El Gobierno nacional avanzó con uno de los movimientos de mayor alcance dentro de su programa de transformación ferroviaria: el Ministerio de Economía, encabezado por Luis Caputo, anunció la convocatoria a una Licitación Pública Nacional e Internacional para otorgar por 50 años la concesión de las líneas Belgrano cargas, San Martín y Urquiza.

El esquema comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y conectados con los principales puertos argentinos, además de corredores estratégicos hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. La magnitud de la red convierte a la operación en una pieza relevante para la competitividad logística del país y, particularmente, para las economías regionales que dependen del transporte ferroviario para reducir costos y ampliar mercados.

La concesión se estructurará bajo un régimen de acceso abierto, mediante el cual distintos operadores podrán utilizar la infraestructura ferroviaria. El modelo contempla, además, Planes de Inversiones Obligatorias destinados a garantizar el mantenimiento y la recuperación de la red, con la intención de evitar que la concesión se limite a la explotación de la infraestructura existente.

Uno de los principales incentivos para atraer capital privado será la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para aquellos proyectos que contemplen inversiones de al menos USD 200 millones destinadas a la renovación de vías.

El Gobierno justificó la decisión a partir del deterioro acumulado del sistema ferroviario bajo administración estatal. Según el argumento presentado por Caputo, durante décadas el Estado sostuvo una estructura que registró un deterioro progresivo pese al crecimiento del gasto público destinado a su funcionamiento.

La paradoja planteada por Economía es particularmente relevante para el transporte de cargas: desde 1970 la producción agropecuaria, identificada como el principal demandante del servicio, se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas actualmente transporta menos carga que en aquel momento.

Para el Gobierno, esa evolución demuestra que el principal problema del sistema no estuvo en la falta de demanda, sino en la estructura de incentivos y en la capacidad de gestión. La privatización busca modificar esa ecuación mediante la incorporación de operadores privados que aporten capital, capacidad de administración y asuman el riesgo asociado a las inversiones.

La discusión tendrá un impacto especial sobre las economías regionales. En un país donde buena parte de la producción primaria se genera lejos de los puertos, la disponibilidad de una red ferroviaria eficiente puede modificar de manera significativa la estructura de costos logísticos. Una mejora sostenida en las vías permitiría ampliar el radio competitivo de las producciones del interior y reducir la dependencia del transporte automotor en los trayectos de larga distancia.

Para las provincias del Norte Grande, el alcance de las líneas Belgrano y Urquiza adquiere además una dimensión estratégica. La conexión con los países limítrofes y con los principales corredores de exportación puede convertir al ferrocarril en una herramienta de integración regional, siempre que las inversiones logren recuperar capacidad operativa y continuidad en los servicios.

El régimen de acceso abierto pretende introducir competencia sobre una infraestructura que, bajo el nuevo esquema, dejaría de depender exclusivamente de un operador estatal. El Estado conservaría funciones de regulación y control, mientras que las empresas concesionarias asumirían las obligaciones de inversión establecidas en los contratos.

El desafío será transformar la licitación en infraestructura efectiva. La recuperación de miles de kilómetros de vías requiere inversiones de largo plazo, mantenimiento permanente y previsibilidad regulatoria. Por eso, la estructura contractual y el cumplimiento de los planes obligatorios serán determinantes para medir si el nuevo modelo consigue revertir décadas de deterioro.

La decisión forma parte de un proceso más amplio de reforma del sistema ferroviario y de privatizaciones impulsado por la administración de Javier Milei. En este caso, el Gobierno busca que el capital privado no solamente tome a su cargo la operación, sino que también financie la modernización de una red considerada estratégica para la logística nacional.

El punto de fondo es económico: si la infraestructura ferroviaria logra recuperar volumen, velocidad y confiabilidad, el impacto puede extenderse mucho más allá del sector transporte. Menores costos logísticos pueden mejorar la competitividad de las exportaciones, ampliar mercados para las economías regionales y generar mejores condiciones para atraer inversiones productivas en las provincias.

La licitación del Belgrano, San Martín y Urquiza abre así una etapa de transición en la que el resultado dependerá menos del anuncio de la concesión que de la capacidad de convertir las obligaciones de inversión en kilómetros de vías recuperados, servicios confiables y mayor carga transportada. Ese será, en definitiva, el indicador que permitirá determinar si el cambio de modelo logra convertir una red deteriorada en una plataforma para el desarrollo productivo federal.