente estable y un crecimiento económico todavía sólido, aunque algo menor: 3,9% de expansión del PBI, frente al 4,2% estimado para 2025.

La dinámica también estará condicionada por una base de comparación más alta para las importaciones, en una economía con un patrón de demanda externa menos cerrado que en años anteriores.

Del lado brasileño, se espera una moderación del crecimiento, del 2,0% en 2025 al 1,8% en 2026, con tasas de interés aún elevadas y un consumo más contenido. La persistencia de una inflación cercana al 5%, la incertidumbre política por el año electoral y las tensiones comerciales con Estados Unidos configuran un escenario más cauteloso.

En este marco, jugará a favor de la balanza bilateral la apreciación del real, que cerró 2025 en 5,37 por dólar y se mantendría relativamente estable en 2026. Todo indica que habrá menor tracción para las exportaciones argentinas, pero también una presión importadora más acotada, favorecida por una mejora del tipo de cambio real bilateral.

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