lun. Feb 23rd, 2026

Transporte

Transporte urbano: Lecciones aprendidas del proyecto de la Línea 1 del Metro de Quito

By Redacción Economis 2 años ago
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Por Guangzhe Chen y Carlos Felipe Jaramillo – El transporte urbano de Quito (Ecuador) se ha transformado gracias al nuevo sistema de metro, denominado Línea 1. Este sistema es seguro, rápido, confiable y limpio, y proporciona condiciones dignas a la población, especialmente a las mujeres, que dependen del transporte público en la capital ecuatoriana. La iniciativa, respaldada por el Banco Mundial, muestra lo que se puede lograr cuando convergen la innovación, la sostenibilidad y la inclusión en una visión singular.

Quito es una ciudad con alta densidad demográfica y orientada al transporte público. Sus 81 kilómetros de corredores para el tránsito rápido de autobuses (BRT, por sus siglas en inglés) estaban al límite y no se podía construir más en el centro de la ciudad, una zona histórica protegida por la Unesco. La solución fue el sistema de tránsito jerárquicamente integrado o STJI (i), un sistema integral de movilidad urbana de primera clase que ofrece varias opciones a los usuarios, entre ellas el transporte público (metro, BRT, servicios regulares de autobuses) y la movilidad activa (caminar y andar en bicicleta). La nueva Línea 1 es una parte clave del STJI.

El camino para hacer realidad la Línea 1 proporciona información importante para los proyectos de metro en todo el mundo y una hoja de ruta para lograr un éxito similar en otros lugares.  Estas son nuestras cinco conclusiones principales:

1. Un enfoque en la inclusión puede ayudar a superar las divisiones urbanas.

Al garantizar que los beneficios del desarrollo urbano sean accesibles para todos, el Metro de Quito demuestra cómo el transporte público puede promover la equidad social.  Una gran parte de la población de bajos ingresos de Quito vive en las afueras de la ciudad, y ahora estas personas pueden dirigirse al metro caminando, en bicicleta, o a través de BRT que está integrado físicamente con seis estaciones del metro. Esta red de transporte integrada ayuda a cerrar las brechas socioeconómicas y acerca partes desconectadas de la ciudad, lo que permite a los usuarios llegar de manera más rápida y conveniente a más de 780 000 empleos.

Además, el diseño de la Línea 1 del Metro de Quito incorpora consideraciones relacionadas con el género y la discapacidad. El sistema mejora la comodidad y la seguridad de las mujeres, por ejemplo, al garantizar la presencia policial, la vigilancia con videocámaras y la instalación de botones de pánico que se conectan con la seguridad del metro. Los ascensores, la señalización en braille y los pavimentos táctiles son elementos que permiten a las personas con discapacidad desplazarse con mayor facilidad. Como resultado, muchos más habitantes que estaban excluidos en el pasado ahora tienen acceso al empleo, la educación, la salud y los servicios públicos.

2. Los sistemas de metro pueden reducir drásticamente las emisiones nocivas.

El Metro de Quito, una maravilla de la ingeniería, muestra que el transporte urbano puede ser sostenible desde el punto de vista ambiental. El sistema de 22,5 kilómetros de longitud es totalmente eléctrico, en un país donde el 80 % de la energía producida proviene de recursos hidroeléctricos. Está conformado por 15 estaciones y tiene capacidad para transportar más de 600 000 pasajeros diarios. Los 18 trenes del sistema conectan el norte y el sur de la ciudad en aproximadamente media hora, un viaje que antes duraba el triple. Según estimaciones, el Metro de Quito permite ahorrar 67 000 toneladas de emisiones de CO2 al año. 

3. Este sistema debe complementar otros sistemas de transporte urbano.

Una de las características sobresalientes del Metro de Quito es su integración con la infraestructura de movilidad existente en la ciudad, especialmente aquella destinada a los transeúntes. Aunque aún hay trabajo por hacer, al vincularse con los sistemas de BRT y las vías peatonales, la Línea 1 del Metro de Quito constituye el eje central del sistema de transporte de la capital de Ecuador. La enseñanza es clara: las soluciones de transporte deben tener en cuenta el ecosistema de transporte más amplio, garantizando que las nuevas iniciativas mejoren y complementen la infraestructura existente 

