“Es más de lo que proyecté”. La empresaria de la construcción, Silvana Ratti, mira atrás en el tiempo. “Cuando armé mi empresa estaba embarazada de mi nena, el papá de ella se había quedado sin trabajo y también estábamos saliendo de una crisis. Iniciamos haciendo refacciones de baños, de cocina en casas. A mí me encantaba la idea y hoy estamos trabajando en la construcción de edificios, ya tenemos más de 30 mil metros cuadrados construidos”.
El 9 de mayo la empresa Silvana Ratti SA cumplió 18 años y para celebrarlo, decidió dar un paso más en los planes de expansión, con la presentación en sociedad del edificio Diwali Tower en Oberá, la primera ciudad elegida fuera de Posadas.
El lugar del evento fue Camelias Golf Campos de Té que en la noche del jueves se vistió de luces –Diwali significa hilera de luces – para la ocasión.
¿El primer edificio acá, por qué Oberá?
No tiene una sola respuesta, responde a varios factores, nosotros hicimos un estudio de mercado y forma parte de la visión de la empresa de empezar a expandirnos por distintas ciudades.
¿Qué buscan con Diwali Tower?
Nosotros queremos instalar un concepto que nos funciona muy bien en Posadas. Tenemos 12 proyectos entre finalizados y en ejecución y este también busca ese concepto de, tu casa en las alturas, en la que puedas vivir, trabajar y disfrutar de un edificio que te da todas las prestaciones y ahí entramos en los amenities que ofrece Diwali.
El proyecto está desarrollado en 15 plantas distribuidas en departamentos de 2 y 3 dormitorios con cocheras se encuentra en el centro de la ciudad.
Los servicios y amenities exclusivos tienen hall de acceso, e-commerce, market y cava, coworking, portería, estacionamientos y estacionamientos movilidad sustentable. Además incorpora S.U.M, Spa, sala beauty, sauna, gimnasio y una azotea Rooftop con sector de parrillas, terraza accesible con sector de piscinas y deck.
Nosotros queremos instalar un concepto que nos funciona muy bien en Posadas. Tenemos 12 proyectos entre finalizados y en ejecución y este también busca ese concepto de, tu casa en las alturas, en la que puedas vivir, trabajar y disfrutar de un edificio que te da todas las prestaciones
¿El público obereño es distinto al de Posadas?
Cada público hasta que nos conozca siempre tiene dudas sobre todo para pasar de una casa tradicional a una casa en las alturas, pero se rompen esas barreras cuando conocen las prestaciones cuando conocen el edificio. Además nosotros ofrecemos facilidades de pago con financiación para poder acceder.
¿Qué plazo de ejecución tiene?
Plantea 48 meses como plazo de ejecución.
La empresaria explicó a Economis, que Oberá forma parte de ese “nuevo círculo al que, como desarrolladores, calificamos como ciudad de nuevos códigos urbanos. La planificación urbana del municipio y las inversiones en infraestructura nos abre la oportunidad de poder acercarnos con este proyecto a las necesidades y demandas del consumidor.
Cada proyecto se inicia con el primer enfoque en el diseño y la estética. Acá fluyeron los arquitectos, que sea moderno, sobre todo funcional, pensando en la vida dentro del edificio. Los factores como elementos tecnológicos, los espacios comunes sustentables y áreas multifuncionales no son otra cosa que pensar en vivir bien. Esta mejora en la calidad de vida no solo ofrecemos en sus departamentos, sino en todo el edificio.
Acompañada por su familia y con un rol especial sus hijos, Silvana se presentó ante empresarios y posibles inversores obereños con su nombre, contándoles quién es, y cómo trabaja la empresa, sabiendo que cuenta con el sello de calidad que otorga la trayectoria en una ciudad como Posadas que en los últimos años tuvo una expansión en las alturas.
Hoy estamos trabajando en la construcción de edificios ya tenemos más de 30 mil metros cuadrados construidos. A veces uno se prepara para el fracaso y no para el éxito, y toda esta trayectoria nos llevó a tener emprendimientos que están iniciando y ya están entre un 40% y un 70% vendidos
Son 18 años de la empresa, ¿qué balance hacen?
Son un montón de sentimientos. Yo cuando armé mi empresa estaba embarazada de mi nena, el papá de ella se había quedado sin trabajo y también estábamos saliendo de una crisis. Pero es a dónde uno se enfoca, a dónde uno quiere ir y la pasión que le pone para hacer todo. Hoy me acompañan mis hijos que ahí uno lo dimensiona y dimensiona todo lo que atravesamos, tuvimos un montón de batallas pero siempre con el compromiso y la honestidad creo que podemos llegar a un montón de lugares.
¿Cómo es invertir en este momento del país?
Siempre invertir en ladrillo es un resguardo de capital. A veces uno cree que solo no puede acceder a un ticket de departamento, entonces la idea es asociarse con uno, dos o tres porque eso resguarda el capital, y siempre los inmuebles se valorizan.
Si miras atrás, hace 18 años, ¿estás donde proyectaste estar?
Es más de lo que proyecté. Nosotros iniciamos haciendo refacciones de baños, de cocina, en casas. A mí me encantaba la idea y hoy estamos trabajando en la construcción de edificios ya tenemos más de 30 mil metros cuadrados construidos. A veces uno se prepara para el fracaso y no para el éxito, y toda esta trayectoria nos llevó a tener emprendimientos que están iniciando y ya están entre un 40% y un 70% vendidos y nos hace pensar en 2024 – 2025 sacar otra cápsula de proyectos y esto sucedió ahora en esta época entre octubre y marzo y dan muchas ganas de continuar y seguir apostando a nuestro país más allá de que muchos a veces nos tiran abajo.
Más sobre Diwali Tower
Diwali es un edificio en proceso de certificar con normas EDGE, que más allá incorporar prácticas en el diseño y la elección de los materiales (vidrios DVH, energía limpia con paneles fotovoltaicos, jardines, cargadores eléctricos para autos, pensando en la movilidad sustentable) también está pensado sobre una “convivencia inteligente”. Una APP de consorcio, permitirá reservar todos estos amenities para uso exclusivo, hacer sugerencias, reclamos, votar decisiones y operar como el pago de las expensas.
Se incorporó un Market que permite autogestionar sus compras de supermercado mediante una aplicación que con acceso al sitio, podrán comprar y pagar. En el mismo sentido una cava con vinos seleccionados con living para disfrutar, el que lo desee, in situ de un buen momento.
Esta semana la nueva baja en la tasa de política monetaria del Banco Central puso al plazo fijo y otras opciones de inversión en la mira de los ahorristas, que buscan alternativas para asegurar o dolarizar sus ahorros. Maximiliano Haene y María Castuariense, analizaron el momento del sector inmobiliario que ve un repunte en ventas y alquileres, el primero como una opción segura de resguardo.
