La competitividad de la forestoindustria del NEA puede jugarse tanto dentro de un aserradero como sobre el río. Para Diego Azqueta, CEO de Interbarge, la región ya tiene producción, mercados y capacidad industrial para crecer, pero necesita resolver el eslabón que conecta las chacras y las plantas con los puertos de salida. Su propuesta apunta a desarrollar una red fluvial que permita consolidar cargas cerca de los centros productivos y llevarlas directamente hacia destinos internacionales, reduciendo el costo logístico y evitando pasos administrativos innecesarios por Buenos Aires.

Azqueta presentó esta visión durante el encuentro realizado en Posadas por los 80 años de la Asociación Forestal Argentina (AFoA). La empresa que conduce opera desde hace dos décadas en la hidrovía y cuenta, según explicó, con 240 barcazas y 14 remolcadores, principalmente afectados al movimiento de cargas paraguayas, brasileñas y bolivianas. Ahora busca ampliar esa experiencia hacia las cargas de Misiones y Corrientes.

El punto de partida de su planteo es modificar la lógica actual del transporte. Para el empresario, cada productor debería poder consolidar un contenedor en su propia planta o en un centro cercano y trasladarlo hasta un puerto de la región, donde pueda iniciar el circuito hacia su destino final. Posadas, Ituzaingó, Corrientes y otros puertos próximos a las zonas productivas formarían parte de ese esquema.

La diferencia no es solamente geográfica. También es económica. Azqueta estimó que, para productores de Eldorado, el ahorro potencial derivado del tramo fluvial podría alcanzar los US$1.000 por contenedor. En Corrientes, donde el costo terrestre hasta los puertos es menor, el beneficio sería más acotado. El dato permite dimensionar cuánto pesa la distancia en la estructura de costos de las empresas del NEA.

El problema aparece cuando esa carga debe pasar por Buenos Aires. Cada desvío incorpora transporte, manipulación y procesos administrativos y aduaneros que, según el empresario, podrían evitarse si existiera una operatoria fluvial integrada desde los puertos regionales. “No tienen por qué seguir pagando el costo logístico que significa llegar a Buenos Aires con la carga consolidada”, planteó.

El cabotaje como cuello de botella

Para Interbarge, la principal restricción actual no es la disponibilidad de producción sino el marco regulatorio. Azqueta definió a la actual ley de cabotaje como un “corset” que limita las alternativas disponibles para operar con embarcaciones, tripulaciones y condiciones que permitan construir una oferta competitiva.

La consecuencia es directa: con las reglas actuales, el transporte fluvial pierde parte de la ventaja que debería tener frente al camión. Según sus estimaciones, operar bajo el esquema vigente puede llevar el costo del transporte fluvial al doble, erosionando buena parte del ahorro potencial que ofrece el río.

“Hay que cambiar la forma de pensar esto”, sostuvo. La compañía propone comenzar gradualmente, pero con una planificación que contemple el desarrollo conjunto de los distintos puertos. La lógica es que una mayor cantidad de cargas permita aumentar la frecuencia, mejorar la utilización de las embarcaciones y reducir progresivamente los costos.

Azqueta puso como referencia una escala de 600 contenedores semanales para que el sistema alcance una dimensión capaz de sostener una operación eficiente. En una primera etapa, los volúmenes podrían ser menores, pero el objetivo es construir una red que permita combinar cargas y destinos.

La estrategia también requiere embarcaciones adaptadas a las características del río. Interbarge trabaja en el diseño de unidades que puedan operar eficientemente en el Alto Paraná, desde la zona de Ciudad del Este e Iguazú hasta la confluencia con el río Paraguay, y continuar luego por el Paraná medio y el Río de la Plata.

El objetivo final es ampliar las alternativas. Buenos Aires, La Plata o Montevideo podrían convertirse en puntos de conexión con los mercados internacionales, pero sin que toda la carga deba concentrarse necesariamente en Buenos Aires antes de comenzar su recorrido marítimo.

Posadas, dentro de una red regional

Azqueta fue enfático respecto del papel del puerto de Posadas. Frente a una consulta sobre las limitaciones actuales de la terminal, aclaró que Interbarge considera al puerto misionero como una pieza relevante de la futura red logística.