4. Las alianzas sólidas pueden conducir a buenos resultados.

El desarrollo del Metro de Quito conllevó desafíos, entre ellos manejar las complejidades de la construcción urbana y gestionar las demandas fiscales del proyecto. Sin embargo, los esfuerzos de colaboración de múltiples partes interesadas, como el financiamiento multilateral del Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco de Desarrollo de América Latina y el Banco Europeo de Inversiones, junto con la sólida gestión del proyecto, garantizaron su finalización exitosa. El Mecanismo Mundial de Financiamiento de la Infraestructura (i) proporcionó asistencia técnica y realizó estudios de factibilidad. El sector privado también desempeño un rol importante en la construcción, específicamente en las áreas de ingeniería civil, señalización y electrificación. Las operaciones son administradas por EOMMT, una asociación temporal entre las empresas Transdev y Metro de Medellín de Colombia, en virtud de un contrato de seis años. El proyecto muestra cómo la planificación estratégica, la cooperación internacional y la gestión adaptativa pueden superar obstáculos, y allana el camino para reproducir este éxito en otros contextos urbanos.

5. Un buen desarrollo de la infraestructura se sustenta en datos sólidos.

Los datos fueron fundamentales a lo largo de todo el proyecto del Metro de Quito. En cada etapa se llevaron a cabo rigurosos análisis de datos y métricas de rendimiento. Todas las decisiones se basaron en pruebas bien fundamentadas, lo que minimizó las sorpresas. El diseño de ingeniería detallado y las especificaciones de los equipos facilitaron el proceso de licitación y disminuyeron el riesgo de aumento de los costos. Este enfoque puede servir como un modelo para la preparación de proyectos futuros.

El proyecto del Metro de Quito es una fuente de inspiración y una guía práctica para ciudades de todo el mundo.  Ha transformado, realmente, la movilidad urbana: los tiempos de viaje se han reducido, los costos operativos de los servicios de transporte urbano han bajado, la seguridad y comodidad de los pasajeros ha aumentado, las poblaciones desatendidas ahora tienen acceso a nuevas oportunidades, y las emisiones nocivas han disminuido.

Las enseñanzas extraídas del Metro de Quito apuntan a un futuro en el que la movilidad urbana no sea solo un medio para alcanzar un fin, sino también el pilar de una vida urbana sostenible, equitativa y vibrante.

GUANGZHE CHEN Vice President for Infrastructure, The World Bank
CARLOS FELIPE JARAMILLO Vicepresidente del Banco Mundial para América Latina y el Caribe

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Efecto ajuste: piden que se extienda la antigüedad de los colectivos de media distancia

By Redacción Economis 2 años ago
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 Misiones, el sector del transporte por automotor de pasajeros de modalidad suburbano e interurbano de jurisdicción provincial atraviesa una problemática preocupante. Numerosos vehículos que componen la flota actual de las empresas afectadas a este servicio esencial podrían quedar fuera de circulación debido al vencimiento de los plazos de antigüedad permitidos, lo cual pone en riesgo la continuidad de los recorridos en localidades y colonias rurales de la provincia.

Por ello, el bloque del Partido Agrario y Social (PAyS) en la Cámara de Diputados de Misiones, integrado por Blanca Alvez y Cristian Castro, presentó esta semana un Proyecto de Comunicación en el que se solicita al Poder Ejecutivo Provincial que extienda la antigüedad máxima de los colectivos en veinticinco (25) años para caminos mixtos y terrados, y en veintidós (22) años para caminos asfaltados.

Los legisladores señalan que en las últimas semanas trascendió que la Subsecretaría de Transporte, Puertos, Aeropuertos y Redes de Comunicación labró numerosas actas de infracción e incluso procedió a retener colectivos cuya habilitación hubiera caducado el pasado 31 de diciembre de 2023.

Estos servicios de transporte en los pequeños pueblos son mayormente administrados por PyMES. Las grandes empresas prefieren no cubrir tales recorridos porque no son rentables. En estos viajes se traslada a los niños a las escuelas (Boleto Educativo Gratuito mediante) y se facilitan diversas gestiones y asistencias a las familias de las chacras y aldeas indígenas Mbya Guaraní. Por todo ello, las comunidades locales valoran que se trata de un servicio esencial.

“Entendemos que estamos ante una disyuntiva compleja, que merece un tratamiento cuidadoso. Se trata sin dudas de un servicio esencial para miles de familias de las colonias y localidades de Misiones. Pero, al mismo tiempo, las empresas familiares que sostienen estos viajes, manifiestan que no están en condiciones financieras de reemplazar las unidades que acaban de caducar”, expresan Castro y Alvez en los fundamentos del Proyecto. 