¿Cómo viene el año y los proyectos en los que trabajan?
MH: Vienen muy bien a pesar de la situación económica, los ajustes y sabemos que la situación económica no está fácil a nivel nacional. Acá tenemos un buen promedio en las ventas y eso se ve día a día. Hoy estamos con varios proyectos muchos de ellos de pozo es decir, desde la construcción como Malka que lo tenemos en Villa Sarita, está casi el 50% vendido. Victoria Regia que la empresa sacó una promoción desde 110 mil dólares un departamento de dos dormitorios en pleno centro de Posadas, es una promoción muy atractiva. Tenemos también el Cyra Tower que tiene una repercusión muy grande por toda la impronta que maneja la empresa de Silvana Ratti y estuvimos trabajando fuertemente en el Rock Zafiro que es otro emprendimiento que está en el centro de Posadas y que está a punto de terminarse y se entregan las unidades con una muy alta calidad constructiva.
¿La demanda se sostiene en requerir departamentos monoambientes, uno y dos dormitorios?
MH: En ese orden es lo que busca el inversor, pero obviamente hay familias que necesitan un tres dormitorios y para esa demanda está un edificio como Cyra y Victoria Regia.
La paulatina reactivación de los créditos hipotecarios imaginamos es una noticia que estaban esperando muchísimo
Nos damos cuenta es que la gente quiere que ese ahorro sea en dólares y una propiedad le garantiza dolarizar sus ahorros
MH: Es una muy buena noticia que ojalá se mantenga y que se estabilice el mercado porque también tenemos la experiencia de los créditos hipotecarios UVA en el gobierno de Macri que no fueron muy buenos, así que esperamos que en este gobierno sí tenga una buena proyección. Hay que tener en cuenta que todavía tenemos una información muy por arriba pero de lo que podemos info es que son créditos manejados por el UVA y uno de los bancos es el hipotecario. Será hasta 250 millones de pesos para compra de primera vivienda, segunda vivienda, reformas. Además el plazo para pagar el crédito es a 30 años y la cuota no puede superar el 25% del salario del beneficiario.
¿La expectativa es buena?
MH: Es buenísima. Pero todo lo va a manejar la situación económica. Siempre y cuando se estabilice todo.
¿Cómo está el mercado?
MC: Viene bien a pesar de la situación económica en el país. Lo que sucede es que la gente se volcó a un ahorro y lo que nos damos cuenta es que la gente quiere que ese ahorro sea en dólares y una propiedad le garantiza dolarizar sus ahorros.
María Castuariense remarcó que el mercado de alquileres se descomprimió y a la oferta existente que supera a la del año pasado en el mismo tiempo, hay que sumarle los valores que resultan atractivos para los propietarios en la necesidad de poner en oferta más unidades.
“Hay que tratar con el propietario y tratar de mediar porque hay incrementos cuatrimestrales, trimestrales, semestrales de acuerdo a los índices. Eso también da un alivio porque la gente invierte y sabe que puede recuperar su inversión con los alquileres”.
¿La desregulación del mercado benefició al sector?
MC: Creo que sí. Hoy todavía se está tamizando, es como que resurgió el mercado de alquileres. Hoy cualquier portal de inmobiliaria tiene seis o siete propiedades para alquilar comparado al año pasado que no había porque el propietario se resguardaba, entonces no lo alquilaba o lo alquilaba de forma particular o lo pasaba a temporario. Hoy el mercado de temporarios se está mudando al alquiler tradicional.
Nosotros confiamos en que, si la situación económica lo permite, el mercado se va a estabilizar porque es una opción real de inversión.
La historia de los aserraderos en Misiones data desde 1946 aproximadamente. Un gran número de personas a lo largo de la historia fue invirtiendo en el rubro de la madera, viendo una alternativa de crecimiento propio, y de su empresa, como así también para el desarrollo en infraestructuras y arquitectura de los pueblos.
En la localidad de San José, hace 32 años se fundó Aserradero Puerta de Misiones. Es uno de los primeros aserraderos en el municipio. Actualmente atiende de norte a sur, a más de mil clientes con los que intenta sobrellevar las situaciones complejas que se les presenta en el camino. “En cada crisis los grandes sienten rápido el impacto, y el chico, de por sí ya no puede bajar lo que ya es, por ende impacta menos en nuestra economía. Diversificar la cartera de clientes es lo más sano para la empresa, no es fácil atender a tantos pero es lo más seguro”, sostuvo Cristian Grygorszyn propietario de Aserradero Puerta de Misiones SRL.
La empresa comenzó su activismo en el sector foresto-industrial en el año 1992. Fue fundada por Hector Grygorszyn y Daniel Caruza, sociedad que duró un año. Posteriormente la familia de Don Rico Sauer compra las acciones pertenecientes a Caruza, y prosperan hasta el año 2000, fecha en que Cristian Grygorszyn compra las acciones de la familia Sauer, siendo actualmente junto a Jonathan Grygorszyn los dos únicos dueños de la empresa. “Siempre se trabajó en familia”.
“Mi padre se dedicaba a la venta de madera, tenía camiones y compraba en Cerro Azul, de la producción de los vecinos. Para el año 1992 vio la oportunidad de comprar el aserradero, donde estamos hoy, que en ese momento era de madera nativa, el cual estaba parado hace muchísimos años porque ya esa madera se había terminado en la zona. Vio la posibilidad de comprar la industria y transformarla para cortar madera implantada, en este caso es lo que hacemos hoy, de los bosques de pinos y eucaliptos, son productos básicos tablas, tirantes, machimbre madera para la construcción, para la terminación y la fabricación de muebles”, dijo el propietario.
El nombre de la empresa, Aserradero Puerta de Misiones, surgió al ver que es uno de los primeros aserraderos que hay de entrada a la tierra colorada. “Cuando mi papá nos informó en casa, a la familia de que iba a comprar el aserradero, yo tenía 12 años y recuerdo que en una cena elegimos el nombre del aserradero, se nos ocurrió que ese era el adecuado, ya que era como la entrada de Misiones”.
La empresa maderera brinda puestos de trabajo a más de 100 familias. “Para nosotros no son empleados, sino que cada uno de ellos son como nuestros hermanos, tenemos a gente trabajando más de 20 años con nosotros y en general la rotación de personal es muy poca, y hacemos hasta lo imposible para que todos puedan conservar su empleo, cuidamos a nuestra gente”.
Conjuntamente el empresario sostuvo que la producción está destinada al mercado interno en un 70% y un 30% al externo. “Tenemos una flota de camiones donde hacemos entregas a todo el país pero también cada vez que podemos hacemos exportaciones, la idea es poder exportar más”.
En un momento extremadamente complejo para Argentina, muchos sectores se han visto en la obligación de achicar su patrimonio, buscar alternativas para seguir y hacer quizás el triple de esfuerzo por mantenerse a flote. Las empresas madereras no son la excepción, al contrario, varios empresarios del rubro en Misiones han puesto en manifiesto que son unos de los más afectados, ya que la problemática data desde hace varios años atrás.
