El Gobierno avanzó con una reconfiguración concreta del mapa de poder sobre la infraestructura vial: a través del Decreto 253/2026, delegó en las provincias de Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz la facultad de otorgar concesiones de obra pública por peaje sobre tramos de rutas nacionales.

La decisión, formalizada el 16 de abril, introduce un cambio operativo relevante. Las provincias podrán licitar, adjudicar y firmar contratos con privados o entes públicos para la administración, reparación, ampliación y mantenimiento de rutas, aunque sin perder de vista un límite clave: el dominio y la jurisdicción siguen en manos del Estado nacional.

El movimiento se inscribe en una lógica más amplia de reorganización estatal y plantea una tensión de fondo: ¿se trata de un avance hacia un federalismo más dinámico o de una transferencia de responsabilidades sin cesión real de poder estructural?

Delegación sin pérdida de control

El decreto se apoya en la Ley 17.520 de concesiones de obra pública, el Decreto-Ley 505/58 sobre el sistema troncal y la Ley 27.742, que promueve la reorganización del Estado. Sobre ese entramado, el Ejecutivo construye una figura específica: delegación funcional, limitada, temporal y revocable.

No hay transferencia de activos ni de jurisdicción. Sí hay traslado de facultades clave: las provincias podrán diseñar pliegos, convocar licitaciones, seleccionar concesionarios y firmar contratos. En términos prácticos, pasan a ser concedentes.

Pero ese poder está condicionado. Cada proceso deberá pasar por convenios con la Dirección Nacional de Vialidad, que evaluará la viabilidad técnica y económica, y por la aprobación de la Secretaría de Transporte. Además, el sistema mantiene auditoría y supervisión nacional.

El esquema fija plazos concretos. Las provincias tendrán un año para convocar licitaciones desde la aprobación del convenio y hasta 90 días hábiles para adjudicar y firmar contratos. Si no lo hacen, la delegación cae. Y aun cuando se concreten, los contratos no podrán superar los 30 años.

En paralelo, el decreto establece restricciones operativas: los ingresos por peaje no podrán financiar otras obras y los tramos no podrán integrarse en corredores que involucren distintas jurisdicciones. La lógica es segmentada, no sistémica.

Provincias empoderadas, Nación supervisora

La medida fortalece a los gobiernos provinciales en un terreno sensible: la infraestructura vial, clave para el desarrollo económico y la logística regional. Les otorga herramientas concretas para gestionar financiamiento, especialmente a través del sistema de peaje.

Al mismo tiempo, preserva el rol estratégico del Estado nacional. Retiene la titularidad, el control técnico y la capacidad de reasumir la gestión por razones de interés público. Es un equilibrio deliberado: descentralización operativa con centralización normativa.

En términos políticos, el decreto puede reordenar relaciones entre Nación y provincias. Aquellas que ya manifestaron interés —las nueve incluidas— pasan a tener un canal directo para intervenir en rutas nacionales. Otras jurisdicciones podrán sumarse, pero deberán solicitarlo formalmente.

También hay implicancias económicas. El esquema habilita nuevas concesiones y, con ellas, posibles inversiones privadas en infraestructura. Pero introduce una variable: cada provincia definirá condiciones económicas —como tarifas y plazos— dentro de parámetros generales. La homogeneidad del sistema podría tensionarse.

Ejecución, contratos y coordinación

El decreto abre un proceso más que cerrarlo. El primer paso será la firma de convenios con Vialidad Nacional, donde se definirán tramos específicos, condiciones y responsabilidades. Luego vendrán las licitaciones, con un plazo exigente de un año.

El foco estará en la capacidad de las provincias para estructurar proyectos viables, con financiamiento claro y equilibrio económico-financiero. También en la coordinación con el Estado nacional, que mantiene la supervisión y podrá intervenir si detecta desvíos o riesgos para el sistema vial.

En paralelo, queda latente una cuestión estructural: cómo impactará este esquema en la integración del sistema troncal nacional. La fragmentación en tramos gestionados por distintas jurisdicciones puede mejorar la respuesta local, pero exige coordinación para evitar asimetrías.

El decreto no modifica la titularidad de las rutas, pero sí altera quién toma decisiones cotidianas sobre ellas. Ese desplazamiento, aunque condicionado, reconfigura el mapa de poder en la obra pública.

Habrá que observar si la implementación consolida un modelo de gestión más ágil o si emergen tensiones entre niveles de gobierno, especialmente cuando entren en juego intereses económicos, tarifas y contratos de largo plazo.