El Gobierno nacional puso en marcha formalmente la licitación para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, en una de las principales operaciones de transformación del sistema ferroviario impulsadas por la administración de Javier Milei. La iniciativa alcanza 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y busca atraer capital privado para recuperar infraestructura clave para la producción y las exportaciones a través de los trenes de carga.

La medida fue instrumentada por el Ministerio de Economía a través de la Resolución 1350/2026, que autorizó la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26 para concesionar las vías y los inmuebles aledaños de las tres líneas, con opción de compra del material rodante correspondiente a cada corredor.

El esquema elegido no supone la venta de las vías ferroviarias. La infraestructura continuará bajo propiedad del Estado Nacional, mientras que los adjudicatarios asumirán la concesión, las inversiones y la gestión operativa establecidas en los contratos. El Estado conservará las funciones de regulación, fiscalización y control.

Uno de los elementos centrales del nuevo modelo será el acceso abierto a la infraestructura. Esto significa que distintos operadores podrán utilizar las vías bajo condiciones objetivas y no discriminatorias, una modalidad que apunta a ampliar la competencia y evitar que la concesión se convierta en una barrera para nuevos actores del transporte ferroviario de cargas.

La apuesta oficial es que el capital privado asuma el riesgo empresario que durante décadas no logró resolver el sistema estatal. El diagnóstico incluido en la documentación del proceso señala que la infraestructura acumuló deterioro, falta de mantenimiento e inversiones insuficientes, aun cuando el Estado destinó recursos crecientes al sostenimiento del servicio.

El problema adquiere una dimensión particular cuando se observa la evolución de la producción argentina. Desde 1970, la producción agropecuaria se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas transporta actualmente menos carga que en aquel momento. Para el Gobierno, esa brecha muestra que el principal problema no es la ausencia de demanda sino la incapacidad del modelo de gestión para acompañar el crecimiento productivo.

La situación que encontró la actual administración también fue considerada crítica. Los informes técnicos mencionados en el proceso de privatización describieron pérdidas económicas significativas, deterioro de la infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos y deficiencias en el mantenimiento del parque tractivo. Durante 2023, entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado de las locomotoras no se habría cumplido.

El nuevo esquema intenta cambiar esa ecuación trasladando al concesionario la responsabilidad de invertir y mantener la red. La duración de 50 años fue definida con el objetivo de generar un horizonte suficiente para inversiones ferroviarias de gran escala, cuyos períodos de recuperación exceden ampliamente los ciclos de corto plazo.

Además, los contratos contemplarán Obras Obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de las concesiones. Los oferentes también podrán comprometer obras adicionales de carácter optativo, que serán consideradas en el proceso de evaluación de las propuestas.

Entre las intervenciones previstas se encuentran la eliminación del cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y la recuperación del ramal azucarero de la Línea Belgrano. En el caso del San Martín, el objetivo es recuperar capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal, mientras que en el Urquiza se prevé la recuperación de su ramal troncal.

La operación incorpora además un mecanismo para transformar activos ferroviarios existentes en una fuente de financiamiento para la recuperación de la infraestructura. Los concesionarios tendrán la opción de adquirir determinados lotes de material rodante y los recursos obtenidos por la venta y el remate serán destinados a un fideicomiso de administración cuyo objetivo será financiar las obras a cargo de los concesionarios.

El diseño busca, de ese modo, que parte de los activos actualmente vinculados al sistema contribuyan a financiar su propia recuperación. La resolución establece que el fideicomiso será constituido específicamente para administrar los recursos provenientes de esas operaciones, en lugar de utilizar la estructura fiduciaria que había sido prevista anteriormente.

Otro componente relevante es la posibilidad de acceder al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Los futuros concesionarios podrán beneficiarse de los incentivos y mecanismos de estabilidad y protección previstos por ese régimen, siempre que cumplan con los procedimientos y requisitos establecidos por la normativa. Para el Gobierno, incorporar esta alternativa puede ampliar la concurrencia y favorecer ofertas más competitivas.

La escala territorial de la concesión convierte al proceso en una operación con potencial impacto directo sobre la logística argentina. Las tres líneas atraviesan 16 provincias y conectan regiones productivas con los principales puertos y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Una mejora sostenida de la infraestructura ferroviaria podría reducir restricciones logísticas y ampliar las alternativas de transporte para las economías regionales y las cadenas exportadoras.

El cronograma ya quedó definido. Las consultas sobre los pliegos podrán realizarse hasta el 28 de octubre de 2026 a las 10, mientras que las ofertas deberán presentarse hasta el 11 de noviembre a las 9.59. La apertura se realizará ese mismo día a las 10, a través de la plataforma CONTRAT.AR.

La resolución también habilita a la Secretaría de Transporte y a la Agencia de Transformación de Empresas Públicas a requerir asistencia técnica y operativa de Belgrano Cargas y Logística durante el proceso. Una vez adjudicados y perfeccionados los contratos previstos para las distintas unidades de negocio, el esquema definido por el Gobierno contempla la disolución y posterior liquidación de Belgrano Cargas y Logística S.A.

La discusión de fondo, más allá de la privatización, será si el nuevo modelo logra convertir kilómetros de vías deterioradas en una infraestructura capaz de acompañar el crecimiento de la producción argentina. El éxito de la concesión no se medirá solamente por la adjudicación de los contratos, sino por la capacidad de recuperar corredores, reducir tiempos y costos logísticos, aumentar la carga transportada y generar condiciones para que más producción pueda llegar de manera competitiva a los mercados internos y externos.

La licitación marca así el paso de una etapa de administración estatal de Belgrano Cargas hacia un modelo de concesión de largo plazo con inversión privada y acceso abierto. El desafío será transformar ese cambio contractual en resultados concretos sobre la infraestructura, la logística y la competitividad de las economías productivas que dependen de esos corredores ferroviarios.