“La situación del sector forestal es difícil, ya que el mercado interno desde hace diez años viene en decadencia. El poder adquisitivo se vio deteriorado por ende la gente no puede llegar a una vivienda propia. No existen créditos para las viviendas y eso hace que estemos en un contexto difícil de larga data”, señaló.
“La inflación dilapida los sueldos y la madera no es comestible. Está en el último eslabón”.
“El único periodo que vimos un repunte fue durante la pandemia, que la gente encerrada en sus casas, tuvo más tiempo para hacer arreglos y aplicaciones en el hogar. Pero en el 2021 se volvió normal”, argumentó Cristian.
Para la familia Grygorszyn, su visión a futuro es seguir haciendo buena madera con valor agregado, innovando con tecnología y siendo líderes en el rubro, compitiendo con las mejores empresas de la zona. No bajar los brazos ante las adversidades y complicaciones, saber encontrar alternativas para una vez más permanecer firmes en la historia, como lo vienen haciendo hace más de 30 años en el pueblo de San José, comercializando sus productos a todo el país.
El presidente de Empresarios Unidos del Transporte Automotor (EUTA), Guillermo Leumann, expresó preocupación por la situación financiera del transporte en medio de la crisis nacional. En una entrevista posterior a la presentación de la empresa San José, Leumann destacó la necesidad de encontrar un equilibrio entre costos y rentabilidad para mantener la calidad del servicio.
Leumann señaló que la falta de compensaciones nacionales desde enero ha dejado a las provincias a cargo de cubrir los costos operativos del transporte. Esta situación, junto con la deuda pendiente del gobierno anterior con Misiones, ha generado un desafío adicional para las empresas del sector.
Además, Leumann destacó la complejidad de las medidas económicas adoptadas a nivel nacional, que han impactado en los costos operativos de las empresas de transporte. Ante este panorama, enfatizó la importancia de evaluar constantemente la rentabilidad de las empresas y su capacidad para cubrir los costos de explotación.
En cuanto a la Ley Bases y la coparticipación con las jurisdicciones provinciales, Leumann indicó que se espera una definición por parte del Senado. Sin embargo, advirtió que las empresas provinciales no están en condiciones de asumir los mismos bonos de actualización que se plantean para el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), dada la diferencia en las condiciones financieras.
Leumann destacó la importancia de encontrar soluciones que garanticen la viabilidad financiera del transporte en medio de la crisis nacional, asegurando la continuidad y mejora del servicio para los usuarios en las provincias argentinas.
La entrevista:
P – En lo que va del año ya hubo una inflación acumulada de cien por ciento. Y ¿cómo está el servicio de transporte en las diferentes empresas? ¿Cómo están en el tema tarifas en lo que es zona capital? R – Bueno eh básicamente a la de la acomodación de los costos en función de las medidas que el Estado Nacional está adoptando desde la parte económica evidentemente hay una reestructuración de costos.
Evidentemente las medidas que está tomando el Estado Nacional, que son muy variadas y de todo tipo, algunas vinculadas estrictamente al transporte, otras vinculadas a la economía en general, van impactando fundamentalmente en el esquema de costos. Que es lo que nosotros con EUTA analizamos y evaluamos como para poder ver si en función de las utilidades que las empresas obtienen sea vía compensaciones o vía tarifa este resultan suficientes para poder cubrir los costos de explotación más obviamente un mínimo de rentabilidad por la actividad, que es lo que cualquier empresario pretende para que su empresa goce de buena salud.
Entonces, dentro de ese esquema, obviamente estamos empezando a transitar más allá. El Estado Nacional todavía no ha terminado de reacomodar su plan económico, digamos por las noticias que son de público y notorio conocimiento, lo que está pasando en este momento en el Congreso de la nación, con la Ley Bases, que ha obtenido media sanción, y toda la expectativa que está en este momento puesta en el Senado.
Con las jurisdicciones provinciales hay una definición sí muy clara del Estado Nacional en materia de transporte que ya ha indicado que va a dejar de compensar a los servicios de transporte del interior y que los servicios de transporte del interior van a cerrar exclusivamente con sus poderes concedentes locales, municipales o provinciales, pero ya no va a haber un acompañamiento por parte del Estado nacional en materia de subsidio de compensación.
De hecho, a Misiones nos están debiendo aún noviembre y diciembre del 2.023. Que es un saldo insoluto que quedó del anterior esquema, son fondos que ya están previstos, el servicio se prestó o sea está devengado pero todavía no lo hemos logrado cobrar y desde enero hasta acá el Estado Nacional directamente a eliminado todo tipo de ayuda al transporte del interior. Razón por la cual nos estamos sosteniendo en este momento con las compensaciones que nos da fundamentalmente el Estado provincial más la tarifa. Entonces de esa ecuación tiene que salir este un número que nos permita afrontar los costos y una rentabilidad como poder seguir invirtiendo en flota, en mejora y poder seguir expandiendo y desarrollando en nuestro caso el sistema integrado de transporte.
P – A nivel nacional el sindicato de choferes está pidiendo un incremento o que se incorpore un monto que en la paritaria anterior había sido netamente eh como un bono. Las empresas dentro de EUTA podrían absorber eso y pasar ese bono que se pagó en los primeros meses del año al sueldo R – Nosotros estamos con un acuerdo paritario local, con un salario básico actual de 737.000 pesos. Que es lo último que tenemos negociado con el sindicato hasta acá. Lo que vos estás haciendo referencia básicamente tiene que con el acuerdo que está girando en el área metropolitana de Buenos Aires. Donde han firmado la semana pasada, no incorporación de esos doscientos cincuenta mil pesos al salario sino han vuelto a acordar dos sumas no remunerativas de doscientos cincuenta mil pesos, quinientos mil en total, pagaderas en mayo y junio. Pero no incorporadas a lo que sería su salario base.
Acá, no solamente en Posadas, en ninguna jurisdicción del interior con los actuales niveles tarifarios y de compensaciones que se están recibiendo por parte de las distintas autoridades de las jurisdicciones local estamos en condiciones de poder afrontar ese nivel o ese impacto salarial porque no tenemos con qué. Esa es la esa es la realidad.
De hecho ayer tuvimos reunión por Zoom con FATAP y la directiva que hemos dado a nuestro presidente es que en las actuales condiciones que estamos es imposible avanzar en una actualización salarial.
Porque entendíamos que estábamos con mucha indefinición en lo que tiene que ver con compensaciones por parte de los estados provinciales y las municipales por un lado y también estudiando un poco el tema tarifario. Si bien la tarifa debe ser reacomodada, somos conscientes que tiene una que tiene que haber una tarifa que el Estado pueda acompañar a los a los usuarios con menos posibilidad de poder afrontarla.
