El Gobierno nacional extendió la bonificación del 16,7% sobre la tarifa de peaje para los buques que utilizan el Canal Martín García, una medida que apunta a reducir temporalmente el costo de navegación y sostener la competitividad de una de las principales rutas de conexión fluvial de la Argentina.

La decisión fue adoptada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) mediante la Resolución 54/2026, publicada este miércoles en el Boletín Oficial, y tendrá aplicación retroactiva desde el 1° de septiembre de 2026. La rebaja permanecerá vigente hasta que la empresa que resulte contratista de la Licitación Pública N° 1/2025 tome posesión de la concesión.

La medida alcanza específicamente al trayecto comprendido entre las secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal, en ambos sentidos, para todos los buques que hagan uso del Canal Martín García. El porcentaje de reducción mantiene el mismo nivel establecido previamente por la Resolución 42/2026.

El objetivo inmediato es evitar que el vencimiento de la bonificación anterior genere un incremento abrupto en los costos de navegación mientras se completa la transición hacia el nuevo esquema de concesión. La ANPyN fundamentó la extensión en los resultados obtenidos con la medida anterior y consideró conveniente prolongarla hasta el momento en que se produzca la toma de posesión del nuevo contratista.

Una rebaja que busca sostener el tráfico fluvial

El costo del peaje constituye uno de los componentes que inciden directamente sobre la estructura económica de las operaciones de transporte por agua. En una actividad donde los márgenes dependen de la eficiencia logística, pequeñas variaciones en los costos de navegación pueden impactar sobre la competitividad de las cargas y sobre la elección de las rutas utilizadas por los operadores.

Por eso, la decisión de extender la bonificación tiene una lectura que excede la cuestión tarifaria. El Gobierno busca evitar una discontinuidad de costos durante una etapa de transición institucional y contractual, preservando las condiciones de navegación existentes hasta que se concrete el traspaso de la concesión.

El Canal Martín García tiene además una importancia estratégica para la conectividad fluvial regional, particularmente por su vinculación con el sistema de navegación del Río de la Plata y las rutas que conectan los principales centros productivos y portuarios de la región.

En este sentido, una política de reducción temporal del peaje puede funcionar como una herramienta para sostener el uso de una alternativa de navegación mientras se reorganiza el esquema de administración de la Vía Navegable Troncal.

El beneficio rige desde el 1° de septiembre

Uno de los aspectos más relevantes de la resolución es su carácter retroactivo. Aunque la norma fue publicada el 9 de septiembre, la bonificación se aplica desde el primer día de este mes.

Esto significa que el beneficio contempla las operaciones alcanzadas desde el 1° de septiembre de 2026, evitando que el período transcurrido entre el vencimiento de la resolución anterior y la aprobación de la nueva medida implique para los usuarios una pérdida del descuento.

La ANPyN decidió mantener el porcentaje de reducción en 16,7%, en lugar de modificar la estructura tarifaria, y estableció como condición de finalización el momento en que el nuevo concesionario tome posesión de la infraestructura y servicios comprendidos en la licitación.

La decisión también refleja el proceso de transformación institucional iniciado con la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación en enero de 2025. El organismo asumió las funciones que anteriormente correspondían a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y quedó como autoridad de aplicación y control del contrato vinculado con la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.

El próximo punto de inflexión será la nueva concesión

La bonificación tiene, por definición, carácter transitorio. Su extensión no modifica el proceso de licitación en marcha, sino que funciona como un mecanismo de transición hasta que el nuevo contratista asuma formalmente la operación.

Ese punto es relevante para entender la decisión económica. Más que una reducción tarifaria permanente, la medida busca administrar el período entre dos modelos de gestión, evitando que el cambio contractual produzca una alteración inmediata en los costos para los operadores.

El desafío para la política portuaria será que esa transición derive en una mejora estructural de la navegación: mayor previsibilidad tarifaria, mejores condiciones de mantenimiento, eficiencia en el dragado y señalización y, fundamentalmente, menores costos logísticos para las cargas que utilizan el sistema fluvial.

Para la economía argentina, el resultado esperado no se limita al ahorro directo que genera el descuento. Una vía navegable eficiente puede reducir tiempos de tránsito, mejorar la planificación de las operaciones portuarias y fortalecer la competitividad de las exportaciones, especialmente en un país cuya estructura productiva depende fuertemente del transporte de cargas hacia los puertos.

La extensión del beneficio del 16,7% en el Canal Martín García aparece así como una medida puntual dentro de un proceso mucho más amplio: sostener los costos de navegación en el corto plazo mientras el Estado completa la transición hacia el nuevo esquema de concesión de la Vía Navegable Troncal.