Agregan que sin esas unidades, las comunidades locales se verían seriamente afectadas por la salida de circulación de los vehículos: “En las circunstancias actuales, creemos que el Estado debe propiciar la continuidad de estos servicios, cumpliendo con peritajes rigurosos y regulares a las unidades más antiguas, a los fines de garantizar la seguridad de los pasajeros. Para ello, la única salida que se avizora es la ampliación del límite de antigüedad máxima de los vehículos que componen la flota actual  del Servicio Público de Transporte por Automotor de Pasajeros en la Provincia”.

Antecedentes y contexto de emergencia

Los diputados del PAyS explicaron que este sistema de habilitaciones se originó con una Ley provincial aprobada en 1957 (Ley X-N° 1 del Digesto Jurídico, antes Decreto Ley 2554/57), la cual estipulaba que cuando las empresas adquirían una unidad se la habilitaba de forma definitiva. La situación cambió en 2013, cuando el gobierno provincial aprobó un Decreto que puso límites de no más de veinte años de antigüedad para la habilitación de las líneas que prestan el servicio en caminos mixtos, terrados y asfaltados.

El 25 de agosto de 2023 el gobernador Oscar Herrera Ahuad rubricó el Decreto Nº 1367 con el que, a los fines de cumplir con el deber del Estado de asegurar el traslado de los usuarios con continuidad y regularidad, se extendió el límite de antigüedad máxima en 20 (veinte) años para  mixtos y terrados y en 17 (diecisiete) años para asfaltados. Esta es la normativa vigente en la actualidad.

En dicho Decreto -publicado en el Boletín Oficial 4 de septiembre de 2023- ya se observa que la Secretaría de Transporte, en base a la documentación presentada por las empresas, advertía la existencia de un número elevado de vehículos cuyo modelo había caducado o estaba próximo a caducar.

Esos plazos se están venciendo y el pasado 31 de diciembre, cuando caducaron las habilitaciones por modelos, alrededor de treinta unidades de media distancia quedaron inhabilitadas en Misiones.

Las empresas familiares que sostienen estos servicios en localidades distantes de las grandes ciudades, manifiestan preocupación porque el sector está en crisis, no sólo en Misiones sino en todo el país, desde hace por lo menos cuatro años, cuando comenzó la pandemia global por Coronavirus Covid-19. Según refieren, la recaudación ha caído notablemente y en el actual contexto de emergencia económica les resulta imposible renovar las unidades para encuadrarse a las exigencias de antigüedad de modelos estipuladas en el mencionado Decreto provincial.

A eso se suman las subas en los combustibles y el incremento del costo del mantenimiento de los vehículos. Referentes del sector advierten que viven del “día a día” en un ambiente signado por la inestabilidad y la incertidumbre.

“La situación de las empresas pequeñas, administradas por familias del interior provincial es aún más compleja, ya que debido a la crisis se ven impedidos de cambiar las unidades por modelos más nuevos. Algunas firmas alertan que actualmente se encuentran al borde de la quiebra”, manifestaron los diputados del PAyS. 

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Intendentes alertaron por “consecuencias nefastas” de la quita de subsidios al transporte

By Economis Redacción 2 años ago
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La Red Federal de Intendentes criticó la quita de subsidios al transporte público dictaminada por el Gobierno nacional por “inconsulta, equivocada y de consecuencias nefastas para el interior”, afirmó que la medida “profundiza la injusticia y la inequidad” y anunció que pedirá una audiencia con el ministro del Interior, Guillermo Francos, para elevarle sus demandas.

“Nos encontramos con una nueva decisión del Gobierno Nacional actual que termina por derrumbar las posibilidades de funcionamiento normal del transporte público en las ciudades. Una decisión inconsulta, equivocada y de consecuencias nefastas para el interior de nuestro país”, sostuvieron en un comunicado los intendentes de la Red Federal, que se nutre de distintas fuerzas políticas.

Advirtieron que la medida “profundiza la injusticia y la inequidad” porque, se explicó, “se elimina totalmente el fondo destinado a subsidiar parte de la tarifa del transporte, que ya era injusta y discriminadora, pero solo para el interior, manteniendo la prerrogativa para el AMBA”.

Y resaltaron que los “Estados subnacionales, provincias y municipios a través del esfuerzo de sus ciudadanos, aportamos a un fondo común nacional”, por lo que pidieron que “luego la determinación que realizan los gobiernos nacionales de la distribución de estos recursos se ha tornado absolutamente inequitativa desde hace años, perjudicando fuertemente al interior”.