Esa es la dichosa compensación, que queremos que vaya a manos del usuario para que el usuario elija y pague su boleto. Y para el usuario que no tenga compensación sea una tarifa que esté en condiciones de poder pagar. No es solamente poner una tarifa, sino también tenemos que asegurar la accesibilidad al sistema de la gente que es la que debe utilizarlo.
P – Con respecto al esquema con seguridad vial ¿Con la seguridad cómo se va a trabajar? R – Básicamente entendemos que tenemos que hacer mucha mucho hincapié en la capacitación. No solamente del personal, los choferes, sino también del resto de la comunidad.
O sea porque el transporte no solamente es el servicio público. Están los particulares. Los vehículos las motos, las bicicletas, es un conjunto donde tenemos que tratar de educar, de concientizar con normas básicas de seguridad y empezar a cumplirlas y a respetarlas.
P – Se incorporaron nuevos vehículos ahora eléctricos que no son ni bicicletas ni motos pero están también circulando en la vía pública R – Bueno, todo eso requiere de una regulación y requiere de un orden. Básicamente comenzando por pensar en la seguridad de la persona que utiliza ese medio y se expone por ahí a un riesgo que desde mi punto de vista es innecesario en la medida que podamos desde el servicio de transporte urbano de pasajeros dar un salto de calidad y ser una opción a considerar. Porque ese tipo de vehículos no solamente a simple vista colocan a su usuario en una situación de mucha fragilidad, porque si llega a tocar con una moto, o un auto, ni hablar un vehículo mayor, es muy probable que esa persona salga muy gravemente herida.
Son elementos por ahí recreativos, muy vistosos, entretenidos, pero creo que son de un temor más recreativo que de uso diario para transportarse. La idea es que el servicio de transporte urbano sea la opción a elegir por calidad, por costo y obviamente por eficiencia que es donde tenemos puesto empeño por mejorar día a día.
Los representantes de aerolíneas comerciales llegaron a Iguazú para analizar cómo impulsar la llegada de más vuelos a un aeropuerto que es el que más creció desde la pandemia y que tiene un mercado potencial de 3,2 millones de pasajeros. Los Ceos de Flybondi, Mauricio Sana y de JetSmart, Gonzalo Pérez Corral, destacaron a Misiones por la infraestructura y hotelería -superior a la de la región-, además de valorar la baja de la tasa aeroportuaria a 15 dólares, lo que coloca al destino en una posición muy competitiva en relación con los aeropuertos de la región.
Se escuchó mucho sobre la recuperación del mercado aerocomercial post pandemia ¿También se recuperó rentabilidad? ¿Se puede pensar ya en un despegue definitivo?
Pérez Corral: Tema difícil. Tema delicado para romper el hielo, arrancar así después de las medialunas y café. Evidentemente si, se ha visto una recuperación del mercado aéreo de cabotaje post pandemia en cuanto a pasajeros. Lo que sí vemos dadas las situaciones de económicas del mercado, donde el combustible se ha duplicado en valor, en términos de pesos ligados al dólar y la devaluación ha hecho un salto grande, se han generado aumentos en los costos y evidentemente la situación económica que uno ve en la calle, en la vida real, también hizo que los pasajeros tengan un pequeño retroceso en estos últimos meses. Con lo cual es difícil hablar de rentabilidad. Sí se puede hablar de un impacto mayor en lo que es la sostenibilidad de las rutas. Por eso, estamos siempre tratando de buscar alternativas, trabajando con el sector público y el privado. Y creo que esto es un excelente ejemplo para poder desarrollar nuevos negocios, escuchar alternativas y proponer nuevas acciones. El turismo y el sector comercial son dinámicos. No tenemos fábricas instaladas en un lugar, sino que los aviones son fábricas móviles en donde uno puede buscar alternativas, que funcionan muy bien en la demanda. Con lo cual, creo que el momento en el que se da este encuentro es bien importante para ayudarnos a descubrir nuevas oportunidades. Así que, se va hacia adelante si es positivo. Creo que podemos ver un sector, ojalá más desregulado, con condiciones de competencia en igualdad de condiciones para todos, eso creo que va a traer un desarrollo del mercado a futuro que va a ser más promisorio para todos.
Mauricio Sana: Lo voy a partir en dos, va en diferentes partes la respuesta. La primera es, si nos comparamos con la pandemia, contundentemente sí se recuperó el mercado, se recuperó la rentabilidad. Ahora, no podemos olvidarnos que, en esta industria, y ahí voy a hacer una pequeñísima aclaración, nuestra industria no es el turismo, es el transporte aéreo. El turismo es una parte muy importante de nuestra industria que es el transporte aéreo. En el transporte aéreo, pues lo saben, he escuchado cientos de veces y ojalá nos crean, pero todos los costos están indexados a dólares. Con el dólar no pasó nada en la pandemia. Ahora en el 2023 con el dólar pasó de todo y las ventas en Argentina no sé si ustedes nos creen, pero me imagino que sí, porque están metidos en turismo, las ventas en Argentina se recaudan en pesos, se indexan al dólar. ¿A cuál dólar? Al dólar oficial, el único que existe realmente para poder trabajar dentro de la Argentina. Y cuando por cualquier factor, el dólar sufre modificaciones tan grandes, en tan corto tiempo, el impacto ahí sí, llámelo ingresos, rentabilidad, flujo de caja, llámelo como quiera, es demasiado negativo y demasiado fuerte para una empresa como ésta. Ahí Leandro (Serino, gerente de Planeamiento de Redes, Itinerarios y Alianzas de Aerolíneas Argentinas) mostraba las operaciones y está buenísimo, pero dicen: ‘Piensen en julio, hay que vender julio’. Acuérdense, lo están vendiendo en pesos y cuando llegue la operación de julio Leandro va tener que pagar en dólares. Si el dólar ya cambió de aquí a allá, no podemos decir: ¡Yo creo que el dólar va a costar 3000, yo le vendo al dólar de 3000! Eso hizo que el año pasado tuviéramos dos efectos enormemente negativos. Uno en agosto, no sé si se acuerdan del 22% de devaluación en un día, eso hizo que todas sus deudas y todas mis deudas ya no ya no valen lo mismo. Después tuvimos otro impacto, un poco más fuerte: más de 100% de devaluación en diciembre, el dólar pasó de 300 a 800 pesos. Eso quiere decir que todas las deudas a partir del 20 de diciembre, que yo he vendido a 10, iba a tener que pagar a 20. De esa situación, no sé si alguno está recuperado, de esa no nos hemos recuperado, todavía no hemos salido, porque los impactos se mantienen en el tiempo. Piensen que una aerolínea está vendiendo a 11 meses a futuro, con lo cual todo lo que vendimos en noviembre, lo vamos a estar volando apenas ahora, con la recaudación de noviembre, pero pagando al precio de ahora. Sería un poco mentiroso decir que se recuperó la rentabilidad. Ahora lo positivo, como dice Gonzalo, es que estamos viendo a futuro un mercado que responde, los pasajeros que están viniendo. Pero, a los pasajeros les pasa lo mismo, ellos en su casa, en su bolsillo, tienen impactos muy fuertes, que todavía no se han recuperado y eso hace que los efectos para nosotros se dupliquen. Porque tenemos efectos en nuestro propio flujo de caja, nuestro propio flujo de ingresos, pero además tenemos que empezar a jugar con que no podemos perder la demanda. Y, para no perder la demanda, tenemos que bajar un poco la tarifa para poder estar también del lado del pasajero, para que el pasajero venga. Hay que volver a atraer el 1,5 millón de pasajeros a Misiones este año.