La visión de la empresa es que el Alto Paraná debería contar con una cantidad mucho mayor de puertos operativos. Como referencia, señaló que del lado paraguayo existen varios puntos de carga en una zona donde del lado argentino todavía hay una infraestructura portuaria mucho más limitada.

“Creemos que el Puerto de Posadas va a ser muy importante para el sistema”, sostuvo. En su planteo, la terminal misionera no aparece como una alternativa aislada, sino como uno de los nodos de un esquema que debería incorporar también a Ituzaingó, Corrientes y otros futuros puntos de embarque.

Esa integración es clave porque la eficiencia no depende exclusivamente de un puerto. Un sistema con múltiples puntos de carga permitiría acercar el contenedor al productor, combinar volúmenes y ofrecer diferentes alternativas de salida según el destino y las condiciones de cada momento.

El desafío es bajar costos, no solo mover cargas

La discusión sobre la hidrovía suele concentrarse en la disponibilidad de embarcaciones o en la infraestructura portuaria. Azqueta amplió el análisis hacia toda la estructura de costos. Financiamiento, combustible, impuestos, tripulaciones y regulaciones terminan determinando cuánto paga finalmente el productor.

El empresario sostuvo que una operación competitiva requiere inversiones, pero también condiciones financieras razonables. A eso se suman los costos laborales y la necesidad de contar con suficientes tripulaciones para garantizar la continuidad del servicio. “Es un problema completo de todo el sistema”, explicó.

La estructura tributaria también incide. Ingresos Brutos, impuestos vinculados al transporte, combustibles y otros costos se trasladan finalmente al precio del flete. Por eso, para Interbarge, cualquier reforma del cabotaje debería analizarse junto con el resto de las variables que determinan la competitividad.

El planteo tiene una consecuencia política concreta: no alcanza con habilitar un puerto si luego operar desde allí resulta más caro que transportar la mercadería cientos de kilómetros por camión. El objetivo debería ser construir una alternativa logística que sea efectivamente competitiva para las empresas.

Una oportunidad para la forestoindustria del NEA

La propuesta aparece en un momento en que las inversiones forestales de Misiones y Corrientes buscan ampliar su escala y aumentar sus exportaciones. Grandes proyectos industriales ya están modificando la estructura productiva regional, pero el costo para llegar a los mercados externos continúa siendo uno de los principales obstáculos.

Para Azqueta, el río puede convertirse en una herramienta para destrabar ese límite. El transporte fluvial tiene menores costos de mantenimiento y una capacidad de carga significativamente mayor que el transporte terrestre, pero necesita escala y reglas que permitan aprovechar esas ventajas.

La propuesta de Interbarge no plantea que el camión desaparezca. Por el contrario, el objetivo es que cada modalidad cumpla el tramo donde resulta más eficiente: el transporte terrestre para conectar la producción con el puerto y el fluvial para trasladar grandes volúmenes hacia los nodos de exportación.

En esa arquitectura, el puerto deja de ser simplemente una infraestructura y pasa a funcionar como una extensión logística de la industria. Para una empresa forestal ubicada en Misiones o Corrientes, poder consolidar allí la carga y emitir desde ese punto la documentación correspondiente al destino final significaría reducir movimientos, tiempos y costos.

Azqueta resumió el desafío en una premisa empresarial antes que discursiva: Interbarge quiere ganar dinero con el negocio, pero necesita que también gane la región. La ecuación, en su visión, consiste en alcanzar grandes volúmenes, operar con una estructura eficiente y segura y trasladar parte de esa eficiencia al productor.

El mensaje para Misiones y Corrientes es claro. El potencial productivo ya existe y los mercados también. El próximo salto puede depender de que el río deje de ser una frontera logística y pase a convertirse en una vía de salida competitiva hacia Europa, China, Estados Unidos y otros destinos.

La condición, según Interbarge, es modificar las reglas que hoy encarecen esa alternativa. Si el cabotaje logra adaptarse a las necesidades de la producción regional y los puertos comienzan a funcionar como una red, Posadas podría dejar de ser solamente un punto de infraestructura para convertirse en uno de los nodos de una nueva matriz logística del NEA.