También trataron “seis puntos concretos” vinculados a la temática, entre los cuales exhortaron a los diputados y senadores de sus provincias a plantear un proyecto de ley que “exija el cumplimiento del Pacto Fiscal del año 2017, que incluye la distribución de este fondo que hoy unilateralmente se ha dispuesto desde el Poder Ejecutivo Nacional” y que se incluya en ese texto que los fondos aportados “sean distribuidos a las 23 provincias y la ciudad de Buenos Aires”.

Además pidieron que se modifique por ley la “estructura actual de distribución de la recaudación del ‘Impuesto a los combustibles líquidos y al dióxido de carbono’ de tal forma que el 28,58% originalmente destinado al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, se redistribuya de la siguiente manera: un 50% al SISVIAL y un 50% para las compensaciones de los sistemas de transporte público de pasajeros del interior del país, distribuidas en base a los colectivos habilitados en cada sistema”.

“Generar herramientas de compensación en común, similar o una franja con parámetros mínimos entre los municipios de la Red Federal de Intendentes, para la adecuación tarifaria, con el objeto de brindar certezas a nuestros vecinos, empresas concesionarias y demás integrantes de los sistemas de transporte público en nuestras ciudades”, se comprometieron.

Anunciaron que solicitarán “con carácter de urgencia, audiencia al señor ministro del Interior Guillermo Francos, para ponerlo en conocimiento de la gravedad de la situación que atravesamos las comunidades y municipios del interior de nuestra Argentina”.

Además llamaron a “analizar con urgencia la presentación de recursos formales administrativos y judiciales ante el incumplimiento de la ley de Presupuesto y la retención de los subsidios que se adeudan”.

Participaron los intendentes de San Francisco (Córdoba), Damián Bernarte; de Córdoba (Córdoba), Daniel Passerini; de Formosa (Formosa), Jorge Jofré; de Río Cuarto (Córdoba), Juan Manuel Llamosas; de Santa Fe (Santa Fe), Juan Pablo Poletti; de Rafaela (Santa Fe), Leonardo Viotti; de Viedma (Río Negro), Marcos Castro; de Villa Mercedes (San Luis), Maximiliano Frontera; de Santiago del Estero (Santiago del Estero), Norma Fuentes.

También los jefes comunales de Comodoro Rivadavia (Chubut), Othar Macharashvili; de Rosario (Santa Fe), Pablo Javkin; de San Salvador de Jujuy (Jujuy), Raúl Jorge; de Cipoletti (Río Negro), Rodrigo Buteler; de Paraná (Entre Ríos), Rosario Romero; y el intendente de Bariloche (Río Negro), Walter Cortés.

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Subsidios: pese a tener garantizados $350 millones para este año empresas de colectivos del AMBA reclaman más recursos

By Redacción Economis 2 años ago
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Las cámaras alertaron que el Gobierno no cumplió con su compromiso de actualizar las subvenciones, por lo que no podrán cumplir con la paritaria acordada con UTA ni garantizar el normal funcionamiento del transporte en los próximos días

Las cinco cámaras de empresas de colectivos que operan el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) enviaron este miércoles una carta documento al ministro de Economía, Luis Caputo, en la que lo instaron a cumplir antes de que termine la semana con el compromiso de actualizar las cuentas del costo de mantener la actividad, en busca de redeterminar los subsidios que reciben las compañías para cubrir la diferencia entre el precio del boleto que pagan los pasajeros y el costo real del servicio. El reclamo tiene lugar tras el conflicto entre el Gobierno nacional y las provincias por el recorte de las transferencias destinadas al transporte del interior.

De lo contrario, advirtieron, no están en condiciones de garantizar el acuerdo salarial firmado con la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y que está en riesgo la continuidad del servicio en los próximos días. De hecho, fuentes privadas indicaron que algunas líneas ya trabajan con frecuencias reducidas, algo que no se nota tanto por las vacaciones de verano, y que esa dinámica podría profundizarse en el corto plazo. El AMBA es el segundo sistema de transporte más grande del mundo, con 50.000 trabajadores y más de 10 millones de usuarios diarios.