Hablando de Misiones, es un destino que se caracteriza por el cuidado de la biodiversidad. En este contexto también difícil de la economía, ¿Cómo piensan ustedes sumarse a esa tendencia de medir la huella de carbono, de mitigar la contaminación de las operaciones? ¿Cómo piensan esa inversión desde las aerolíneas?
Sana: Lo primero que estamos haciendo es entendiendo dónde estamos parados, entendiendo cuál es nuestra responsabilidad y después de entenderla, tenemos que cuantificar. Y aquí me voy a parar en otra posición, se piensa mucho que el transporte aéreo es la aerolínea, pero el transporte, los aeropuertos, los proveedores de combustible, los proveedores de tecnología para aviación, las agencias de viajes que venden transporte aéreo, no venden solo turismo. Entonces cuando uno se pone a ver, en la misma cadena, debe haber ocho participantes como industrias separadas. Una de esas industrias tiene que ver directamente con la tecnología. Todos acá hablamos, nos gusta decir, lo escucho en muchos foros: “La biodiversidad, vamos a ser amigables con el ambiente y vamos a ser emisión cero en 2030, para los que les gusta, 2050 para los que son un poco más conservadores”. Y claro, es lindísimo hablar de eso. Hace poco escuchábamos a una persona muy importante que decía que preocupa que sea una moda hablar de esto. Y ¿Por qué? Porque no depende de las aerolíneas. Yo podría decir: “Sí, tengo la plata”. Supongamos que me recuperé de todo el problema financiero. Voy a ser emisión cero, voy a cambiar todos los motores de mis aviones a motores eléctricos… pero no hay motores, descartado.
Ese es un problema global, no solamente de la Argentina…
Mauricio: Es estructural. Después hay una más fácil: “A partir de ahora voy a hacer que el cien por ciento de mi combustible sea biocombustible. Hay un par de mayoristas gigantes en Latinoamérica, en Brasil, que en los próximos 10 años podrían llegar a proveer el 5% del combustible aéreo que se consume en Brasil. ¿A quién le compran los que están acá? Entonces hay un tema ahí bien importante, donde nosotros como compañía nos estamos parando siendo muy críticos: ¿Dónde estamos parados?, ¿Qué es lo que sí podemos hacer? Ya medimos nuestra huella de carbono. Durante el año pasado trabajamos mucho en medir cuál es el impacto real de la huella, de dónde viene ese impacto y cuáles son las posibles soluciones a futuro. Sobre eso estamos trabajando, totalmente convencidos de hacerlo, tratando de encontrar proyectos que sean sostenibles y que no nos muestran simplemente como que queremos surfear la ola de “quién está aquí compensando y yo te pago”. Estamos hablando de varios proyectos, estamos evaluando muy bien esas posibilidades. Hay muchas iniciativas muy interesantes que tienen que ver hoy para mi gusto, con lo que deberíamos enfilar la mayoría, que tiene que ver con compensación. En ese sentido, Argentina presenta unas posibilidades enormes, porque la compensación se da, hasta ahora como está planteada en la mayoría de los casos, por bosques nuevos o por conservación de bosques. Y si algo tenemos en Argentina son bosques.
Misiones particularmente tiene ahí una oportunidad.
Mauricio: Totalmente, si logramos integrarnos a buenos proyectos de conservación, a buenos proyectos de limpieza de carbono y eso lo hacemos transversalmente, porque si unos estamos pensando en eso y otros en eléctricos y otros…
Por ahí convertir la biomasa en combustible…
Mauricio: Creo que podríamos armar algo muy interesante en Argentina como región, la región es muy parecida, en el tema de compensación. En temas de reducción va a ser difícil. Somos muy eficientes. Cada vez demostramos que emitimos lo mínimo posible por pasajero y nos queda otro camino bien interesante. Fíjate que tu pregunta arranca diciendo ¿Cómo están en temas de inversión? ¿Y la inversión es solo mía? Tenemos pasajeros ¿Cuánto van a poner? Pensemos en compensación, hay que pagarle a una persona para que cuide los árboles. Eso hay que pagar, listo, vamos a pagarlo, ¿Quién lo tiene que pagar? ¿La aerolínea, el aeropuerto, el proveedor de tecnología, el pasajero? Creo que cada uno de nosotros tenemos que entender en dónde estamos parados y hasta dónde vamos a contribuir con eso. Porque no solo por las aerolíneas, si fuera por esto digamos que tendríamos que subir nuestros tickets al doble, o al triple y ya mi negocio no me va a dar.
¿Gonzalo? ¿Cuál es la posición de JetSmart?
Gonzalo: JetSmart tiene un programa de sustentabilidad avanzado, basado en dos pilares. Primero, en aviones nuevos y aviones diversificados nuevos. Estamos teniendo en la flota alrededor de un 20% del Airbus 321, que es el avión de fuselaje angosto más grande del mundo, con 240 asientos. Y eso genera que la proporción de consumo de combustible por pasajero se reduzca un 20%. Con lo cual, el aporte que hay a la emisión de gases contaminantes a la atmósfera se reduce considerablemente. El plan de la compañía es seguir trayendo estos aviones, vienen nuevos de fábrica de Airbus tanto de Francia como de Alemania. Y están los 320 Neo, los 321, que tenemos que son mucho menos eficientes y esperamos próximamente también traer el 321 XLR que está todavía en proceso de certificación de Airbus, que también va a permitir vuelos de largo alcance con menos emisiones contaminantes. Segundo punto, es que como habrán visto, tenemos en todas las colas de los aviones animales emblemáticos de Sudamérica. Algunos están en la selva misionera, por ejemplo, el yaguareté en esta zona y el huemul en Patagonia son dos los animales que están en peligro de extinción y que junto a la Fundación Temaiken hemos hecho un acuerdo para protegerlos. Somos socios de esa fundación, en donde aportamos parte de la movilización, los viáticos y la conciencia, para poder generar que tanto el huemul en la Patagonia como el yaguareté, vuelvan a ser reintroducidos en sus hábitat naturales. Y aportar a que estos animales puedan seguir existiendo y completar la cadena que es tan importante, al final para preservar los ecosistemas de la Argentina. Así que, por ese lado, seguir trayendo aviones, tener nuevas colas de aviones, un poco concientizar a la gente a que no solo vea un animal lindo que sacas con una foto, sino también llevar el mensaje de: “Este animal hay que cuidarlo, este animal necesita ayuda”. Así que creo, que eso es un aporte también interesante que hacemos como compañía a la sociedad.
