La Secretaría de Transporte derogó el régimen que compensaba a las empresas de ómnibus de larga distancia por los pasajes gratuitos destinados a personas con discapacidad, pacientes trasplantados y niños con cáncer. La decisión redefine la ecuación económica del transporte interjurisdiccional en un contexto de desregulación tarifaria y podría tener efectos concretos en provincias periféricas como Misiones, donde las distancias largas, la baja densidad de rutas y las asimetrías fronterizas elevan los costos operativos del sistema.

La Resolución 28/2026 elimina las compensaciones que el Estado nacional pagaba desde 2018 a las compañías por los boletos emitidos bajo las leyes 22.431, 26.928 y 27.674. El argumento oficial es que, tras la liberalización del sector impulsada por el Decreto 883/2024, las empresas ya tienen libertad para fijar precios y absorber esos costos dentro de su estructura tarifaria.

La gratuidad para los beneficiarios seguirá vigente. Lo que desaparece es el reintegro estatal a las transportistas.

Del subsidio al “costo internalizado”

La resolución marca un cambio estructural en la política de transporte nacional. Hasta ahora, el Estado reconocía que el sistema de tarifa regulada impedía a las empresas trasladar ciertos costos a precios. Con la apertura del mercado y la libertad tarifaria, la administración nacional considera que ese argumento dejó de existir.

Traducido al negocio del transporte: las compañías podrán ajustar tarifas, frecuencias y recorridos para compensar el costo de los pasajes gratuitos.

Para Misiones, la medida tiene un impacto diferencial. No es lo mismo operar un corredor rentable como Buenos Aires–Rosario que sostener trayectos extensos hacia Posadas, Iguazú, Bernardo de Irigoyen o San Vicente, donde el costo por kilómetro es más alto y la demanda es más estacional.

En el NEA, además, el transporte de larga distancia cumple una función sanitaria y social mucho más relevante que en el AMBA. Miles de pacientes viajan regularmente hacia centros médicos de alta complejidad en Corrientes, Chaco o Buenos Aires.

El Gobierno sostiene que el nuevo esquema “no afecta el derecho a la gratuidad”. Jurídicamente es correcto: las empresas siguen obligadas a emitir pasajes gratuitos. El problema económico aparece en otro lado: quién absorbe el costo.

Hasta ahora, parte de ese gasto era cubierto por el Estado nacional mediante compensaciones financiadas por fondos fiduciarios y partidas presupuestarias. Desde ahora, el costo quedará íntegramente dentro de la estructura privada del negocio.

Impactos posibles en el mercado: Mayor presión sobre tarifas comerciales para pasajeros comunes. Reducción de frecuencias en rutas de menor rentabilidad. Concentración empresarial en corredores más rentables. Mayor selectividad operativa en destinos periféricos. Revisión de servicios nocturnos o semivacíos en el interior.

Para Misiones, donde la conectividad terrestre sigue siendo crítica pese al crecimiento aéreo, el tema excede al sector transporte: afecta turismo, comercio y acceso sanitario.

El punto crítico: la CNRT deberá controlar el cumplimiento

Uno de los focos más delicados será el control efectivo de la gratuidad. La resolución encomienda a la CNRT mantener los mecanismos para garantizar la entrega de pasajes gratuitos. Sin embargo, operadores del sector reconocen desde hace años tensiones recurrentes entre empresas y beneficiarios por cupos, disponibilidad y anticipación de reservas.

Sin compensación estatal, el incentivo económico para restringir o dificultar el acceso podría incrementarse. Ahí aparece un dato relevante para el interior: en provincias alejadas, donde hay menos oferta de empresas y menor competencia real, el usuario tiene menos capacidad de elección y menor poder de reclamo.

Aunque la medida no implica un recorte directo sobre beneficiarios, sí representa un retiro parcial del Estado de un esquema de financiamiento social del transporte. El ahorro fiscal nacional es claro. La incógnita es cómo se redistribuirá ese costo dentro del sistema.

En regiones centrales, el mercado puede absorber parte del impacto vía volumen y competencia. En provincias periféricas como Misiones, donde la conectividad tiene costos estructuralmente más altos, la transición puede sentirse con más intensidad en tarifas, frecuencias y calidad del servicio.

Lo que habrá que seguir de cerca es si el nuevo modelo realmente genera eficiencia o si termina profundizando desigualdades territoriales entre el centro del país y las economías alejadas de los grandes corredores comerciales.