El pedido quedó plasmado en una carta documento que enviaron las cinco cámaras empresarias de la región (Aaeta, cetuba , ceap, ctpba, y ceutupba) al titular del Palacio de Hacienda. “El reciente aumento del boleto mínimo a $270 en la zona del Amba implica una tarifa promedio de 200 pesos por usuario luego de todos los descuentos que hay por boleto integrado y atributo social. El Estado aporta 400 por viaje en una cuenta que no se actualiza desde noviembre cuando se calculó con precios de la economía de agosto y septiembre. O sea hoy se percibe $600 pesos por viaje cuando el costo es de 1000 pesos”, explicaron.

En ese sentido, apuntaron contra el “incumplimiento” del Gobierno de su compromiso por reconocer mayores ingresos a las líneas para cubrir los costos de operación y avisaron que en los próximos días podría interrumpirse de manera significativa el normal funcionamiento. “No se cumplió el compromiso de actualizar las cuentas y la determinación de subsidios luego del ajuste de tarifa y la paritaria firmada con UTA con lo cual los operadores no tienen forma ni medios materiales para cumplir lo acordado con UTA ni siquiera garantizar la continuidad de los servicios en los próximos días”, alertaron.

En definitiva, las líneas de colectivos del AMBA sostienen que el pasaje mínimo actual de $270 apenas cubre el 20% del costo real de cada viaje, una mejora respecto al 10% en el que finalizó 2023 pero que comienza retrasarse a medida que pasan los meses por el efecto de la suba de costos y las paritarias.

“El incumplimiento del Estado de su propio marco normativo en un sector que no fija precio por su actividad pone en riesgo la continuidad de los servicios en el 2do sistema de transporte de colectivos más grande del mundo que emplea a 50.000 trabajadores y transporta más de 10 millones de pasajeros diarios”, afirman las cámaras empresarias.

El compromiso del Gobierno fue reconocer mayores ingresos a las empresas para cubrir la diferencia entre el costo del pasaje actual y lo que pagan los usuarios. Las firmas reciben $400 por pasaje, el boleto promedio cubre $200 (teniendo en cuenta los descuentos por Red SUBE y tarifa social ) y el costo estimado por las cámaras es de $1.000, por lo cual hay una diferencia de 400 pesos.

“Ya hay líneas que funcionan con servicio reducido, pero no se nota porque estamos en verano. Cuando empiecen las clases en marzo podemos tener un problema serio. Una paralización fuerte en el AMBA es un riesgo para los próximos días si no hay al menos un gesto desde el Gobierno”, dijeron fuentes del sector.

Según consta en el último informe de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC) el gasto en subvenciones al transporte totalizaron en 2023 unos $951.987 millones con un incremento del 4,2% respecto al año anterior en términos reales. Casi la mitad de esos recursos ($479.216 millones) fueron destinados al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT).

Justamente, del FFSIT se destinaron $353.815 millones, el 73%, para las compensaciones tarifarias previstas al transporte público automotor de pasajeros del AMBA, 18,6% más que el año anterior descontando la inflación. En tanto, el interior del país recibió a través del Fondo Compensador del Interior, que la Secretaría de Transporte eliminó, unos $102.000 millones, el 27%, con un crecimiento del 9% real frente a 2022. Como el Presupuesto fue prorrogado, se espera que esas partidas sean iguales durante este año al menos que el Poder Ejecutivo anuncie alguna modificación.

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Empresas de transporte público advierten del deterioro de los servicios por caída de ingresos

By Economis Redacción 2 años ago
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Empresarios Unidos del Transporte Automotor, entidad que nuclea a los empresarios misioneros, advirtió que el servicio solo se puede prestar de acuerdo a los ingresos recibidos. “Los aumentos de costos, los retrasos en las compensaciones, más la conciliación obligatoria salarial profundizan el desequilibrio del sistema”, señala un documento de la entidad en referencia a la caída de los subsidios al transporte en las provincias.

En esa línea, marcan que el valor del boleto es el equivalente a 1,50 dólares, que se cubría en una porción relevante con los subsidios nacionales y otra porción con los provinciales y nacionales. Sin el aporte estatal, las que deberán desembolsar más son las provincias o municipios o, inevitablemente, el usuario tendrá que soportar la diferencia.

En consonancia, en varios municipios del país ya adelantan que tras la quita de subsidios, el precio de los boletos se irá por encima de los mil pesos -en Posadas es de 250-.

Funcionarios de distintas provincias de la Argentina advirtieron hoy por la suba de tarifas en el transporte de pasajeros, en su mayoría superiores a los $ 1.000, a partir del recorte de subsidios por parte del Gobierno nacional.