Está bueno también el concepto de involucrar al pasajero en esto de la preservación. Me gustó esa idea de cuánto quiere aportar el pasajero para eso…
Gonzalo: Absolutamente. Y en eso bueno, estamos tratando de generar conciencia a través de Temaiken, que es una sociedad bien reconocida no solo en Argentina sino creo que a nivel Sudamérica. Que tiene una estructura bien grande para poder generar conciencia. Lo último también, es que junto con Aeropuertos Argentina estamos trabajando en reciclaje a bordo, en bolsas verdes, tratamos de separar los residuos que se generan a bordo y eso va a un contenedor, que después se lleva a una cooperativa para generar el reciclaje. Así que eso también es una pequeña contribución que hacemos localmente a la sustentabilidad.
Tenemos un mercado potencial de 3,2 millones de personas alrededor de lo que es Iguazú y la triple frontera. Pero ¿Cómo ven las aerolíneas a Puerto Iguazú? ¿Qué potencial le ven? Los misioneros obviamente queremos que se convierta definitivamente en internacional, ¿Lo ven ustedes con ese potencial?
Gonzalo: Sí, definitivamente creo que hay un futuro muy promisorio para Misiones y para Iguazú en lo particular. antes decían “las Cataratas” y hoy uno escucha nuevos atractivos. Escucha que hay buena gastronomía, que hay para hacer compras baratas, que están los Saltos Moconá, que hay actividades que complementan a Cataratas. La estadía promedio se va extendiendo, qué hay más pasajeros del exterior. Con lo cual creo que Puerto Iguazú tiene mucho por crecer, tiene infraestructura adecuada, tiene ventajas también de baja estacionalidad al año, que eso también es importante para poder mantener una operación más estable. Y evidentemente, también tiene oportunidades para crecer en cuanto a vuelos regionales o internacionales. El caso nuestro, hace un par de años desde casa matriz teníamos un vuelo pensado para ir a Cataratas, -llamémoslo cataratas-. Y bueno, vimos cuál era el mejor lugar para ir, si era Foz o si era Puerto Iguazú. Y vimos los costos, que en tarifas bajas como las nuestras, son muy preponderantes. En una tarifa baja de 60 dólares, 57, que era la tasa de embarque en ese momento, es el doble que lo que está pagando de tarifa. Ni hablar, si uno suma las otras tasas e impuestos, puede estar pagando fácilmente unos 2,4 veces la tarifa en el componente de un pasaje. Entonces, en aquel momento hemos trabajado fuerte con la Provincia, pero lamentablemente no pudimos reducir esa tasa. Por el contrario, la competencia que es Brasil, bajó la tasa a 18 dólares y en promoción te pueden ofrecer 10 dólares. Entonces era bueno ir a Foz, al pasajero le cuesta menos porque paga 10 dólares de tasa, contra la Argentina que pagaba 57 finales. No hay forma de competir. Entonces ese vuelo y acá hablo como argentino, lamentablemente, se fue a Foz. Y hoy estamos tratando de recuperarlo, creo que el paso que se dio con la tasa, es muy importante.
¿Puede venir para acá ese vuelo?
Gonzalo: Yo tengo la expectativa que sí, tengo la expectativa personal. Acá está Gerardo que es del equipo de casa matriz de Chile que nos está acompañando, un poco para conocer el ecosistema, para entender qué cosas podemos hacer para atraer ese vuelo hacia este lado de la frontera. Para nosotros sería muy importante, hay varios factores que creo que son positivos para la evaluación, pero no depende de mí, tampoco depende de Gerardo. Yo soy el primero que estoy empujando para que esto suceda porque lo creo. Es algo que creo que tiene que pasar. Más allá de eso, Iguazú debería tener más oferta internacional. Hoy estamos en una parada distinta, hay una ventaja por la baja de las tasas que ha sido muy bien visto. Estratégicamente es importante que recibamos vuelos internacionales en Misiones. La razón de tener una tasa reducida regional es muy simple, matemática de primaria, un precio muy alto multiplicado por cero da cero. Entonces, si hay una tasa más chica en donde alguien se anima a poner un vuelo con pocos pasajeros, siempre es mayor que cero. Entonces esa es la ecuación que tenemos que ver. Y Salta quiere volar al sur de Perú, conectar con Iquique; y Neuquén quiere volar a Temuco, a Santiago. Se van a abrir un montón de oportunidades para Argentina. Y acá también como argentino, tenemos que ver esa visión de cómo hacer para que como argentinos logremos más inversión y más conectividad, que sabemos que es algo que beneficia a todo el ecosistema. En el caso de Misiones, porque acá hay gente que hace actividades, de gastronomía, hotelería, servicio de remises, todos beneficiados por la conectividad, creo que por eso estamos acá. Entonces, tenemos que generar esa mirada, tampoco irnos a extremos, copiamos lo que hacen también los de al lado, porque Chile tiene tasas promocionales, Brasil tiene promocionales. Hay ejemplos evidentes, como Cartagena que tenía una tasa altísima, de 28 dólares la bajó a la mitad y en dos años recuperó el mercado y todo el ecosistema de Cartagena se vio beneficiado. Entonces no hay que reinventar la rueda, hay que mirar y no estoy hablando ni de Suiza, ni de ni de Europa, que a veces las tasas son negativas, donde el aeropuerto te paga para que vayas. Ojalá algún día pase eso. Pero al menos tratar de buscar algo que hacen los regionales para traer más inversión. Creo que eso es lo que falta.
¿Cuál es la mirada de Flybondi?
