El Gobierno nacional introdujo una modificación relevante en la reglamentación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) al precisar qué tipo de obras ferroviarias pueden ser consideradas inversiones en infraestructura y bajo qué condiciones una intervención sobre una red existente puede computar como una ampliación de proyecto. La medida quedó formalizada mediante el Decreto 748/2026, publicado este 18 de agosto, y busca otorgar mayor previsibilidad a potenciales inversiones de largo plazo en un sector caracterizado por elevados requerimientos de capital y extensos períodos de recupero.

La modificación parte de una definición central: dentro del sector de infraestructura ferroviaria, el concepto de construcción ya no queda limitado a la ejecución de infraestructura completamente nueva. La reglamentación incorpora expresamente la renovación, sustitución, transformación o desarrollo de infraestructura existente, además de la infraestructura accesoria necesaria para el funcionamiento de la logística y el transporte ferroviario.

El cambio puede tener una incidencia significativa sobre proyectos ferroviarios que intervengan sobre trazas ya construidas. El decreto contempla expresamente obras como la renovación de vías existentes, la duplicación de vías, la rehabilitación de ramales no operativos mediante nueva infraestructura, la renovación integral de puentes, alcantarillas y otras obras de arte ferroviarias, así como sistemas de señalamiento, telecomunicaciones, energía y electrificación directamente vinculados con la operación ferroviaria.

También quedan comprendidas las obras destinadas a mejorar la logística asociada al transporte de cargas, como nodos logísticos, puertos secos, centros de desconsolidación y transferencia de cargas y playas de maniobra, intercambio y clasificación. El criterio busca ampliar el universo de infraestructura que puede ser considerado parte de un proyecto ferroviario bajo el RIGI, siempre que exista una relación directa con su funcionamiento.

Pero el decreto establece una frontera que resulta determinante para las empresas que pretendan acceder a los beneficios del régimen. El mantenimiento o la conservación de la infraestructura preexistente, por sí solos, no alcanzan para configurar la inversión en los términos definidos por la nueva reglamentación. La diferencia estará dada por la naturaleza de la intervención y, especialmente, por su impacto sobre la capacidad operativa de la red.

La segunda modificación relevante aparece en el artículo 60 de la reglamentación del RIGI. Para una “Ampliación de un Proyecto Preexistente no adherido al RIGI”, el criterio general continúa siendo que las inversiones en activos computables produzcan un incremento de la capacidad productiva instalada. En el caso ferroviario, el Gobierno tradujo ese concepto a una variable concreta: la capacidad de transporte de la infraestructura.

De esta manera, una inversión realizada sobre una línea ferroviaria existente podrá ser considerada una ampliación a los efectos del RIGI cuando produzca un aumento verificable de la capacidad de transporte respecto de la situación previa a la ejecución del proyecto. Además, ese incremento no podrá quedar sujeto solamente a una apreciación cualitativa: deberá determinarse cuantitativamente mediante parámetros técnicos objetivos.

El criterio introduce así una referencia medible para evaluar proyectos ferroviarios que pretendan ingresar al régimen. La discusión deja de estar centrada exclusivamente en si la obra se ejecuta sobre una infraestructura nueva o existente y pasa a considerar qué transformación genera la inversión sobre la capacidad efectiva de transporte.

En términos económicos, la precisión puede resultar especialmente relevante para proyectos que requieran renovar infraestructura ferroviaria deteriorada y, al mismo tiempo, incrementar su capacidad operativa. Una renovación que simplemente preserve las condiciones existentes quedaría fuera del concepto de ampliación, mientras que una intervención que permita transportar un mayor volumen de cargas o mejorar objetivamente las condiciones técnicas de operación podría encuadrar dentro del criterio establecido por el decreto.

La norma también incorpora una definición más amplia de infraestructura accesoria, al incluir aquella que resulte necesaria para el correcto funcionamiento de la logística y del transporte ferroviario. El objetivo es evitar que la aplicación del RIGI quede circunscripta exclusivamente a las vías y permita contemplar inversiones complementarias que forman parte de una solución integral de transporte.

El trasfondo de la decisión está explicitado en los fundamentos del decreto: el Gobierno considera que buena parte de la red ferroviaria argentina fue construida hace décadas y presenta condiciones de deterioro y desgaste que afectan su capacidad operativa. Frente a ese diagnóstico, la reglamentación busca generar condiciones para inversiones destinadas a su renovación, transformación, sustitución o desarrollo, diferenciándolas de las tareas rutinarias de conservación.

La definición adquiere especial relevancia para un sistema ferroviario cuya recuperación requiere inversiones de gran escala y horizontes de largo plazo. En ese escenario, establecer de antemano qué obras pueden ser consideradas dentro del RIGI reduce una de las incertidumbres que enfrentan los inversores: la posibilidad de que una intervención sobre infraestructura existente sea interpretada como una simple tarea de mantenimiento y, por lo tanto, quede fuera del alcance de los incentivos.

El Decreto 748/2026 entra en vigencia desde su publicación y modifica la reglamentación del RIGI aprobada originalmente por el Decreto 749/2024. La nueva regla no implica que toda obra ferroviaria sobre infraestructura existente pueda acceder automáticamente al régimen: el punto decisivo será demostrar, con parámetros técnicos objetivos, que la inversión genera un incremento efectivo y cuantificable de la capacidad de transporte.

Para el sector ferroviario, esa precisión transforma una definición regulatoria en una variable de evaluación concreta. El desafío, a partir de ahora, estará en que los proyectos puedan traducir sus inversiones en indicadores verificables de capacidad, de modo que la modernización de una red existente pueda ser reconocida como una verdadera ampliación productiva y no solamente como una reparación de infraestructura envejecida.