En tanto que el gobernador de Chubut, Ignacio Torres, firmó un pedido de medida cautelar ante la Justicia Federal reclamando el pago del subsidio nacional destinado al servicio de transporte.

El ministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, remarcó que “con el anuncio de Economía de Nación, quien pagaba $ 1.800 para ir de Madariaga a Villa Gesell, va a pagar $ 5.000”, y agregó que algo similar “va suceder en Mar del Plata, en Bahía Blanca; por ejemplo, Punta Alta-Bahía Blanca va a ser $ 2.000 o $ 3.000, afecta a todo el interior”.

En esta línea, opinó que “la quita de subsidios es una venganza por la caída de la Ley ‘ómnibus'”, e instó que desde la administración “reflexionen, esto no se lo están haciendo a un Gobernador, se lo están haciendo a la gente”.

Por su parte, el ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, aseguró hoy que esa provincia “reclama la devolución de subsidios que le son propios” y apostó al “diálogo” para darle una solución al conflicto desatado a partir de la decisión del gobierno nacional de eliminar subsidios a las provincias.

“En enero de este año los santafesinos aportamos pagando impuesto a los combustibles unos $ 3.900 millones, de los cuales solo volvieron $ 490 millones por coparticipación”, precisó en diálogo con Radio 2 de Rosario.

También el secretario General del gobierno santafesino, Juan Cruz Cándido, aseguró hoy que “Santa Fe ya viene poniendo plata en el sostenimiento del sistema y esos recursos van a seguir estando”, pero afirmó que no puede “garantizar la cobertura de los recursos que Nación dejará de aportar, por ende va a haber un cambio en la tarifa”.

En tanto, el secretario de Transporte de Córdoba, Marcelo Rodio, afirmó hoy que el boleto del transporte urbano en la ciudad capital rondaría “entre $ 1.100 y $ 1.200”, mientras que “en el interior de la provincia, en el transporte interurbano tiene que regir una suba de cerca del 40% o 50% porque al sacar los subsidios nacionales realmente toca en el boleto y en la gente”, explicó a Radio 10.

Además, mencionó que “ayer escuchaba al intendente de San Francisco (Damián Bernarte), que decía que corría riesgo de que no tengamos más transporte público en esa ciudad”. Como ejemplo, mencionó el caso de Rosario, donde “la municipalidad estima que la tarifa va a llegar a $ 1.000”.

En la ciudad de San Luis, desde el 1º de febrero el boleto de transporte urbano cuesta $ 250 con subas mensuales de acuerdo a la inflación y los costos operativos, según el aumento aprobado por el Concejo Deliberante de la capital puntana el pasado 30 de enero. A ese ajuste se sumaría ahora el resultante de la quita de subsidios que aún no se ha concretado.

Por ejemplo, un boleto para viajar hacia Villa Mercedes, distante a 100 kilómetros de la capital provincial, ya cuesta desde $ 3.000 pesos hasta más de $ 6.000 de acuerdo el servicio que se elija.

Frente a la quita de los subsidios a las provincias el gobernador de San Luis, Claudio Poggi, aseguró que la provincia “no podría asumir el porcentaje de la quita de subsidios al transporte y que junto a otros mandatarios provinciales y secretarios de transportes buscaran una postura común” para enfrentarlo.

Por su parte el secretario de Transporte de esa provincia, Víctor Cianchino, solicitó “con carácter de urgente” una nueva audiencia con el secretario de Transporte de la Nación para abordar en detalle” la preocupante reducción de los subsidios nacionales y avanzar de manera inmediata en la implementación de la tarjeta SUBE en San Luis”.

En la provincia, explicó, los subsidios significan un 38% de los costos operativos, y en la actualidad, por cada $ 100 que ingresan a las empresas de colectivos, $ 45 los aporta el Estado provincial, $ 38 el Estado nacional y los $ 17 restantes provienen de la tarifa que paga el usuario, explicó.

A su vez, el gobernador de Chubut, Ignacio Torres, firmó junto al intendente de Comodoro Rivadavia, Othar Macharashvili, un pedido de medida cautelar reclamando “el pago del subsidio nacional al transporte público de pasajeros”.

“Torres destacó también que a partir del mes de diciembre el propio Gobierno del Chubut incrementó ya en un 50% el monto total de la erogación correspondiente al subsidio al transporte que depende de Provincia”, según un comunicado de la Subsecretaría de Información Pública.

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