El transporte público de pasajeros en el interior del país enfrenta una crisis estructural que combina caída de usuarios, retiro del apoyo nacional y crecientes tensiones entre empresas y gobiernos provinciales. La decisión del Gobierno de eliminar el sistema de subsidios para las provincias dejó a los sistemas urbanos bajo una presión inédita: menos pasajeros, tarifas más altas y empresas que comienzan a abandonar servicios.

La situación quedó expuesta en las últimas semanas con dos episodios que sintetizan el escenario. En Rosario de la Frontera, en Salta, la empresa Aponte SRL anunció la suspensión definitiva del servicio tras una fuerte caída en el corte de boletos. En paralelo, en Chaco, la firma ERSA Urbano comunicó que dejará de operar el Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana (SITAM) a partir del 30 de abril.

El dato central no es solo la salida de empresas. Es el contexto en el que ocurre: el número de pasajeros transportados se reduce mes a mes, mientras los costos del sistema continúan subiendo. Esa combinación genera una ecuación que hoy parece difícil de sostener en buena parte del interior del país.

Empresas, provincias y el vacío que dejó la Nación

La crisis del transporte provincial se explica por una cadena de decisiones que comenzó con la retirada del Estado nacional del esquema de subsidios al interior. Mientras el Área Metropolitana de Buenos Aires mantiene asistencia estatal, las provincias deben sostener el sistema con recursos propios o trasladar los costos al boleto.

El conflicto de Chaco expone esa tensión. La empresa ERSA Urbano, que opera líneas como la 101, 107, 2, 9, 106, 204 y 205 entre Resistencia, Barranqueras, Fontana y Puerto Vilelas, anunció su retiro argumentando falta de rentabilidad y abrió un proceso preventivo de crisis.

El gobierno provincial rechazó esa justificación y anticipó sanciones contractuales, ejecución de garantías e incluso acciones judiciales para impedir la salida del operador. Según la administración provincial, entre julio de 2025 y marzo de 2026 se transfirieron más de $463 millones en asistencia financiera a la empresa. A ese monto se suman otros aportes: $500 millones en julio de 2025, $400 millones en noviembre de 2025 y $400 millones en febrero de 2026 mediante el programa “Chaco Subsidia”.

Las autoridades también recordaron que las unidades del sistema fueron adquiridas mediante créditos del Nuevo Banco del Chaco cuyas cuotas paga el propio Estado provincial.

El conflicto refleja una paradoja política: las provincias intentan sostener el servicio con recursos propios mientras las empresas reclaman condiciones de rentabilidad en un mercado que pierde pasajeros.

Menos pasajeros y más costos: la ecuación que presiona al sistema

Detrás de la crisis aparece una variable que atraviesa a casi todas las jurisdicciones: la caída sostenida de la demanda.

En Salta, los viajes pagos descendieron de 9,2 millones en enero de 2025 a 7,8 millones en enero de 2026. La reducción representa 1,6 millones de viajes menos en apenas doce meses, equivalente a una contracción del 16%.

El fenómeno también se observa en el Área Metropolitana de Buenos Aires, donde la baja oscila entre el 8% y el 22%, según datos del sector empresario.

Sin embargo, el impacto es muy distinto entre el AMBA y el interior. Mientras el sistema metropolitano mantiene subsidios nacionales, en las provincias el boleto mínimo supera los $1.500 en ciudades como Bariloche, Córdoba o Rosario.

En Tucumán, empresarios del sector estiman que la caída de pasajeros ronda el 32% respecto de 2025. Allí el gobierno provincial destina cada mes $4.900 millones para sostener el sistema, a lo que se suman $900 millones del municipio de San Miguel de Tucumán.

Ese esfuerzo financiero permite mantener políticas como el Boleto Estudiantil Gratuito y descuentos de hasta el 50% para docentes. Pero la presión sobre los costos sigue creciendo.

En el último mes, el litro de gasoil pasó de $1.500 a $1.795. Al mismo tiempo, el costo laboral acumulado desde enero alcanza el 18% tras la última paritaria con el gremio de choferes UTA. En el esquema de costos del sector, los salarios ya representan cerca del 60%.

El impacto social y la desigualdad territorial del ajuste

La crisis del transporte público no solo expone un problema económico. También revela una tensión política vinculada a la distribución territorial del ajuste fiscal.

En ciudades pequeñas o medianas, el transporte urbano cumple una función esencial para el acceso al trabajo, la educación y los servicios públicos. Cuando el sistema se debilita, el impacto se traslada directamente a la vida cotidiana.

En San Salvador de Jujuy, por ejemplo, el boleto más caro alcanza los $2.035. Para un trabajador que utiliza el colectivo diariamente, el gasto representa una proporción significativa del salario mínimo.

Las consecuencias ya se sienten en el mercado laboral del sector. En Chaco, la salida de ERSA pone en riesgo a más de 230 trabajadores y genera incertidumbre sobre la continuidad de los servicios que utilizan miles de usuarios.

La línea 904, que conecta Resistencia con Corrientes a través del puente General Belgrano, también podría verse afectada, aunque su operación depende de jurisdicción nacional.

El avance de nuevas formas de movilidad

Otro factor que explica la caída de pasajeros es el crecimiento de aplicaciones de movilidad, especialmente servicios de moto que compiten con precios flexibles.

En varias ciudades del norte del país estas plataformas capturan una parte creciente de los viajes que antes realizaban los colectivos. La tendencia se combina con cambios estructurales en los hábitos de movilidad, como el teletrabajo y la reducción de desplazamientos cotidianos.

La suma de variables configura lo que algunos actores del sector describen como una “multicausalidad”: crisis económica, nuevas formas de transporte, menor demanda y retiro del financiamiento nacional.

Un sistema en transición

La crisis actual plantea un interrogante de fondo sobre el futuro del transporte público en el interior del país.

Si las provincias deben sostener el sistema sin subsidios nacionales, el margen fiscal será cada vez más estrecho. Si las tarifas continúan aumentando para cubrir costos, la demanda podría seguir cayendo.

En varias jurisdicciones ya se analizan alternativas para evitar el colapso de los servicios, desde nuevas licitaciones hasta esquemas de subsidios provinciales más agresivos.

Pero el problema central permanece abierto: el transporte público funciona como un servicio esencial, aunque cada vez se lo somete más a la lógica del mercado.

El desenlace de esa tensión —entre servicio público y rentabilidad privada— comenzará a definirse en los próximos meses, cuando los gobiernos provinciales deban decidir cuánto están dispuestos a financiar para evitar que el sistema termine de vaciarse.