Mauricio: Creo que Gonzalo tiene puntos bastante relevantes en los que estamos de acuerdo. Simplemente voy a insistir en dos mensajes. El primero es, de nuevo, la aerolínea simplemente es la punta de lanza de todo el ecosistema de transporte aéreo y, normalmente el transporte aéreo no solo acá en Argentina, en Colombia, en México, en Brasil, en Panamá, normalmente tiene un esquema de incentivos que está segregado. A qué me refiero con eso, el incentivo de una aerolínea para abrir una ruta, está totalmente segregado del incentivo de la industria hotelera del destino de la ruta, totalmente segregado. Entonces, ¿qué hace la aerolínea? Piensa en pasajeros y piensa que la ocupación tiene que subir, por lo menos una aerolínea low cost, la tradicional tiene un sentido que tiene que es lograr ingresos. ¿Qué está pensando el hotelero del destino? Su incentivo es que ojalá la aerolínea le traiga muchos pasajeros durante todo el año para que no tenga estacionalidad y no tenga que abrir y cerrar el hotel, porque le genera ineficiencias. Pero nunca lo hablan, nunca se ponen de acuerdo. Hay un jugador en este país, no se nombra mucho, que es el que juega, o recibe el incentivo de la tasa aeroportuaria. Tengo 7 millones de pasajeros que pasan por mis aeropuertos a 56 dolaritos, 400 millones de dólares ¿Por qué lo voy a bajar? Si igual vienen, vienen contigo, vienen con otro, pero igual van a venir. Y ahí empieza también, ¿Qué pasa con el destino? ¿Cuál es el incentivo que el destino le da al administrador del aeropuerto para poder hacer que toda la rueda gire? Creo que Misiones está encabezando una muy buena alineación estratégica de los incentivos de todos los participantes de la industria aérea. Y esto, por lo menos de la baja de la tasa, empieza a mostrar que ese es el camino.
Te interrumpo porque está bueno el concepto ¿Falta más interacción? Digo, entre: empresarios, intendentes, hoteleros, gastronómicos, con las aerolíneas, con el aeropuerto, para que se mueva todo el flujo.
Mauricio: Claro. Porque al final para todos es fácil. Yo digo: “Pongo un vuelo de cualquier destino a Iguazú y ya se está moviendo 77 pasajeros por avión”. Pero mi avión tiene 189 butacas, con 77 no pagó ni el combustible del avión. Con lo cual, si a mí me pasa eso durante un tiempo prolongado terminó levantando la ruta. Por más que no me guste, por más que quisiera que el destino se desarrolle, pero nosotros somos un negocio y somos un negocio que no está subsidiado por ninguna parte. Los aviones tienen que ir con la mayor ocupación posible, pagando de la mejor forma posible, para que sea un negocio para la aerolínea. Y ahí juega todo. Es muy difícil, o muy triste escuchar, la aerolínea pone tarifas tan bajas que apenas si paga sus costos, pero el cliente lo que ve en su ticket es que paga un número absurdo y no entiende. Desde hace dos o tres años hablamos con José María (Arrúa, el ministro de Turismo de Misiones) y lo que vemos es que el destino está entendiendo que todos participan en esto, que al final cada vez que se baja un pasajero acá y pasa cuatro noches consumiendo, es el destino el que se está beneficiando, pero para eso tuvo que ir atrás y decir: Señor aeropuerto, señora aerolínea, señor proveedor de combustible, señor gobierno, señor impuesto, señor país, señor… Todas esas cosas para poder alinear. Porque al final, lo que nosotros necesitamos, o lo que ustedes necesitan como destino es que el pasajero llegue. Ustedes no necesitan que las aerolíneas lleguen. De hecho, a mí todavía, soy muy crítico del desarrollo de mercados, a mí si el pasajero es internacional o doméstico me da igual, necesito que el tipo llegue, vaya a los parques, pague la entrada, consuma en los hoteles, en los restaurantes, pague remis, si pagan en dólares o en pesos, con tal que quede el dinero acá, es lo mismo. Entonces, en esa línea estamos muy bien. No tengo todavía para ofrecer ninguna ruta internacional, estamos concentrados en el desarrollo doméstico. Pero creo que podríamos decir que entre el 2018 y hoy, somos la aerolínea que más creció en el destino Misiones. Hoy estamos con un mercado cercano al 35 por ciento. Lo cual, para nosotros es un muy buen resultado en términos de nuestra operación, en términos de las decisiones que tomamos en función de la provincia y en función de todas nuestras conversaciones.
¿Y los vuelos vienen llenos?
Casi. El 95%, pero es este juego ¿Cómo mantengo ese 95%? Ya no se puede ajustar con la tasa. Ahí es donde está el juego, todas las articulaciones tienen que ir a la conclusión de que necesitamos generar pasajeros, el negocio nuestro es el transporte de pasajeros. El negocio del destino es que lleguen los pasajeros, ojalá y con los bolsillos llenos.
Hay que tomar nota también en ese trabajo de sinergias entre todos los actores. Misiones quiere convertir a Iguazú en un hub internacional regional. ¿Hay condiciones para que esto se desarrolle? Creo que Flybondi tenía la idea de trabajar en un centro regional aquí desde Puerto Iguazú…
Mauricio: De nuestro lado tiene el compromiso de que vamos a seguir trabajando por desarrollar el mercado. Geográficamente la posición de Misiones, no voy a decir la posición de Posadas e Iguazú porque si no me hago un lío. Geográficamente un aeropuerto en la mitad de los dos, me parece una posición estratégica para el desarrollo de un hub doméstico internacional, de la región. Yo no vería a Misiones como Argentina en este caso, sino como un hub de triple frontera. Por varias razones, la primera y ahí sí le doy la línea a turismo, hoy en Iguazú se concentra todo. En China quieren conocer las Cataratas. De Beijing a Iguazú. Y vienen con millones de millones de dólares. Es el viaje de su vida. Entonces tienen que entrar a ver las Cataratas, pero ellos también quieren ir a Bariloche y ellos también tienen que ir al Fin del Mundo, ¿Cómo van a estar ahí al lado y no van a ir al Fin del Mundo? Iguazú o Misiones, representan geográficamente un punto de entrada y de distribución, que bien desarrollado en términos de mercado, podría funcionar como cualquier otra hub, como en Estados Unidos o como el de Panamá. Creo que Misiones tiene mil posibilidades más que Panamá, tienen turismo, tiene la Triple Frontera, tiene inversión, tiene desarrollo de tecnología, tiene biotecnología, hay un montón de cosas para que sea la puerta de entrada. Y después de acá, te vas a San Pablo, te vas a Lima, podría ser la puerta de entrada a Sudamérica. Las condiciones están, hay que ver los planes de largo plazo, hay que desarrollar el mercado. Hay que ver qué pasa con todos los demás actores, con las aeroportuarias, hay que ver qué pasa con el combustible, cómo se carga el combustible, todo eso genera un tema ya de infraestructura interesante, que en los próximos años yo sinceramente lo veo posible.
Gonzalo: Nosotros tenemos un modelo que arrancó más con rutas punto a punto. Hoy hacemos las conexiones. En Sudamérica tenemos 80 rutas, en Argentina son 14, tenemos ocho operando de Argentina a regionales y tres más lanzadas. Y nuestro desarrollo hacia el futuro, es tratar, junto a nuestro socio reciente y los códigos compartidos que estamos avanzando con American Airlines, que es parte dueño de JetSmart, generar la conexión de americanos llegando a ciudades de Argentina relevantes, entre las cuales prepondera siempre Iguazú. Así que más allá de si lo vemos como un hub, o un punto donde pueda concentrar vuelos, si vemos que Iguazú tiene un atractivo en el mundo es bien conocido. Entonces, es importante conectar a Iguazú con el mundo, en este caso con Estados Unidos, que veíamos que también es el principal emisor de pasajeros que llegan a Iguazú. Con lo cual, si trabajamos bien un buen banco de conexiones entre seis aeroparques, que es otro desafío de infraestructura y de logística que tiene Argentina, en este caso la ciudad de Buenos Aires, para generarle a ese pasajero que tiene una entrada por Buenos Aires, que pueda tener una conexión directa con Iguazú. Sudamérica tiene la sonrisa turística, porque uno dibuja una sonrisa y arranca en Río Janeiro y termina en Machu Picchu, pero pasa por todos los puntos, dentro de los cuales está como segundo punto, perfectamente Iguazú. Ya que la gente que viene de afuera, dice: ‘bueno, arranco por Río Janeiro, paso por Iguazú, voy a Buenos Aires, voy a Bariloche, piso Ushuaia, voy a Mendoza tomo unos vinos, cruzo a Torres del Paine, voy hasta Atacama, sigo ahora para el norte y terminó en Machu Picchu”. Si uno pudiera integrar ese circuito, en donde Iguazú es un punto obligado, creo que hay que trabajar mucho ese flujo del pasajero, quizás el más complejo, el que tiene más tiempo, que tiene más dinero. Muy probablemente en la multiplicidad de pasajeros que lleguen, tenés el típico mochilero joven, pero también tenés el tipo que ya está retirado, jubilado, etcétera, que tiene sus lucas para gastar y que las quiere gastar en un lugar que le traiga satisfacciones. Entonces creo que en ese sentido me parece que sí, Misiones y en este caso Iguazú tiene un atractivo geográfico interesante, no sé si para el nivel de hub, pero sí, para extender conexiones, para unirse con esta sonrisa turística que tiene Sudamérica.
La última pregunta es sobre lo que han escuchado, lo que han recibido también y el contacto con los empresarios locales ¿Qué mirada se llevan?
Gonzalo: El contacto con la con la mirada local es fundamental, este foro es muy importante para conocernos más, para abrir negocios, para aprender. Creo que la palabra más importante es aprender. En JetSmart nos gusta viajar a las provincias y juntarnos no solo con los públicos, sino con los privados. Conocer de que hablan los hoteles, conocer el detalle del producto también es importante. A veces, cuando no tenés la mirada local perdés sensibilidad y te podés estar perdiendo negocios, o pasajeros, o buenas tarifas, porque estás haciendo mal las cosas. El hecho de que uno pueda prestar más orejas, a las oportunidades que surgen en la localía me parece súper importante. El segundo punto, que excede lo regional o lo provincial, creo que este foro también sirve para plantear los temas que son importantes para la Argentina del mañana, no solo del turismo sino el transporte. Estamos en un momento en donde hay un cambio de gobierno, hay una mirada distinta. Hay una mirada hacia las desregulaciones. Se firmó un acuerdo bilateral con Chile en donde se expanden los bilaterales, se da oportunidades para que aerolíneas extranjeras hagan cabotaje en Argentina, algo nunca pensado antes y hoy está pasando. Pero, para eso también hay que generar condiciones para poder competir de manera igualitaria. Entonces hay que trabajar mucho en productividad, hay que trabajar mucho en impuestos, que lo hablamos y es un temón. Pero en las condiciones que tenemos como operadores argentinos, para poder igualar a los que vengan a competir con nosotros, creo que tenemos que estar preparados y fortalecidos para generar más mercados. Y trabajar mucho también sobre la promoción de la demanda, porque está bueno abrir a la oferta y que vengan más operadores, que podamos competir de manera equitativa. Pero creo, que lo más importante acá es cómo hacemos para que toda esta comunidad pueda trabajar en cómo generar más demanda, más pasajeros.
Mauricio: En 2019 se secan las Cataratas. ¿Se acuerdan si la oferta aérea se mantuvo durante ese mes? Si. Es un ejemplo de lo que pasa en Misiones. Yo vivo en Argentina hace 13 o 14 años. Y las Cataratas, un día se secan ¿Quién va a ir a Iguazú? ¿Quién va a llenar los vuelos? ¿Cómo voy a volar si no hay Cataratas? Pero se mantuvo la oferta y creo que nos demoramos dos o tres meses en volver a llenarlo. Pero, desde ese momento no hemos dejado de trabajar para que pasen cosas en Misiones. Después de la pandemia, lo digo a modo compañía, quién iba a pensar que Flybondi iba a poner dos o tres frecuencias a Posadas si históricamente lo veíamos como un mercado chico, que no se iba a desarrollar, que para eso estaba Iguazú. Al final terminamos trabajando, pusimos los vuelos, se llenan los vuelos desde el principio. Para mí este tipo de eventos, es la confirmación de lo que se está haciendo bien en esta provincia ¿Cómo lo veo? Se está trabajando primero por mantener una visión de largo plazo. Y se están viendo los resultados. Creo que es en la provincia, por lo menos para Flybondi, donde más trabajamos articulados, privados y públicos. Logramos entendernos, aprendimos del otro y estamos aquí remando juntos para seguir adelante. Obvio, para mí es un negocio, hoy tengo 35% del mercado, es buenísimo, funciona el negocio. Funciona para ustedes, funciona para nosotros. Ojalá las otras provincias de la Argentina, tuvieran en cuenta esto mismo y tiraran para el mismo lado. Misiones hoy está ofreciendo 9.000 habitaciones por noche, dos personas por habitación son 18.000 personas por noche. Esos son, más o menos tres millones y medio pax noche al año en oferta hotelera. Y estamos diciendo que estamos transportando 1,5 millones de pasajeros al año. Con lo cual, uno diría todavía, solo por eso, pueden tener dos millones más de turistas y tenemos para acceder a dos millones de pasajeros. Si empezamos todos a entender ese tipo de mensajes podemos seguir en esta línea. Yo creo que vamos muy bien. Esto es un mensaje real al resto de las provincias de la Argentina, porque en la mayoría hay condiciones para que pasen este tipo de cosas. Nosotros en Flybondi, estamos trabajando para que el mercado doméstico se duplique: Pasar de 17 millones a 30 millones de pasajeros al año. Misiones nos ofrece esa misma posibilidad. Si nosotros llegáramos al doble, hay suficiente oferta hotelera hoy para que eso pase. Hay lugares que no: Dos vuelos más a cierto destino y colapsa el invierno, no hay hoteles, se vuela todo por las nubes, las tarifas se van. El tema de los incentivos, la tarifa baja para ir, pero cuando llegas allá la tarifa es carísima en hotelería o no se consiguen camas. Aquí lo interesante es que hay planes de trabajo serios, que se siguen haciendo, que sigan cumpliendo y que a partir de aquí sale y nos vamos a trabajar en serio. No nos vamos otra vez a la oficina y a ver qué hacemos con los aviones.
